История становления железнодорожного транспорта

Содержание

 

 

 

 

 

Введение

 

Железная дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, — рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила — прошли каждый отдельную  стадию развития, пока, наконец, не были скомбинированы вместе. Рельсовый путь применялся еще в XV и XVI вв. в шахтах и рудниках, в виде деревянных брусьев или колей, по которым перевозились тачки, нагруженные рудой. В середине 18 века деревянные колеи стали заменяться в английских каменноугольных копях железными рельсами, которые постепенно совершенствовались техникой. Одновременно с этим устраивались в тачках и вагонах колеса для движения по рельсам, так что в начале 19 века, возможно, было уже введение конной железной дороги (трамвай).

Первая концессия на конную железную дорогу была выдана в Англии в 1801 г. на устройство линии для перевозки  товаров и угля от Темзы до южных  частей Лондона. Предприятие в финансовом отношении не удалось, вследствие чего капиталисты неохотно брались за сооружение новых линий. Тем не менее, до 1825г. было выдано в Англии 29 концессий на устройство конных железных линий; большей частью линии эти или проводились в рудниках, или соединяли каналы в гавани с местными центрами сбыта. Между тем быстро стало развиваться применение пара как двигательной силы. Необходимо было только скомбинировать этот третий элемент с первыми двумя — рельсовым путем и перевозочными средствами, — чтобы появилась железная дорога в ее современном виде.

Цель данной работы изучить История железных дорог и паровозостроения в России (конец XVIII – первая четверть XIX века). Для достижения поставленной цели определены следующие задачи:

1. Рассмотреть история становление железнодорожного транспорта
2. Изучить историю железных дорог в России (конец XVIII – первая четверть XIX века)

1. История становления железнодорожного транспорта

 

В 60 - 80-х годах XVIII века сначала в  Англии, а затем и в других странах  начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур - крупные промышленные предприятия.

В 1763 г. русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя  для подачи воздуха в плавильные печи. Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность - 40 лошадиных сил.

В 1763 г. французский  инженер Коньо построил первую паровую  повозку. Эта машина работала всего 12-15 минут. В 1769 г. (или в 1770) Коньо  построил более совершенную повозку, но, когда ее пустили по улицам Парижа, оказалось, что ею невозможно управлять¹.

В 1787 г. американец Эванс изобрел еще одну паровую  повозку, однако столь несовершенную, что она не могла применяться  на практике.

В конце 80-х  годов XVIII в. Уильям Мердок, ученик и  помощник Джемса Уатта, создал паровую  повозку с двигателем конструкции своего учителя. Он построил ряд интересных моделей паровых повозок, но сделать практически пригодную транспортную машину ему также не удалось.

Вообще до конца XVIII в. попытки использовать силу пара для целей передвижения не увенчались успехом. И дело было не только в том, что в то время технически было нельзя решить эту проблему. Внедрению пара на транспорт очень мешало косное, предвзятое отношение большей части едва вышедшего из недр феодализма общества к самой идее искусственно увеличить скорость передвижения человека. С точки зрения церковной морали это казалось «греховным». Изобретатели пытались внести некоторые «улучшения» и «исправления» в «божественный промысел», который определил человеку ходить на двух ногах или, в крайнем случае, прибегать к услугам лошадей. Всякий другой способ передвижения рассматривался церковниками как «нечестивая попытка улучшить творение творца». Люди, занимавшиеся таким предосудительным делом, объявлялись пособниками дьявола. Если учесть, что церковь пользовалась огромным влиянием в Англии и до известной степени формировала общественное мнение, то станет ясно, что техникам и механикам, посягавшим вместе с «врагом рода человеческого» на «божественное установление», приходилось очень тяжело в «благочестивом» английском обществе конца XVIII в.

Уильям Мердок претерпел немало гонений от своих  сограждан. Он построил небольшую трехколесную тележку и однажды ночью испытывал  ее на одной из малопроезжих дорог  близ города. Когда вода в котле  паровой машины закипела, тележка  неожиданно для изобретателя одна понеслась по дороге, причем развила такую скорость, что изобретатель был не в состоянии ее догнать. В это время по улице проходил местный священник. Увидев несущийся навстречу ему светящийся и свистящий предмет, священник, вообразил, что видит перед собой самого дьявола. Он поднял крик, на который сбежался народ. Подошедший изобретатель пытался разъяснить тайну своего «черта», но никто его не слушал. Тележку немедленно разломали, а создатель ее едва спасся бегством от разъяренной толпы. С этих пор за Мердоком прочно укрепилась репутация человека, знающегося с нечистой силой. Всякий богобоязненный невежда считал своим долгом из всех сил вредить Мердоку. Не раз сограждане ломали его модели машин, мешали проводить опыты, восстанавливали против него друзей, отпугивали от изобретателя почти всех знакомых. Подобная же судьба постигла и других изобретателей.

Однако развивающееся капиталистическое  производство настойчиво требовало  реконструкции транспортных средств. В начале XIX в. во многих странах велись работы над усовершенствованием так называемой паровой телеги, иначе говоря, над созданием парового автомобиля.

Интересные  опыты провел чешский механик  Иосиф Божек (1782-1832). В 1815 г. он построил паровую тележку, которая была с  успехом испытана. Но попытки повторить в 1817 г. опыты с более мощной машиной не дали удовлетворительных результатов. Следует отметить, что вообще проблема создания парового автомобиля так и не была решена. Автомобиль был создан только на базе двигателя внутреннего сгорания.

Многие изобретатели в эту эпоху пытались построить  локомотив, двигающийся по рельсам. Особенно большое значение для создания железнодорожного транспорта имели  работы шотландского инженера и механика Ричарда Тревитика (1771 — 1833), который  первым пришел к идее применения паровых локомотивов на специально устроенных рельсовых путях. В 1803 г. Тревитик сконструировал паровоз для рельсового пути, а в феврале 1804 г. провел первое его испытание².

Это важное событие  в истории транспортной техники  описывалось в одной английской газете: «Позавчера состоялось долго ожидавшееся испытание новоизобретенной паровой машины мистера Тревитика... Испытание превзошло, к всеобщему изумлению, все, что ожидали от него наиболее ярые сторонники. В данном случае... машина была употреблена для перевозки до 10 тонн полосового железа на расстояние свыше 9 миль; необходимо при этом отметить, что тяжесть груза быстро возросла с 10 до 15 тонн благодаря не менее 70 человекам, взобравшимся на повозки. Подталкиваемые непобедимым любопытством, они жаждали прокатиться, пользуясь первым успехом талантов изобретателя... Машина совершила свое путешествие без пополнения котла водой и свободно передвигалась со скоростью 5 миль в час...»

Однако над  созданием новых паровозов продолжали работать другие изобретатели. За период с 1803 по 1814 г. появилось много весьма разнообразных моделей рельсовых паровозов. В области паровозостроения в этот период в Англии работали изобретатели Бленкинсон, Меррей, братья Чемпей, Брентон, Хедли и др.

 

2. История железных дорог в России (конец XVIII – первая четверть XIX века)

 

Первые паровозы в России были построены  русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми —  Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских  заводах и бывшими крепостными Демидовых. Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833 г. была дана вольная. Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836 г.

Черепановыми  было создано около 20 различных паровых  машин, работавших на нижнетагильских  заводах.

В 1834 г. они  построили первый русский паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный. Но вскоре Черепановы вынуждены были прекратить свои опыты. Хозяева предпочли дешёвый гужевой транспорт.

Не получила поддержки и попытка наладить производство паровозов на Пожевском  заводе Всеволожских, хотя построенный  там в 1839 г. паровоз «Пермяк» был  даже послан на выставку в Петербург.

Сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Необходимость железных дорог для поступательного экономического развития страны ещё не была осознана на государственном уровне.

В то время  как за рубежом первые участки железных дорог общего пользования уже вводились в эксплуатацию, ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным.

Однако преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825—1830 гг. и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Стефенсона всё же произвели впечатление на российского императора.

15 апреля 1836 г. был опубликован  указ Николая I о сооружении  Царскосельской железной дороги  — исключительно в виде опыта,  целью которого было испробовать,  насколько наш климат допускает  возможность сооружать в стране  рельсовые пути.

30 октября 1837 г. дорога между Петербургом и Царским селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском.

Современники так описывали  Царскосельскую дорогу: «Вот идёт паровоз  с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 вёрст. От Царского до Павловска 5 вёрст пробегает ровно в 7 с половиной минут.

К машине приделана труба другого рода, в неё, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей.

Длинная вереница экипажей прилажена  к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны, широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек  на пять человек каждая; вагоны, повозки  открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки животных: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов»³.

Первая российская дорога длиною в 25 вёрст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см) была построена за год и восемь месяцев. Специально образованное акционерное Общество Царскосельской железной дороги израсходовало на её сооружение 5 млн. рублей ассигнациями.

1837 год, таким образом, стал стартовым в развитии железнодорожного транспорта в России.

Решительный поворот в железнодорожной  политике произошёл спустя несколько  лет. Вернувшиеся из Америки инженеры П.П.Мельников и Н.О.Крафт подготовили  обстоятельный доклад, содержавший информацию об иностранных железных дорогах.

Особое внимание обращалось на экономическую  значимость и культурную полезность железных дорог. Тем более что  в условиях происходившего в России в те годы промышленного переворота совершенствование средств транспорта позволяло более оперативно решать многие хозяйственные вопросы.

Железнодорожный транспорт отличался  быстротой движения, непрерывностью и всепогодностью, гарантиями сроков доставок и дешевизной перевозок, что  делало его преимущества в сравнении  с другими видами перемещений того времени очевидными.

1 февраля 1842 г. император подписал  указ, в соответствии с которым  предполагалось начать строительство  Санкт-Петербурго-Московской железной  дороги. Инициатором строительства  этой первостепенной магистрали на сей раз выступило правительство, возложившее на казну финансирование этого предприятия.

При этом Николай I не препятствовал  подробному изучению и рассмотрению правительственным органами предложений  частных предпринимателей о строительстве  тех или иных рельсовых путей.

11 августа 1842 г. был образован  Департамент железных дорог, в  котором сосредоточились все  распоряжения о постройке новой  линии, а впоследствии и других  рельсовых путей.

Строительство дороги началось летом 1843 г. на основе проекта П.П.Мельникова, Н.О.Крафта и А.Д.Готмана. Дорога была задумана как двухколесный путь по кратчайшему направлению длиной около 604 верст (в разных источниках протяжённость линии Санкт-Петербург-Москва указывается в 603 и в 609 вёрст). Первоначально определённая сумма, отведённая на строительство, составляла 43 млн. рублей серебром.

Трасса была построена за восемь с половиной лет и обошлась казне в 66 850 тыс. рублей серебром, что  оказалось дешевле многих иностранных  железных дорог. Относительная дешевизна  строительства достигалась за счёт нестандартных инженерных решений, массового использования крепостного труда, применения специализации и поточного метода производства работ.

В процессе проектирования и сооружения дороги определились и параметры, которые  в дальнейшем учитывались в железнодорожном строительстве. Так, ширина колеи в 1524 мм стала общегосударственной на сети железных дорог — вплоть до нашего времени. Кроме того были разработаны основы размещения станций и т.д.

Сооружением вокзалов по предписанию  Николая I занимались не инженеры, а архитекторы. Для этого пригласили двух известных зодчих — К.А.Тона и Р.А.Желязевича.