Грузовые перевозки на воздушном транспорте

     Для снижения затрат и повышения качества обслуживания авиатранспортные предприятия, объединяемые ИАТА, осуществляют в настоящее время программу упрощения бизнеса, которая позволяет снизить издержки путем более эффективного использования технологических достижений и устранения излишней сложности операций. Для авиагрузовой отрасли наибольшую значимость может иметь система электронного оформления грузов e-freight, приблизительный аналог которой в пассажирских перевозках – электронный билет – уже довольно широко используется авиакомпаниями мира и экономит до 3 млрд долл. в год [33]. Программа e-freight заменит бумажные документы электронными сообщениями EDI  и позволит сократить совокупные издержки авиакомпаний-грузоперевозчиков на сумму от 3,1 до 4,9 млрд долл. в год (в зависимости от полноты внедрения) [32]. Автор показывает, что основными источниками экономии  и роста эффективности будут: сокращение издержек по оформлению документации, сокращение среднего времени груза в пути (время достави в авиасообщении снизится на 1 сутки с современного уровня 6,5 суток), со-кращение запасов, сокращение таможенных штрафных санкций, связанных с неправильным оформлением документов или их предоставлением с опозданием, рост конкурентоспособности отрасли по отношению к главным конкурентам  и увеличение доли рынка (на 1%).

     Весьма  целесообразным признается максимально скорое присоединение России к данной системе, чему на данном этапе препятствуют два основных момента: неучастие в международном соглашении, позволяющем заменить бумажные документы электронными сообщениями, и отсутствие программы электронного таможенного декларирования грузов, которая позволяет обмениваться стандартными электронными сообщениями с администрациями таможен вместо бумажных документов [5].

     Среди основных организационных инноваций в сфере авиационных грузоперевозок можно выделить следующие: появление и развитие фирм по экспресс-перевозке со специфической бизнес-моделью, сближение бизнес-моделей экспресс-перевозчиков и традиционных грузовых авиакомпаний, образование стратегических альянсов, деятельность лизинговых компаний на новой основе, в частности, появление ACMI-фирм, предоставляющих в аренду полный пакет услуг [27].

     Стратегические  альянсы грузовых авиакомпаний появились  на мировом рынке несколько позже, чем в пассажирском секторе. В  современных правовых рамках воздушных грузовых перевозок одна авиакомпания не имеет практической возможности создать и эксплуатировать глобальную маршрутную сеть. Кроме того, создание такой сети потребовало бы огромных финансовых затрат. Это подтверждается тем, что сегодня нет ни одной традиционной грузовой авиакомпании, которая осуществляла бы свою деятельность по всему миру. Поэтому расширение горизонтальных связей, установление партнерских отношений в различных формах является существенной и неотъемлемой частью стратегии успешной авиакомпании. Главным фактором успеха является возможность предложения единого продукта, поскольку условия перевозки и качество услуг, предлагаемые авиакомпаниями альянса, как правило, одинаковы.

     Тем самым, именно унификация предоставляемых услуг является инновацией для процесса создания стратегических альянсов грузовыми авиакомпаниями, каждая из которых доводит качество услуги и условия перевозки до  согласованного и весьма высокого уровня.  
 

2.2. Оптимизация процесса перевозки грузов на воздушном транспорте 

     После распада СССР в сфере авиационных перевозок России сложилось достаточно сложное положение, обусловленное, главным образом, недостаточными финансовыми возможностями многочисленных компаний, образовавшихся в этот период. Тогда же произошел разрыв хозяйственных связей и резкое сокращение количества производимых самолетов, в том числе новых, соответствующих современным международным требованиям в сфере охраны окружающей среды.

     Доля  перевезенных авиакомпаниями СНГ грузов в общемировом объеме составляет в настоящее время 1,3% в ткм или 2,3 % в тоннах. Общее количество грузов, перевезенных авиакомпаниями, базирующимися в странах СНГ, составило в 2007 году более 865 000 тонн, в том числе 587 000 тонн – на международных направлениях. На Россию приходится большая часть грузопотоков региона, в частности, российские авиакомпании перевезли 85% этих грузов, то есть около 735 000 тонн всего и 499 000 тонн – на международных направлениях, что отражает сохраняющуюся диспропорцию между внутренними и международными авиаперевозками. Существенная часть грузов, перевозимых авиакомпаниями стран СНГ, принадлежит крупным ТНК и правительствам иностранных государств, то есть данные грузопотоки не связаны  с рынками стран СНГ, поскольку и аэропорты отправления, и аэропорты назначения находятся в других странах. Российские перевозчики доставили в 2007 году 186 000 тонн  этих грузов, таким образом, на них пришлось около 40% всего международного грузооборота российских авиакомпаний. Последние начали более активно пользоваться благоприятным географическим положением нашей страны, участвуя в транспортировке грузов на самом быстрорастущем направлении Азия – Европа, без коммерческих остановок на территории России (Рис.3).

Рис. 3. Географическое распределение российских авиагрузовых потоков выглядит следующим образом [34]

     Крупнейшими российскими грузоперевозчиками можно  считать 15 авиакомпаний, на которые  в 2009 г. приходилось соответственно 93,6% по грузообороту в ткм и 83,0% по количеству перевезенных грузов (Таб. 5) [34].

Таблица 4. Грузооборот и количество перевезенных грузов крупнейшими авиакомпаниями РФ за январь -декабрь 2009 (в сравнении с 2008 г.) [34]

     При этом на долю 5 крупнейших российских компаний-авиаперевозчиков пришлось 79,8% грузооборота в ткм  и 63,7% перевезенных грузов.

     В настоящее время грузовые авиаперевозки не так развиты в России, как этого можно было бы ожидать, исходя из особенностей и интересов страны, а также потенциальных возможностей российских авиакомпаний, деятельность которых пока недостаточно соответствует современным условиям глобализации.

     Для успешной интеграции российских грузоперевозчиков в мировой рынок им, в первую очередь, следует учитывать и максимально использовать те преимущества, которые может дать специфика географического положения страны и наличие парка воздушных судов, доставшихся многим компаниям далеко не по рыночным ценам; а также грамотный подход к управлению деятельностью, современные технические достижения и внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг. Удачным примером такого подхода и успешного создания конкурентных преимуществ на мировом рынке автор считает российские авиакомпании, функционирующие в одном из сегментов рынка, а именно в сфере перевозок негабаритных и сверхтяжелых грузов. Основными потребителями услуг на рынке негабаритных грузов являются следующие сектора экономики:

• авиакосмическая промышленность;
• производители и эксплуатанты промышленного и нефтегазового оборудования;
• автомобильная промышленность;
• производители тяжелой колесной и гусеничной техники двойного назначения;
• международные организации (перевозка гуманитарных грузов).

     По  прогнозам, к 2020 году объем этого рынка достигнет 3 млрд долларов США, и Россия занимает лидирующие позиции в данном сегменте рынка, ее доля превышает 70% (Рис.4).

Рис.4. Структура мирового рынка авиаперевозок уникальных и негабаритных грузов [35]

     Транспортная  стратегия Российской Федерации, в соответствии с которой в 2030 году экспорт транспортных услуг в стоимостном выражении должен возрасти в 6,8 раз (до 80 млрд долларов США) по сравнению с 2007 годом, предусматривает, что рост объемов экспорта услуг транспорта должен происходить, в том числе, и за счет повышения их конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг и расширения доступа к перевозкам пассажиров и грузов между третьими странами. Стратегия рассматривает три варианта развития транспортной системы РФ: инерционный, энерго-сырьевой и инновационный, предусматривающий значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов [5].

     В случае реализации инновационного варианта развития транспортной системы РФ именно воздушный транспорт может получить наиболее мощный импульс вследствие своей специфики. В перспективе до 2030 года показатели деятельности воздушного транспорта РФ в области грузоперевозок могут измениться следующим образом (Таб. 5) [35].

Таб. 5. Прогноз перевозок грузов и грузооборота на воздушном транспорте  при различных вариантах развития транспортной системы РФ [35]