Экологические проблемы и обеспечение безопасности работы морского транспорта

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное учреждение высшего профессионального образования

Курсовая работа по дисциплине «Общий курс транспорта»

На тему: «Экологические проблемы и обеспечение безопасности работы морского транспорта»

Чебоксары-2011

Содержание

Введение…………………………………………………………………………...3

1.Морской транспорт и экологическая безопасность……………………….……………………………………………...6

1.1.Эксплуатационные загрязнения судов……………………………………....7

1.2.Охрана окружающей среды в портах………………………………………..9

1.3.Аварийное загрязнение нефтью…………………………………………….10

2.Воздействие речного транспорта на окружающую среду……………………………………………………………………………..  12

2.1.Загрязнение морей и океанов выбросами морского транспорта…...…….12

2.2.Проблема маломерного флота………………………………………………14

2.3.Загрязнение водоемов при эксплуатации водного транспорта……….......15

3. Организация безопасности труда при эксплуатации и ремонте судового электрооборудования…………………………………………………18

Заключение………………………………………………………………..22

Список использованной литературы…………………………………….23

Введение

Загрязнение морской среды- поступление в морскую среду веществ или энергии, которые наносят или могут нанести ущерб биологическим ресурсам, здоровью человека и его деятельности на море Вредные вещества, загрязняющие Мировой океан, подразделяются на вещества естественного происхождения и произведенные в результате человеческой деятельности. Первые содержатся в грунтах, слагающих берега рек и морей, и в глубинах земной коры. Ко вторым относятся отходы органического или неорганического происхождения, содержащиеся в сточных водах промышленных предприятий больших городов, водного транспорта. Пути поступления тех и других веществ в Мировой океан также могут быть естественными и обусловленные человеческой деятельностью Загрязняющая морскую среду энергия, главным образом термальная, содержится в охлаждающих водах тепловых и атомных электростанций, как береговых, так и плавучих. Влияние загрязнений на морскую среду различно и обусловлено их токсичностью и объемом поступления. Токсичность загрязнений определяется их предельно допустимой концентрацией (ПДК) в морской среде. Существуют особо опасные вещества, перевозка которых морем сопряжена с риском уничтожения морской флоры и фауны. Для уменьшения этого риска разработаны международные правила перевозки морем токсичных грузов. Малотоксичные вещества также могут оказывать значительное влияние на морскую среду. Особо опасна в этом случае эвтрофикация прибрежных морских вод — насыщение их питательными веществами, приводящее к ускоренному развитию отдельных видов водорослей и морских организмов и в конечном счете к нарушению экологического равновесия. Основным источником поступления этих веществ в море является смыв удобрений с сельскохозяйственных угодий. Экономический ущерб от 3агрязнения Морской Среды слагается из прямого и косвенного. Прямой ущерб обусловлен фактическими затратами на ликвидацию видимых последствий 3агрязнения Морской Среды. Он включает затраты на откачку загрязненных слоев воды, сбор разлитой нефти, очистку пляжей и т. п. Косвенный ущерб связан с потерями, которые нельзя оценить в денежном отношении: утрата мест лова и отдельных видов рыб, связанное с этим изменение структуры промышленности прибрежных районов и так далее. 3агрязнения Морской Среды может быть случайным в результате какой-либо аварии или непредвиденных обстоятельств или хроническим, вследствие продолжительного загрязнения акватории сточными водами хотя и с низким уровнем содержания вредных веществ, но в больших количествах. Последнее особенно опасно в случае поступления загрязняющих веществ в объеме, превышающем самоочищающую способность водоема, обычно в акваториях с малым водообменом. Нефть и нефтепродукты в морской среде приносят наибольший экономический ущерб. Нефть и нефтепродукты, вылитые на поверхность, быстро распространяются на десятки и сотни километров, образуя пятна загрязнения. Скорость их распространения и толщина пленки зависят от физическо-химических свойств конкретного сорта нефти и от гидрометиологических условий в месте разлива. Пленка нефтепродуктов на поверхности моря активно поглощает растворенный в воде кислород, препятствует процессам газообмена между водной поверхностью и атмосферой. Это снижает содержание кислорода в мелководных участках морей и препятствует его поступлению из глубоководных акваторий в атмосферу. Значительная часть нефтепродуктов может находиться на глубине 1 — 10 м под поверхностью моря в виде отдельных капель, что вызвано естественной турбулентностью моря, ветроволновыми и другими процессами. Пятно загрязнения губительно действует на все живое, особенно в прибрежной зоне. Наиболее уязвимы морские организмы на ранних стадиях развития (личинки, яйца). Основная доля 3агрязнения морской среды нефтью приходится на морской транспорт. Согласно мировой статистике, из каждого миллиона тонн нефти, перевозимой танкерами, проливается 160 т. При этом 42 т приходятся на принимающий порт, а остальные на порт отправки и путь следования; 60 % случаев 3агрязнения морской среды происходит в результате неправильных действий человека, 40 % — в результате выхода из строя оборудования. Особое место занимает 3агрязнение Морской Среды в процессе морской добычи полезных ископаемых. Например, при добыче с морского дна песка и гравия, используемых в качестве строительного материала, вода содержит мелкие взвеси с размером частиц менее 0,07 мм, общее количество которых составляет около 5 % объема добываемого песка или гравия, а концентрация достигает 50 г/л. Такие взвеси долго сохраняются в воде, вызывая гибель рыб и беспозвоночных от засорения жабр твердыми частицами, а растений — от уменьшения количества проникающей в воду солнечной радиации и соответствующей температуры воды. После разработки таких месторождений остаются подвижные котлованы, которые не могут служить местом нерестилища или корма рыб, поскольку там ликвидированы бентические сообщества. Котлованы, получающиеся при якорном землечерпании, остаются на несколько десятков лет. Серьезный ущерб Мировому океану наносят радиоактивные вещества — продукты испытаний ядерного оружия, радиоактивные отходы атомных электростанций, подводных лодок и судов с атомными энергетическими установками. Плавающий мусор (деревья, водоросли, пластмассовые упаковки и полиэтиленовые пленки) может попадать в дыхательные органы морских животных, препятствовать нормальному газообмену между водой и атмосферой. Пластмассы и полиэтиленовые пленки не разрушаются в течение многих лет, а поступление их в океан не уменьшается. Мусор попадает в океан с судов, со стоком рек, с берегов морей и разносится течениями на огромные расстояния. В последние годы увеличивается также термальное 3агрязнение Морской Среды — выпуск в акваторию вод, изменяющих ее естественную температуру, что ведет к нарушению экологического равновесия между отдельными видами морских растений и животных. Кроме охлаждающих вод тепловых и атомных электростанций, имеющих повышенную температуру, увеличивается выпуск холодных вод при работе термальных электростанций. Международно-правовая охрана среды Мирового океана и его ресурсов нашла отражение в многочисленных соглашениях государств по предотвращению загрязнения моря нефтью и другими вредными веществами в результате судоходства, сброса отходов с судов и наземных источников, исследований и разработки ресурсов морского дна и его недр. Среди них — универсальные конвенции, действие которых распространяется на весь Мировой океан, и региональные — по охране отдельных его районов.

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Морской транспорт является одним из источников хронического загрязнения морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могут нанести непоправимый вред легко уязвимой природе.

Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух составляющих - эксплуатационной и аварийной. Очень трудно сказать, какие из них наиболее опасны для окружающей среды. Загрязнения, возникающие в процессе эксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуются и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах. При аварийных разливах происходят залповые сбросы большого количества загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями. При ава рий ном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей моря, а при эксплуата ционных загрязнениях происходит хроническое отравление всего моря.

Эксплуатационные загрязнения с судов

Все суда, построенные после вступления в силу международной Конвенции МАРПОЛ 73/78 должны удовлетворять ее требованиям в части охраны окружающей среды; суда, построенные до этой даты, должны быть подвергнуты модернизации с целью приведения их в соответствие с положениями Конвенции МАРПОЛ 73/78 и национальных правил по охране окружающей среды. К основным эксплуатационным судовым загрязнителям могут быть отнесены нефтесодержащие и сточные воды, мусор и выбросы в атмосферу.

Транспортные суда, совершающие международные рейсы, оборудованы емкостями для сбора загрязненных вод и контейнерами для сбора мусора и/или установками для очистки воды от нефти, для обработки сточных вод и инсинераторами для сжигания мусора. Количество судовых отходов зависит от дедвейта и типа судна, его возраста, качества обслуживания и количества членов экипажа.

Количество отходов сепарации нефтяных топлив зависит от типа используемого топлива и ориентировочно может быть оценено как 1,5-2,0%% ежедневного расхода топлива при работе на тяжелом топливе и около 0,5 % при работе на сред не вязком топливе. При этом остатки в топливных танках могут достигать 7 % от количества находящегося в нем тяжелого топлива. Количество льяльных вод, образующихся на транспортном судне, зависит от мощности двигателя, его технического состояния, возраста судна и квалификации персонала и оценивается 1-10 куб. м/день, а для судов каботажного плавания - 0,1-3 куб. м/день. На танкерах для перевозки сырой нефти, не имеющих танков изолированного балласта, может образовываться до 25% дедвейта грязного балласта за рейс.

Количество сточных вод оценивается равным 100 л/человека в день, бытового мусора - 1,5-3,5 кг/человека в день, эксплуатационного мусора (отложения с двигателей, старая краска, ветошь и т.д.) - 10-15 кг/день. Мусор, возникающий при обработке груза, оценивается для судов с генеральными грузами - 1 т на 200 т груза, для контейнеровозов 1 т на 25000 т груза и навалочников - 1 т на 10000 т груза.

Если на борту судна имеются инсинераторы, то часть нефтеостатков и мусора, в том числе и пищевые отходы, сжигаются на борту судна, а негорючие отходы и шламы, накопившиеся после обработки сточных вод, сдаются на береговые приемные сооружения в портах.

Источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы из энергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающих веществ. Эти выбросы будут нормироваться после вступления в силу нового Приложения VI к МАРПОЛ 73/78, принятого ИМО в 1997 г. Учитывая, что в России выпускается топливо с содержанием серы, не превышающим 3,5 %, а на транспортных судах в основном эксплуатируется мало и среднеоборотные дизеля, выбросы серы с условного судна можно оценить равным 1-1,5 т./сутки, а окисла азота - 2-5 т/сутки.

Наставление содержит стандарты качества воды, требуемые МАРПОЛ 73/78 и правилами по охране прибрежных вод морей от загрязнения. Оно включает организационные и технические мероприятия, которые должны быть проведены на судне с тем, чтобы выполнить установленные требования по сбросам. Каждый раздел Наставления содержит список документов, которые должны подтверждать проведение операций с судовыми отходами (журналы, планы, расписки операторов) и соблюдение судном природоохранных правил. Приведена процедура оформления этих документов.

Предотвращение загрязнения моря невозможно обеспечить несмотря на принимаемые меры только за счет внедрения на судах различных природоохранных технологий и техники. Экологически чистое, полностью безопасное судно будет слишком дорогим, как при строительстве, так и при эксплуатации, поэтому часть судовых отходов будет всегда заканчивать свою жизнь на берегу, и судну будут требоваться услуги портовых приемных сооружений, которые часто являются составной частью городских сооружений по переработке отходов.

Охрана окружающей среды в портах

Проведенный анализ существующего состояния портовых приемных сооруже ний по обработке судовых отходов, применяемых на них технологий и техники показал, что большинство их не удовлетворяют требованиям МАРПОЛ 73/78 по адекватности, то есть предоставлению всех видов услуг без необоснованной задержки судов. Большинство портов могут принимать в ограниченных количествах нефтяные отходы, сточные воды и мусор.

Концепция охраны окружающей среды в различных портах должна базироваться на специфических условиях их работы и учитывать как местоположение порта, так и номенклатуру, а также объем перерабатываемых грузов, климатические условия района, но в любом случае она должна базироваться на следующем условии: все вредные отходы должны быть или уничтожены, или утилизированы, или использованы вторично.

Наиболее оптимальным путем обеспечения предотвращения загрязнения окру жающей среды от эксплуатационных загрязнений является разработка "Плана управления сбором и переработкой отходов в порту", который рекомендован Хелком и, вероятно, будет в ближайшие годы требоваться МАРПОЛ 73/78. План позволяет не только выяснить ситуацию с отходами в порту, но и обеспечить разработку мероприятий по приведению портов в соответствие с требованиями международных Конвенций.

Аварийное загрязнение нефтью

Согласно методике Хелком (SSPA Отчет N? 7596-1, 1996) общая вероятность аварии равна 0,4 на 1000 рейсов. Вероятность риска разлива принимается равной 0,05 на 1000 рейсов в открытом море и 0,25 в опасных местах. С учетом вероятной частоты аварии с посадкой на мель и столкновением средний размер нефтяного разлива может быть оценен как 1/48 от количества перевозимой за рейс нефти.

Результаты расчетов объемов возможных разливов нефти на СМП и Балтике (наиболее экологически уязвимых морских районов России) приведены в таблице 1.

Как отмечалось ранее, экологическая безопасность морского транспорта подразумевает не только предотвращение загрязнения моря с судов в процессе их нормальной эксплуатации, но и готовность к реагированию на чрезвычайные ситуации, связанные с угрозой разливов нефти и их ликвидацией.

В состав региональных ШРО входят представители крупных коммерческих компаний (судоходных, нефтеразведочных, нефтедобывающих и рыбопромысловых) военно-морского флота, пограничной службы, органов, контролирующих ка чест во окружающей среды. К работе ШРО привлекаются владельцы аварийных объектов. В плане приведены права, рас пре деление обязанностей и ответственности должностных лиц ШРО. Основная работа по ЛРН ложится на БАСУ, владельца основного количества оборудования ЛРН. На него или его представителя возлагается функция руководителя операциями на месте разлива.

Операции ЛРН невозможны без соответствующего информационного обеспече ния. В первую очередь это касается содержания необходимой информации, ее объема, порядка получения и передачи. Поэтому в плане приведена схема оповещения, процедура передачи и приема информации. Ее содержание и объем должны соответствовать требованиям OPRC и российского законодательства.

В плане приводится пример алгоритма принятия решения о начале операций, дано краткое описание технологий ЛРН, порядок документирования операций ЛРН. Отмечается, что в зимних условиях ликвидация загрязнения возможна только в разводьях льда, подо льдом, толщина которого может достигать 2 м. Ликвидация нефти практически невозможна.

Расходы по ЛРН, в том числе и компенсация за ущерб, возмещается за счет лица, ответственного за возмещение ущерба в случае инцидента, связанного с разливом нефти. Если это по каким-либо причинам невозможно, финансирование работ проводится из территориальных или федеральных экологических фондов, из резерва финансовых и материальных ресурсов субъектов Федерации, в зоне ответственности которых произошел разлив. В необходимых случаях по решению правительства возмещение выше указанных затрат производится из федерального бюджета. Оплата привлекаемых сил и средств, участвующих в операциях ЛРН, производится из резервного фонда администрации субъекта Федерации.

В плане в виде приложений приведены карты экологической чувственности, представлена информация об объемах и направлениях транспортировки нефти, расчет вероятного объема разлива, краткое описание поведения разлитой нефти на открытой воде и в ледовых условиях, подробное описание природных и гидрометеорологических характеристик мест вероятных разливов нефти. В плане приведен перечень имеющегося оборудования и плавсредств, которые могут быть использованы для сбора и/или уничтожения разлитой нефти, схемы и способы их доставки к месту разлива нефти.

2.Воздействие  речного транспорта на окружающую среду.

    Прежде чем открыть движение поездов, нужно построить железную дорогу. И автомобиль без дороги не поедет, разве что вездеход.  А  вот  на  реку  люди смотрят, как правило, иными глазами. Им  кажется,  что  эту  дорогу  природа сама подарила человеку. Но река – ещё не дорога: мели,  перекаты,  подводные камни  –  слишком  много  препятствий.  Чтобы  подготовить  любую   реку   к навигации, надо проделать большой комплекс работ.

    Грузооборот речного транспорта составляет около 4% общего  грузооборота страны. В некоторых  районах,  где  недостаточно  развита  сеть  железных и автомобильных дорог, перевозки массовых грузов осуществляются только  водным транспортом.

    В перспективе абсолютные объёмы перевозок грузов и пассажиров  по  всем водным путям существенно возрастут, расширится и  сфера  деятельности  этого высокоэкономичного вида транспорта.

2.1. Загрязнение морей и океанов выбросами морского транспорта.

    С увеличением объёмов добычи. Транспортировки  и  потребления  нефти  и нефтепродуктов  расширяются   масштабы   загрязнения   ими   ОПС.   Нефтяное загрязнение причиняет экономический  ущерб  туризму,  рыболовству  и  другим сферам  деятельности.  Одна  тонна  нефти  способна  покрыть   до   12   кмІ поверхности моря. Это изменяет все  физико-химические  процессы:  повышается температура поверхностного слоя воды, ухудшается газообмен, рыба уходит  или погибает. Но и осевшая на  дно  нефть  долгое  время  вредит  всему  живому.

Танкерный  флот  является  одним  из  главных  источников  загрязнения  моря нефтью. Утечка нефти  в  море  происходит  во  время  погрузки  и  разгрузки танкеров,  заправки  нефтяным  топливом  судов  в  море,   при   авариях   и катастрофах  танкеров,  сбросе  танкерами   остатков   нефтяного   груза   с балластной водой и в других случаях. На современных  танкерах  устанавливают паротурбинные  и  дизельные  двигатели.  Все  нефтеналивные  суда   оснащают совершенными системами предупреждения и тушения пожаров,  мощными  насосами, некоторые из судов оборудуют устройствами для подогрева грузов.