Состояние и объем перевозок в Новосибирском транспортном узле

1. Состояние и объем перевозок  в Новосибирском транспортном  узле

 

Развитие транспорта Новосибирска можно разбить на четыре этапа. Первый - до 1950 года - это период становления  города и его развития. По существу в городе отсутствовала транспортная сеть, она была благоустроена только на 30 процентов, причем только 8 процентов  или около 30 км улиц имели асфальтовое  покрытие. Остальные дороги были вымощены в лучшем случае булыжником и благоустроены  деревянными тротуарами. Но надо помнить, что с 1926 года по улицам города уже  ходили автобусы, переделанные из грузовиков. С 1934 был пущен трамвай, который  занял ведущее положение в  пассажирских перевозках. Остальные  пассажирские перевозки осуществлялись гужевым транспортом и железной дорогой. Летом через Обь действовал понтонный мост, зимой через реку передвигались на санях, либо пешком. При этом к 1950 году численность населения  города возросла уже до 650 тысяч человек. И город, имеющий такое количество населения, мощнейшую промышленность - не имел не просто хоть какого-то плана  развития транспорта, но и вообще нормальных путей сообщения. Развитие городской  среды значительно отставало  от темпов развития градообразующей базы города. [2]

Второй этап начался примерно в 1952-1953 годах: производится благоустройство  дорог - покрытие их асфальтом, а также  реконструкция основных магистралей - Красного проспекта, улицы Большевистской, проспекта Дзержинского, строительство  улицы Б. Хмельницкого. Большой толчок развитию Новосибирска дало становление  Академгородка. Однако его удаленность  от основной территории и исторического  центра города принесло и множество  проблем, которые в разные годы и  до сих пор ни специалисты, ни власти не могли решить.

До 1964 года было благоустроено  уже около 500 км дорог. Но кардинального  расширения дорожно-транспортной сети в этот период не было. Хотя значительным успехом стало открытие первого автомобильного моста через Обь в 1955 году, а с 1957 года в Новосибирске появился первый троллейбус. Интенсивно заработали улицы К. Маркса, Восход, Титова. При этом недостаточно учитывались сложившиеся высокие темпы промышленного потенциала города, требующие смелых и более дальновидных планировочных решений. К 1965 году Новосибирск стал городом-миллионером, а численность транспорта достигла 60 тысяч единиц. Работа транспорта требовала создания единой системы с высокой пропускной способностью дорог. Для разработки такой системы требовался комплексный анализ, однако он не проводился и развитие транспорта шло без серьезных экономических обоснований.

С 1965 по 1985 годы проходил третий этап - этап интенсивного развития транспорта и дорожной сети Новосибирска. В  этот период шла реконструкция старых дорог и строительство новых. По словам Борисовского, практически  вся та дорожная сеть, которая в  настоящее время обеспечивает жизнедеятельности  города, была создана в основном в 60-80-е годы. Это улицы Титова, Широкая, Станционная, Сибиряков-Гвардейцев, Большевистская (в современном виде), проспект Дзержинского. Однако с 1980 по 1985 год все силы были брошены на строительство метро и дорожное строительство велось как вспомогательное. В это в время реконструкции  подверглись все центральные  улицы, перекладывались коммунальные и инженерные коммуникации. Чтобы  обойти почти полностью разрытый Красный проспект, во время строительства  метро транспорт двигался по улицам Советской, Каменской, Семьи Шамшиных и Серебрениковской, Тогда же была построена эстакада и получила развитие улица Кирова (до улицы Никитина) был частично сдан в эксплуатацию мост через реку Тула по ул. Ватутина. В 1978 был году сдан в эксплуатацию второй автомобильный - Димитровский мост.

С 1985 года по 2009 в Новосибирске было построено всего 18,7 магистральных дорог при необходимых и заложенных в Комплексной схеме 80 км. Столь мизерное увеличение магистральных дорог произошло всего лишь за счет продления улицы Станционной до аэропорта Толмачево и дороги по улице Ватутина до улицы Петухова с выходом на Советское шоссе. Правда, несколько большее внимание было уделено строительству искусственных сооружений. В частности, были построены путепроводы по ул. Ипподромской, Писарева, Гоголя, Комсомольской, Бердскому шоссе. Организовано движение на транспортных развязках в одном уровне по Бердскому шоссе у реки Иня, улицам Нарымской, Железнодорожной, Станиславского, Широкой и у станции метро "Березовая роша". Также были построены мосты через речки Иня, Тула, Нижняя Ельцовка.

С 1965 к 2009 году количество транспорта в Новосибирске увеличилось в 5 раз. Однако, по словам Борисовского, город и при таком бурном росте не достиг той цифры, которую закладывали проектировщики в 1968 году. Например, количество легковых автомобилей на расчетный период был установлен в 184 тыс. единиц, на самом деле в 2009 году их было в городе только 124,5 тыс.

Западно-Сибирская железная дорога обслуживает Алтайский край, Омскую и Новосибирскую области. Более 60% протяженности участков электрифицированы. В ее состав вошли следующие участки: Омск – Новосибирск – Болотная (звено Транссиба), полностью электрифицированный.

Большой удельный вес в  работе дороги имеют транзитные перевозки  каменного угля из Кузбасса на запад  и леса из Восточной Сибири, идущего  в европейскую часть страны.

В вывозе Западно-Сибирской  дороги преобладают зерновые и нефтяные грузы, последние отправляются с одного из крупнейших в стране Омского нефтеперерабатывающего завода и со станций, где железная дорога взаимодействует с нефтепроводами.

Наиболее крупными транспортными  узлами Западно-Сибирской железной дороги являются Новосибирск, Омск, Барнаул.

Рассматривая современное  состояние грузоперевозок в Новосибирской  области, можно отметить следующее. [7]

По статистическим данным, в 2011 году Западно-Сибирской дорогой погружено 26,37 млн. тонн грузов, что составляет 100,9% плана.

По отношению к прошлому году погрузка возросла на 6,3% (сеть +4,3%).

Грузооборот за  2011 год  выполнен на 107% плана и составил 97,18 млрд. тонно-километров.

К прошлому году грузооборот  увеличен на 9,9% (сеть +5,8%). За 4 месяца 2011 года погружено 81 млн. 762 тыс. тонн грузов, что на 0,7% выше плана и на 0,3% выше показателей 2010 года.

За 4 месяца 2011 года грузооборот составил 80 млрд. 673 млн. тонно-километров или 101,4% плана.

По сравнению с показателями за 4 месяца 2010 года, грузооборот увеличен на 3,9% (сеть +3,3%).

Пассажирооборот за  2010 год выполнен на 105,5% и составил 885 млн. пассажиро-километров.

За 4 месяца 2010 года пассажирооборот выполнен в объеме 2 млрд. 942 млн. пассажиро-километров, что составляет 102% плана, или 101% по сравнению с показателями за январь-апрель 2009 года.

Кроме того, выполнены по плану и улучшены к уровню 2005 года все качественные показатели использования  подвижного состава.

Рост, по сравнению  2010 года, составляет по всем видам деятельности 12,1%, по перевозкам - 10,9%. Производительность труда (без пригородного движения) на дороге выполнена по плану на 108,6% с ростом, по сравнению 2009 года, на 11,8%.

 

 

 

2. Проблемы и перспективы развития Новосибирского мультимодального транспортного узла.

 

Новосибирск - географический центр России. Город расположен на пересечении основных транспортных коммуникаций: запад - восток, север - юг. Через него проходит Транссибирская железнодорожная магистраль. Его  пересекают голубые полосы рек Обь-Иртышского бассейна. Есть великолепная возможность  выхода на Северный морской путь. Через  город проходит федеральная автомобильная  трасса "Калининград-Владивосток". Здесь же замыкаются региональные автотрассы, в том числе, Чуйский тракт  с выходом в Китай и Монголию. Новосибирск располагает крупнейшим в экономическом районе терминальным комплексом "Клещиха". А наличию  мощного складского хозяйства площадью 650000 квадратных метров может позавидовать любой крупный конгломерат.

   В тоже время активное развитие Новосибирского транспортного узла, Новосибирской агломерации вызывает и ряд проблем.

   Во-первых, необходимость адекватного развития автодорожной и железнодорожной инфраструктуры в зонах активного экономического развития, промышленного производства, логистики. Речь идет не о реализации единичных проектов, а о формировании целых зон, позволяющих концентрировать новые промышленные и логистические мощности в целях разгрузки  Новосибирска, его улично-дорожной сети, оптимизации требуемой для функционирования данных зон транспортной и инженерной инфраструктуры.

   Во-вторых, это необходимость удовлетворения возрастающей востребованности пассажирского транспорта, связанная с трудовой (маятниковой) миграцией населения и удовлетворение культурно-бытовых нужд.

 

 В этой связи большое  значение приобретает развитие  автодорог в зоне Новосибирского  транспортного узла, в том числе  связывающих его с соседними  регионами.

           Не менее важной задачей развития автодорожной сети является обеспечение внутриобластных перевозок в интересах экономики и населения области, в том числе сельского населения.

 В настоящее время состояние автодорожной сети не соответствует тенденциям автомобилизации и перспективным задачам развития транспортного комплекса Новосибирской области. Требуется коренная модернизация автодорожной сети.

  Развитие экономики области и Новосибирского транспортно-логистического узла требуют адекватного развития железнодорожной инфраструктуры.

          Таким образом, транспортная инфраструктура региона весьма динамично развивается и имеет хорошие перспективы.

Отрасль связи, как важнейшая  компонента инфраструктуры, также имеет  довольно высокие показатели своего развития. В качестве перспектив развития перевозок для обеспечения комплексной, скоординированной работы всех видов транспорта и компаний-операторов предполагается создать в Новосибирске логистический центр. Он будет являться одним из ключевых элементов Новосибирского мультимодального транспортного узла.

Важный источник роста  контейнерных мультимодальных перевозок  — это использование новых  технологий. Речь идет о перевозках сборными контейнерными поездами и  в сборных контейнерах, а также  о перевалке товаров через  свободные таможенные склады. Эта  задача предусматривает создание в  крупных промышленных центрах страны и узловых станциях региональных складов для краткосрочного хранения гружёных и порожних контейнеров. Между  предпортовым терминалом и региональными  складами перевозки будут осуществляться контейнерными поездами, а доставка контейнеров от регионального склада непосредственно получателю (импорт) и от отправителя до регионального склада (экспорт) – повагонными отправками либо автотранспортом, в контейнерах или брейк-балком. На предпортовом сладе должна быть организована диспетчерская служба, в которую поступает информация о высвобождении внутри страны контейнеров после растарки импорта и о потребности в порожняке для вывоза экспорта. Исходя из этой информации, диспетчерский центр уже разрабатывает оптимальную сеть перевозок и своевременно ее корректирует.

Предлагаемые технологии позволяют формировать сборные  контейнерные поезда на промышленные центры и узловые станции, соответственно резко возрастает сфера контейнеризации  и мультимодальных контейнерных перевозок.

Основные задачи логистического центра НМТУ следующие:

Во-первых, это вопросы  информационного обеспечения деятельности Новосибирского мультимодального транспортного  узла. Информационное сопровождение  грузов, как отправляемых из Новосибирска (прибывающих в Новосибирск), так  и тех, которые проходят через  НМТУ транзитом. Это создание баз  данных, сбор и обработка оперативной  информации о грузах, находящихся  или следующих по территории Новосибирска, Новосибирской области и в  целом в зоне влияния НМТУ; о  наличии свободных мест на складах; о наличии и возможностях транспортных средств (подвижного состава) всех видов  транспорта в зоне НМТУ. Также информация о возможностях доставки грузов по наиболее оптимальным маршрутам, в срок и качественно.

Во-вторых, это вопросы  складского и терминального комплекса. Прием и отправка грузов, их оформление, если это необходимо, таможенная очистка  или таможенное сопровождение. Распределение  груза по складам, с выбором наиболее оптимального складирования с учетом дальнейшего продвижения товаров, хранение грузов и их переработка.

В-третьих, обеспечение сохранности  грузов и их безопасности как на складах, так и в пути следования.

В-четвертых, это обеспечение  комплексной, скоординированной работы различных видов транспорта, транспортных компаний, фирм-операторов, складского хозяйства, страховых компаний. Задачей  логистического центра будут разработка и создание оптимальных транспортно-технологических  схем и, как следствие, минимизация  транспортных расходов при доставке грузов, сокращения времени транспортировки. Не менее важным направление работы логистического центра будет обеспечение  слаженной работы транспорта (различных  его видов: железнодорожного, автомобильного, речного, воздушного) и рациональное распределение маршрутов между  различными видами транспорта в процессе интермодальных и мультимодальных  перевозок. Важно отметить, что в  этом случае выгоды получает как грузоотправитель, у которого снижаются транспортные расходы, сокращается время доставки, так и сами транспортники, поскольку  за счет оптимизации транспортных схем увеличивается эффективность работы транспорта, рационализируются маршруты движения, снижаются собственные  издержки.

Логистический центр будет  объединять и координировать работу всех заинтересованных субъектов Новосибирского мультимодального транспортного узла: транспортников, фирм-операторов, складов, терминалов, складских компаний, страховых  компаний, банков, информационных и  коммуникационных структур. Тем самым  логистический центр призван  быть координирующим органом, обеспечивающим наиболее рациональное и эффективное  продвижение грузов, товаров и  услуг в зоне влияния НМТУ.

Основными клиентами (потребителями  услуг) Новосибирского мультимодального транспортного узла станут крупные, средние и мелкие предприятия  различных отраслей экономики, фирмы  оптовой и розничной торговли не только Новосибирской области, но и других регионов в рамках Сибирского федерального округа и других федеральных округов с выходом за рубеж уже в рамках международных транспортных коридоров.

В первую очередь необходимо развитие следующих международных  транспортных коридоров в зоне влияния  Новосибирского мультимодального транспортного  узла. [3]

1. Продление второго международного  транспортного коридора до Новосибирска. Второй международный транспортный  коридор: Берлин – Варшава  – Минск – Москва. Предполагается  открытие прямого автомобильного  и железнодорожного сообщения  по данному коридору. На III Общеевропейской  конференции по транспорту, проходившей  в Хельсинки 23–25 июня 1997 года, России  удалось закрепить необходимость  продления коридоров № 2 и №  9.