е – задний свес автомобиля, 2800 мм. 

Ширина погрузочной (разгрузочной) площадки

М=2Z+В

М=2·100+2500=4500 мм. 

Длинна площадки

К=l =8350 мм.

Где l- общая длинна автомобиля 

Длинна площадки для маневрирования

.N=2·Z+e+R

N=2·1000+2800+8850=13650 мм. 

Ширина площадки для маневрирования

Е=8350 мм

Е- определено графически.

Тогда, площадь  погрузочной (разгрузочной) площадки

F=2·M·K+N·E

F=2·4500·8350+13650·8350=189127500 мм2 = 189,1 м2.

4. Организация движения.

Строим часовой  график работ подвижного состава  и погрузочно- разгрузочных пунктов, зная время ездки с грузом и  без груза, время погрузки и разгрузки, а также расстояние между пунктами назначения.

Кольцевой маршрут  А1 Б2 А2 Б3 :

Участок А1 Б2 автомобиль преодолевает с грузом lег=40 км;  t ег =1,6 часа

Участок Б2 А2 автомобиль преодолевает без грузом lех=2 км;  t ех =0,1 часа

 Участок А2  Б3 автомобиль преодолевает с грузом lег=36 км;  t ег =1,4 часа

Участок Б3 А1 автомобиль преодолевает без грузом lех=8 км;  t ех =0,4 часа

 Совместный  часовой график работы автомобилей  и погрузочно- разгрузочных пунктов  представлен в таблице 4. 

5. Предложения по усовершенствованию автоперевозок

 

    Анализом  работы автотранспортных средств в  реальном диапазоне эксплуатационных условий установлено, что наиболее сильное влияние на производительность подвижного состава оказывает длина гружёной части ездки, далее следуют (в порядке уменьшения влияния) коэффициент использования грузоподъёмности, коэффициент использования пробега, время погрузки-разгрузки и, наконец, техническая скорость автомобиля.

    При использовании приведённых показателей  следует иметь ввиду, что они  справедливы, в основном, для случая, когда автотранспортное средство выполняет в течении времени в наряде несколько ездок (что наиболее характерно для городских и пригородных перевозок), а каждая ездка завершается полной разгрузкой автомобиля.

    Исходя  из особенностей организации перевозок  грузов в экономическом районе и на основании проведенного анализа влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность, наметим конкретные пути повышения производительности подвижного состава АТП:

    1.Для  увеличения длины ездки с грузом  стараться составлять такие оптимальные маршруты движения автомобиля, при которых длина порожней части ездки была бы минимальной;

    2.Увеличить  коэффициент использования грузоподъёмности  можно за счёт применения различных  средств пакетирования груза  и использования тех типов  автомобилей, которые могут перевезти  максимальное количество данного  вида груза;

    3.Увеличить  коэффициент использования пробега  можно за счёт комбинаций маршрутов с целью сокращения холостого пробега;

    4. При применении наиболее современных  направлений развития погрузочно-разгрузочных технологий, заключающихся в применении автоматизации и комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ можно уменьшить время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой;

    5. Техническую скорость автомобиля  можно увеличить за счёт применения  передовых способов управления  автомобилем при условии соблюдения правил безопасности движения.

6. Конструкторская  разработка

 

В качестве конструкторской  разработки я предлагаю перегрузочный  мостик, предназначенный для обеспечения  въезда (выезда) вилочных погрузчиков, ручных тележек с рампы в транспортное средство.

Погрузочный мостик грузоподъемностью 4 тонны и массой 60 кг, опирается передней стороной на край транспортного средства, а задней на рампу. Конструкция узла крепления мостика к рампе позволяет ему занимать разные положения (поднятое вверх, горизонтальное –рабочее). В положение поднятое вверх мостик можно сдвигать вдоль рампы.

Применение мостика  уменьшает время погрузки(разгрузки) транспортного средства.

Заключение.

Автомобильный транспорт  - одна из важнейших отраслей народного хозяйства, развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства. Он обеспечивает наряду с другими видами транспорта рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках.

Производственное  значение транспорта определяется  объективной потребностью перемещения груза от места производства к месту потребления.

На транспортном предприятии производственным процессом  является перемещение грузов и людей  - транспортный процесс.

Главной задачей  транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Эффективность организации транспортного процесса  и управление им, а в конечном счете и дальнейшее развитие автомобильного транспорта  в значительной степени определяется подготовкой высококвалифицированных инженеров, владеющих научной теорией. Теория транспортного процесса рассматривает присущие ему закономерности  и методы оптимизации. На базе этой теории  строится организация перевозок и осуществляется управление ими.

В то же время  следует отметить, что современное  состояние автомобильного транспорта страны не позволяет в достаточной  мере выполнять стоящие перед  ним задачи. Во многом это связано  с несогласованностью экономических  интересов отрасли и обслуживаемой ею клиентуры, неполным соответствием типажа и структуры парка насущным потребностям перевозок, слабо развитой производственной базой автотранспортных предприятий и другими недостатками.

Эти проблемы могут  быть решены только при переходе автомобильного транспорта к рыночной экономике, что позволит обновить транспортные  услуги и повысить их качество.

Литература

 

1. Николин В.И.   Автотранспортный процесс и оптимизация  его элементов. М.: Транспорт, 1990
2. Боборыкин В.А. Математические методы решения транспортных задач. Л.: СЗПИ, 1986
3. Афанасьев Л.А., Островский И.В., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.:Транспорт,1984
4. Геронимус Б.А. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1982