Государственное регулирование деятельности транспорта в Российской Федерации

30

Государственное регулирование деятельности транспорта в

Российской Федерации.

Содержание

Введение……………………………………………………….………...…...…....3

Глава 1. История регулирования транспорта…………………………………....5

Глава 2. Задачи регулирования транспортной деятельности…………………..7

Глава 3. Стратегия Российской Федерации в развитии транспорта и регулировании транспортной деятельности…………………………………….9

Глава 4. Регулирование железнодорожного транспорта в РФ………………..16

Глава 5. Регулирование водного транспорта в РФ…………………………….19

Глава 6. Регулирование воздушного транспорта в РФ………………………..23

Глава 7. Регулирование автомобильного транспорта и дорожного хозяйства в Российской Федерации………………………………………………………….27

Заключение ……………………………………………...…………….…......…..29

Список использованной литературы…...……………………...…….…....……30

Введение

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

Под государственным регулированием понимается разработка специально уполномоченными федеральными органами исполнительной власти правил осуществления гражданской транспортной деятельности и контроля за их выполнением.

Государственное регулирование транспортной деятельности является, независимо от особенностей действующей экономической системы, объективной необходимостью.

В нынешних кризисных условиях, когда транспортный и товарный рынки России еще далеко не сба­лансированы, различные виды транспортной деятельности неравно­выгодны и под угрозой срыва может оказаться обслуживание от­дельных групп потребителей транспортных услуг, система государственного регулирования транспортного рынка должна включать достаточно жесткие административные рычаги.

Основной целью любых мер по регулированию транспортной деятельности должно быть в конечном счете обеспечение достаточ­ного по объему и удовлетворительного по качеству транспортного обслуживания всех групп промышленных потребителей транспорт­ных услуг и населения.

Поэтому любые действия регулирующих органов и местных органов власти, направленные на ограничение деятельности транспортных предприятий или предписывающие им что-либо, должны быть направлены на улучшение обслуживания потреби­телей.

Цель работы – исследовать государственную политику Российской Федерации в отношении регулирования деятельности транспорта.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1). Рассмотреть историю возникновения регулирования на транспорте.

2).  Выявить задачи регулирования транспортной деятельности.

3). Исследовать стратегию Российской Федерации в развитии    транспорта и регулировании транспортной деятельности

4). Выявить государственное регулирование железнодорожного, водного, воздушного и автомобильного транспорта в Российской Федерации.

5).   Изучить законодательную базу.

При решении поставленных задач использовались  следующие методы исследования – структурно-функциональный, библиографический, а также метод анализа документов.

Структура работы. Поставленная автором цель и задачи исследования определили структуру работы. Она состоит из введения, семи глав, заключения и списка литературы. Объем – 30 страниц.

Глава 1. История регулирования транспорта

Железные дороги в XIX в. были преобладающим средством наземной транспортировки и в силу этого занимали почти монопольное положение на рынке транспортных услуг. Отдельные штаты обладали законным правом препятствовать дискриминационной практике на своей территории, но федерального законодательства, позволяющего контролировать движение грузопассажирских потоков между штатами, не существовало. В 1887 г. Конгресс принял Закон о регулировании торговли (Act to Regulate Commerce), который и стал основанием для регулирования транспортной отрасли в США. Этим же законом была создана Комиссия по торговле между штатами, КТМШ (Interstate Commerce Commission, ICC).
В период 1900—1920 гг. в результате принятия ряда других законодательных актов и судебных решений федеральное правительство постепенно обретало возможности регулировать цены перевозчиков. Разрушительная конкуренция начала века имела причиной полную независимость перевозчиков в установлении тарифов. КТМШ располагала правом пересматривать тарифы, уже введенные в действие отдельными перевозчиками, на предмет их справедливости и обоснованности, но она не имела права вмешиваться в процесс назначения тарифов. Попытки железных дорог устанавливать совместные тарифы были признаны незаконными. В 1903 г. железные дороги поддержали принятие Закона Элкинса (Elkins Act), направленного на предотвращение тайных сговоров по поводу цен и увеличивающего наказание за отклонение от опубликованных тарифов. Но при этом не была устранена сама причина дискриминации — независимая и нерегулируемая практика установления тарифов.[1]

Принятый в 1906 г. Закон Хепберна (Hepburn Act) заложил основы механизма, позволяющего федеральным властям контролировать процесс установления тарифов. Положения закона 1887 г. были расширены, и власти получили право пересматривать максимальные тарифные ставки. Но до принятия в 1910 г. Закона Манна—Элкинса (Mann—Elkins Act) власти имели возможность вмешиваться только постфактум. Теперь же этот новый закон наделил КТМШ правом выносить суждение об обоснованности предложенных тарифов еще до их ввода в действие и отклонять тарифы, сочтенные дискриминационными.

Принятый в 1920 г. Закон о транспорте (Transportation Act) завершил создание современного механизма регулирования тарифов. КТМШ получила право оценивать обоснованность не только максимальных, но и минимальных тарифных ставок. Комиссии было поручено более строго рассматривать проекты тарифов. В первоначальное содержание Закона о регулировании торговли были внесены изменения и дополнения, и КТМШ получила право предлагать, обновлять и корректировать тарифы, если того требуют общественные интересы. Закон 1920 г. также изменил название закона, принятого в 1887 г. Теперь его стали называть Законом о торговле между штатами (Interstate Commerce Act).[2]

Глава 2. Задачи регулирования транспортной деятельности

Существует много причин, по которым государство должно осуществлять регулировать транспорт. Некоторые из них показаны на рис. 1.

Рис. 1. Задачи регулирования транспортной деятельности

1. Основные операции транспорта необходимо регулировать в интересах общественной безопасности (дорожного движения и экологической).

2. Во многих случаях транспорт является естественной монополией, что представляет собой сдерживающий фактор его развития.

3. Чаще всего транспорт сильно подвержен конкурентной борьбе. Это ведет к снижению заработной платы работающих в отрасли.

4. Социальные затраты транспорта очень велики, в связи с этим их необходимо учитывать и перераспределять. Автомобильный транспорт не может существовать без таких элементов, как автомобильные дороги, стоянки и т.п. Это обусловливает дополнительное финансирование.

5. Транспорт часто требует международного взаимодействия, что предопределяет необходимость государственных соглашений.

6. Транспорт вместе с системой материально-технического снабжения и связью является частью инфраструктуры национальной экономики и одновременно стимулятором ее развития.

7. Транспорт, в связи с высоким коэффициентом перевозимости производимых товаров, является отраслью, прогрессивно стимулирующей инфляционные процессы. В связи с этим, в условиях нестабильной экономической обстановки необходим контроль за уровнем тарифов.

8. Транспорт является центральным звеном при ликвидации чрезвычайных ситуаций и играет важную роль в обеспечении обороноспособности страны.[3]

Глава 3. Стратегия Российской Федерации в развитии транспорта и регулировании транспортной деятельности

         Государственное регулирование транспортной деятельности является объективной необходимостью.

В соответствии с программными документами правительства, транспорт является одним из секторов экономики, критичных с точки зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчивого функционирования и развития экономического комплекса в целом.

В основу положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за безопасность транспортного процесса, состояние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит.

При безусловных видовых и региональных различиях в транспортной системе, на макроуровне государство рассматривает транспорт как единый объект управления.

Согласованное развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта делают транспорт не просто суммой отдельных отраслей, а единым комплексом, который обеспечивает для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект. 

Единство государственного управления транспортом предполагает:

• развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности;

• развитие на единых принципах государственного регулирования всех видов транспорта;

• сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;

• координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта;

• координацию обеспечения средствами транспорта безопасности и обороноспособности страны;

• согласование интересов и объединение усилий различных уровней исполнительной власти в развитии транспортной системы и "стыковку" транспортных систем отдельных регионов,

•  регулирование межвидовой конкуренции;

• формирование на транспорте единого информационного пространства;

• согласование интересов и объединения усилий государства и бизнеса в развитии транспортной системы.[4]

Государство исходит их принципа исключения неоправданного вмешательства в транспортную деятельность.

Участие государства в транспортной деятельности является в настоящее время, в целом, избыточным, как в сфере транспортного предпринимательства, так и в отдельных вопросах регулирования транспортной деятельности.

Экономической основой функционирования транспортной системы является конкуренция независимых операторов - поставщиков транспортных услуг и услуг транспортной инфраструктуры.

Государство должно прекратить участие в качестве предпринимателя на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг.

В части услуг инфраструктуры необходима коммерциализация ее использования, привлечение частных операторов к ее созданию и эксплуатации.

Сферами ответственности государства в управлении транспортом являются:

• недопущение возникновения правовых и административных барьеров в процессах перевозок пассажиров и грузов, а также оказания сопутствующих им услуг;

• совершенствование правовых основ транспортной деятельности;

• решение задач оборонного и мобилизационного характера;

• обеспечение безопасности на транспорте,

• поддержание в работоспособном состоянии опорной инфраструктуры;

• выработка и контроль соблюдения правил конкуренции и условий доступа к инфраструктуре;

• выработка и контроль выполнения стандартов безопасности транспортных процессов и воздействия транспорта на окружающую среду;

• обеспечение минимальных стандартов транспортного обслуживания для всех слоев населения и регионов страны, целевая поддержка пользователей или операторов в тех случаях, когда рынок не может обеспечить соблюдения этих стандартов;

• обеспечение соответствия развития транспортной инфраструктуры развитию производительных сил;

• обеспечение интеграции транспортной системы России в мировую транспортную систему, в том числе – в рамках интеграционных процессов на постсоветском пространстве;

• проведение структурных преобразований на транспорте.

Сферами, в которых государство стимулирует и поддерживает соответствующие изменения, являются:

• развитие конкуренции на рынке транспортных услуг;