Кіріспе

    Көлік пен байланыс тәуелсіз Қазақстанның тыныс-тіршілігінде аса маңызды рөл атқарады. Бір жағынан бұл еліміздің орасан үлкен аумағымен (2725 мың км²), оның халқының сирек орналасуымен (орта есеппен 6 адам/ км²), шикізат және өндіріс ресурстарының шашыраңқылығымен сабақтасады. Осындай ахуалда көлік-коммуникациялар кешені (ККК) еліміздің экономикалық қана емес, сонымен бірге саяси тұтастығын да қамтамасыз етеді.

    Екінші  жағынан, Еуразия континентінің дәл кіндік ортасына, негізгі еңбек рыноктары мен капиталдан шалғай географиялық орналасуы, экспорттық-импорттық операциялардағы көлік құраушысының сөзсіз өсуіне жетелейді және соның салдары ретінде әлемдік экономикалық жүйеге орай интеграция жасауына себеп болады. Дегенмен, Еуропаның, Шығыс және Оңтүстік-Шығыс Азияның сыйымтал және қарқынды дамып келе жатқан рыноктары арасындағы Қазақстанның геосаясаттық жағдайы осы қолайсыздықты өтеу үшін, мәселен, ел аумағына трансконтиненталды транзиттер тарту жолымен мүмкіндіктер береді.

    Алайда  накты интеграциялық үдерістерді баламалы жұмыс істейтін көлік жүйесі арқылы ғана жандандыруға болатыны айқын.

Нарыктық қатынастардың қалыптасуы мен меншік құқығын жаппай қайта бөлу Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық тыныс-тіршілігіне жаһаңдық өзгерістер әкелді.

    Көлік секторында бәсекелі орта пайда болды және күнкөріс үшін қатаң тайталас күшейе түсті, әрі осы ымырасыз күрес ККК тек әр түрлі секторларының ғана арасында емес, сонымен бірге көліктің бір түрі ішіндегі шаруашылық жүргізетін жеке субъектілер араларында да жүріп жатты. Бұл ахуал экономикалық белсенділіктің елеулі бәсеңдеуі мен қоғамдағы қарама-қайшылықтың шиеленіскен жағдайында орын алды. Жас тәуелсіз мемлекетке еңбек бөлудің орныккан жалпы әлемдік жүйесіне енуге тура келетіндігі жағдайды одан бетер қиындата түседі. Осы үдеріс, атап айтқанда, ішкі бағаларды әлемдік бағаларға сәйкестікке келтірусіз тиімді бола алмайды. Көлік секторы үшін бұл тарифтердің сөзсіз өсуін білдіреді, ол өтпелі экономика жағдайларында өзгерістер қарқынына өте келеңсіз түрде әсер етеді.

    Сонымен, Қазақстан Республикасынан жаңа экономикалық жағдайларда ККК жұмыс істеуге одан әрі бейімделуі жөніндегі мәселелердің тұтас жиынтығын шешу талап етіледі. Бұл орайда, әлемдік тәжірибе көрсеткендей, тек рыноктық механизмдерге ғана сенім арту жеткіліксіз.

    Елдегі  әлеуметтік тұрақтылық пен экономикалық орнықтылықты сақтау арқылы социалистік меншікті мемлекет иелігінен алу ең басты міндет болып табылған реформалардың бастапқы кезеңдерінен айырмасы, ағымдағы мезет жаңа басымдықтар ұсынады. Экономикадағы ырықты (ықтиярлы, либералды) қатынастарды сақтап, әрі дамыта отырып жергілікті және республикалық деңгейлердегі ұйымдық-баскарушылық қызметтерді жетілдіру, мультимодалды немесе құрама тасымалдардың логистикасына негізделген осы заманғы көлік технологияларын қазақстандық нақты жағдайларға бейімдеу қажет. Көлік коммуникацияларын, көлік инфрақұрылымы объектілерін, сондай-ақ техникалық қайта жарақтандырудағы, ең алдымен көлік құралдарының паркін (КҚП) жарақтандыруды қалпына келтіру мен дамыту жөніндегі өзектілік арта түсуде. Көлік процесінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету мен көлік кешенінің қоршаған ортаға келеңсіз әсерін азайтудың есебінен халықтың денсаулықтары мен өмірлеріне мемлекет тарапынан қолдау көрсету қажеттілігі барған сайын арта түсуде.

    Осы мәселелерді шешуді мемлекеттің шектеулі қаржы мүмкіндіктері мен отандық, сондай-ақ шетелдік капитал үшін көлік саласының инвестициялық төмен тартымдылығы тежеп отыр.

    ККК проблемалары Қазакстан Президенті Н.Ә.Назарбаевтың халыққа арналған жолдауында мазмұндалған "Қазақстан - 2030" ұзақ мерзімді стратегиясында көрсетіледі (қазан, 1997 жыл). Осы құжатта инфрақұрылым, ең алдымен, көлік пен байланыс елдің экономикалық дамуындағы басымдық ретінде белгіленеді. "Қазақстан - 2030" стратегиясының өзекті міндеттерінің бірі әлемдік рынокта отандық көлік-коммуникациялар кешенінің бәсекеге жарамдылығын (бәсеке қабілетін) қамтамасыз ету және ел аумағы арқылы сауда ағындарын ұлғайту мағынасында тұжырымдалады. Бұл ретте ККК даму мақсаттары Қазақстан Республикасының халқы мен экономикасының қажеттіліктерін сапалы көлік қызметтері және тауарлар мен қызмет көрсетулердің өзіндік құнындағы көлік құрауышын азайту арқылы толық қанағаттандырумен ұштастырылады.

    Басымдықтарды таңдау әлемдік тәжірибеге негізделеді, одан шығатын қорытынды, кез келген экономикалық қоғамдастықтың тиімділігін арттыру үшін, оның көлік жүйесі шаруашылық жүргізудің өзге салаларымен салыстырғанда озық қарқындармен дамуы тиіс. Осы тезистің орындылығы, әсіресе, өтпелі кезеңде өзекті, өйткені тек көлік қана кеңістік, сондай-ақ уақыт бойынша да қоғамдык ұдайы өндірістің барлық тараптарын оңтайлы келісуге мүмкіндік береді.

    Әрине, ККК дамуы мүмкін ресурстарды, экономиканың өзге салаларының балансты дамуы кезіндегі қоғам мен мемлекеттің ағымдағы және болашақ қажеттіліктерін ескеру арқылы жүруі тиіс. Тек осындай жағдайда ғана ККК жеделдетілген даму қарқындары үздіксіз экономикалық прогрестің кепілі болады және өндіріс пен саудадағы ұлттық салаларды қалпына келтіруге ынталандырушы ықпал жасайды.

    Автомобиль  көлігі ел ККК-нен ажыратылмайтын және аса маңызды құрамдас бөлігі болып табылады. Ол:

• ең көп таралумен және қол жету мүмкіндігімен;

• жолаушылар мен жүктерді жеткізудегі жоғары маневрлікпен (икемділікпен) және жылдамдықпен;

• жүкпен ешқандай қосымша аралық операциялар жасаусыз, тасымалды "есіктен есікке дейін" орындау мүмкіндігімен;

•  қысқа қашықтықтарға іс жүзінде баламасыз қызмет көрсетулер ұсынумен (қала ішіндегі және қала маңындағы тасымалдар, ауылдық жерлердегі тасымалдар);

• өндірістегі, сондай-ақ қызмет көрсетулер саласындағы түрлі технологиялық үдерістерге бейімделудің жоғары дәрежелілігімен;

• салыстырмалы түрдегі жоғары емес капитал сыйымдылығымен сипатталады.

    Осы жағдайларға қарай автомобиль көлігі, құрама және мультимодалды тасымалдарды қосқанда, осы заманғы барлық көлік технологияларының ажыратылмас сыңары ретінде қаралады.

    Әлемдік, сондай-ақ қазір өзіміздің отандық тәжірибеміз көрсеткендей, автомобиль көлігі сұраныс пен ұсыныстың рыноктық (нарыктык) баланс жағдайларында жұмыс істеуге барынша бейімделгсн. Қазақстандағы мемлекет иелігінен алу мен жекешелендірудің, ең алдымен ККК нақ осы секторында жүзеге асырылғаны (жүргізілгені) кездейсоқ емес. Қазіргі кезде мұндай көлік қызмет көрсетулерін ұсыну, сондай-ақ саланың өзіндегі қызметті техникалық қамтамасыздандыру кезіндегі нарықтық өзара қатынастардың ең көп тәжірибесі жинақталған.

    Осы еңбек автомобиль көлігі жай-күйінің  талдауына, Қазақстан Республикасының  ККК құрамында үйлесімді даму жолдарына, өсу проблемалары мен сол проблемаларды шешудің әр түрлі нұсқаларына арналған. Ұсынылған материалдардың негізін білім және ғылым, көлік және коммуникациялар Министрліктерінің, Қазақстан Республикасының Инженерлік академиясы мен өзге де мемлекеттік институттардың қолданбалы бағдарламалары бойынша автор "Көлік және коммуникациялар ғылыми-зерттеу институты Жабық Акционерлік қоғамында (ККҒЗИ ЖАК) орындаған ғылыми зерттеулер қалайды. Одан бөлек, көптеген халықаралық жобалар, соның ішінде Дүниежүзілік банктің, Еуропаның жаңғырту және даму банкінің қатысуымен Қазақстанда іске асырылған Тасис және ТКАСЕСА т.б. Еуропалық Одақтың бағдарламалары бойынша практикалық консалтингтік қызметінің материалдары пайдаланылған.

Қазақ КСР-нің автомобиль көлігі

    Социалистік қоғам құру кезінде Қазақстан біршама дамыған индустриялық-аграрлық елге айналды. Өнеркәсіптік өндіріс көлемі бойынша КСРО құрамына кірген республикалар ішінде ол төртінші орын алса, ал түсті металл өндіру мен қайта өңдеу салаларында бірінші, мұнай өндіруде - екінші, көмір, шойын, болат, электр энергиясын өндіруде үшінші орынды иеленіп келді. Астық ет және өзге де ауыл шаруашылық өнімдерін өндіру жағынан да Қазақстан Кеңес Одағы үшін маңызды роль атқарды.

    Республиканың орасан бай табиғи байлықтарын игеру  көлік коммуникацияларының лайықты  дамуынсыз мүмкін емес еді. Қазақстан  тарихындағы Кеңес дәуірі, өзгелерін айтпағанда, темір жол және автомобиль жолдарының қарқынды құрылысымен, өзен кеме қатынасының қалыптасуымен, жаңа әуе жолдарының ашылуымен сипатталады.

Еліміз  тәуелсіздік алған кездегі республикадағы жалпы пайдаланыстағы автомобиль жолдарының желісі 170 мың км болса, соның 86 мың км-ден астамы жалпы пайдаланыстағы жолдарды құрады. Қазақстандағы темір жол магистральдарының ұзақтығы 14,5 мың км-ге жетті, оның 23 %-ы электрлендірілді. Одан басқа ірі өнеркәсіп объектілері мен жеке кәсіпорындарға апаратын 7 мың км-ге дсйінгі кіру жолдары болды. Пайдаланыстағы ішкі су жолдарының жалпы ұзындығы 4 мың км құрады. Мұнай құбырларының ұзақтығы 3514 км-ге жетті. Әуе жолдары Алматы мен Қазақстанның барлық облыс орталықтарын, КСРО одақтас республикаларының астаналарын және Ресей Федерациясының ірі қалаларын байланыстырды. Қалалық электр көліктері де ойдағыдай дамыды – пайдаланыстағы троллейбус жолдарының ұзындығы 595 км-ді, ал трамвай жолдары 271 км-ді құрады.

    Алайда, тек осы коммуникациялар, еліміздің қалыпты дамуы үшін, әрине, жеткіліксіз еді. Сондықтан да Қазақстанның көптеген аймактары үшін жалғыз қатынас құралы болып табылатын автомобиль көлігіне айрықша мән беріледі. ККК-нің (көлік-коммуникациялар кешені - ТКК) кез келген өзге секторы сияқты, атап айтқанда, автокөлік саласы да өзара байланысты және өзара толықтырушы екі қосалқы жүйеден тұрады: жүйенің толыққанды жұмысын қамтамасыз ететін жылжымалы құрам және инфрақұрылым.

ККК (ТКК) автокөлік секторының жылжымалы  құрамына ірі шоғырлап бөлу қалыптасқан жүк автомобильдері, автобустар, жеңіл және арнайы автомобильдер, сондай-ақ оларға тіркелетін түрлі тіркемелер мен жартылай тіркемелер жатады.

    Автомобиль  көлігінің инфрақұрылымы әр түрлі максаттағы өндіріс объектілерінің сансыз көп кешендері (пайдалану, сақтау, қызмет көрсету мен жөндеуден бастап автомобильдерді жағармай-майлау материалдарымен қамтамасыз етуге дейін) мен жаңа объектілерді ұстау, жөндеу және салу жөніндегі өз инфрақұрылымы бар автожол желісін біріктіреді. Басқа көлік түрлерінен автокөлік саласының жылжымалы құрамы корпоративті және дербес меншік иелерінің орасан көптігімен өзгешеленеді, сондықтан инфрақұрылым объектілерінің көпшілігі пайдаланушылардың шексіз көп санына ашық болуы, яғни шын мәнінде жалпы пайдаланыста қолданылуы тиіс.

    Осы жағдайға байланысты және осы саланы халық шаруашылығына оңтайлы интеграциялау үшін Қазақ КСР-і үкіметінің құрамында екі арнаулы (мамандандырылған) орган - автомобиль көлігі министрлігі мен автомобиль жолдары министрлігі болды.

                                    Тасымалдау кызметі 

    Халық шаруашылығының барлық салаларында өндірістің экстенсивті (сан жағынан) дамуы мен халық санының көбеюіне байланысты социалистік экономиканың өсуі көлік жұмысының көлемдерін тұрақты ұлғайтып отыруды қамтамасыз етті. Мәселен, Қазақстанда 1960 жылдан 1989 жылға дейін (көлік қызметінің шарықтау шегіне жеткен жылдар) бүкіл көлік түрлерімен жүк тасымалы 3,7 есеге, ал жолаушылар тасымалы - 5,1 есеге өсті. Автомобиль көлігі үшін осы кезең жүк тасымалының жылына 0,7-ден 2,4 млрд. тоннаға дейін, ал жолаушылар тасымалының жылына 0,7-ден 3,9 млрд. адамға дейін ұлғаюымен сипатталады.

    Алайда, 70-ші жылдары-ақ КСРО-дағы экономикалық өсу қарқыны кәдімгідей төмендей бастады. Соған сәйкес көлік жұмысының ұлғаю қарқыны да бәсеңдей бастады. 90-шы жылдардың межесінде шаруашылықты баскарудағы социалистік жүйе дағдарысы түпкілікті айқындалып, ал барлық тасымал түрлері ұдайы қыскару үдерісіне ұшырады. Кеңес Одағы тіршілігінің тек соңғы жылдары (1990-1991 жж.) ғана Қазақстандағы көлік жұмысының негізгі көрсеткіштері әр жылы шамамен 10 % құлдилады.

    Осы уақыттағы тасымал қызметіндегі көліктің алуан түрлерінің арақатынасы келесі көрсеткіштермен сипатталды.

    Автомобиль  көлігі барлық жүктердің 85%-дан астамын, ал темір жол көлігі 13 %-ға жуығын тасымалдады. Сонымен қатар негізгі жүк айналымын темір жол көлігі жүзеге асырды. Ол 85 %-дан астам үлесті еншіледі.

    Жолаушылар  санының басым көпшілігі, 90 %-дан астамы автомобиль көлігімен тасымалданса, жолаушыларды темір жол көлігімен жөнелту 1% деңгейінде болды. Көліктің осы түрлері арасындағы жолаушы айналымын пайызға бөлу де автомобиль көлігінің пайдасына шешілді (50%-дан астамы). Жалпы жолаушы айналымындағы теміржол көлігінің үлесі 28 %-ға жуық мөлшерді құрады.

    Көлік жұмысының қалған барлық көлемдері әуе, қалалық электрлік, ішкі су жолдары қатынастары және құбырлық көліктер түрлерімен орындалды.

    Тіпті осы үстіртін шолудың өзі автомобиль көлігінің маңызды ролі мен оның Қазақ КСР-нің экономикалық жетістіктеріне тікелей ықпалы туралы нанымды айғақтайды.

    Социалистік құрылыс дәуірінде ККК (ТКК) осы секторының жоғары деңгейге қол жеткізе алмаған фактісін де мойындау керек. 1.1 кестеде дамыған, сондай-ақ аумақтық және демографиялық белгілері бойынша Қазақстанмен салыстыруға болатын елдердегі автомобильдендіру деңгейлерін сипаттайтын кейбір параметрлер көрсетілді. Келтірілген деректер нақты іс жағдайларын ғана бейнелеумен шектеліп қоймайды, олар сондай-ақ біздің республикамызды одан ары автомобильдендіру тұрғысындағы мүмкіндікті перспективалар туралы кейбір көріністерді айшықтайды.