Классификация графиков движения поездов

Классификация графиков движения поездов

Железнодорожная сеть нашей страны характеризуется различными условиями эксплуатации участков:

размерами движения, числом главных путей, соотношением скоростей грузовых и пассажирских поездов, разностью размеров движения по направлениям и т.д. В связи с этим различны и сами графики движения, которые классифицируются по нескольким признакам.

1. По соотношению скоростей движения поездов графики подразделяются на параллельные и непараллельные. При параллельном графике на перегоне все поезда каждого направления имеют одинаковую скорость движения, поэтому линии хода поездов расположены параллельно. Параллельный график позволяет наиболее полно использовать пропускную способность участков, служит основой для изучения свойств и закономерностей всех типов графиков.

При непараллельном  графике предусматривается  обращение пассажирских и грузовых поездов с разными ходовыми скоростями движения, причем поезда могут быть одной или нескольких категорий (скорые, пассажирские, грузовые нормальной скорости, грузовые ускоренные и др.).

2. По числу главных путей на  участке графики подразделяются  на однопутные, двухпутные и многопутные. На двухпутных линиях главные пути специализируются для движения поездов только в одном направлении (четном или нечетном), скрещения поездов могут осуществляться не только на станциях и разъездах, но и перегонах.

3. По расположению поездов попутного  следования. При следовании поездов  с разграничением не менее  чем одним раздельным пунктом  с путевым развитием (станцией, разъездом, обгонным пунктом)  график на однопутных линиях  называется непакетным или пачечным, а на двухпутных – пачечным.

По перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или имеющим блокпосты  при полуавтоматической блокировке, поезда могут следовать в попутном направлении с разграничением их блок-участками или межпостовыми перегонами. Графики движения поездов  с таким порядком следования называются пакетными или частично-пакетными. При таких графиках на перегоне может находиться не один, а два или несколько поездов, следующих в одном направлении.

4. По соотношению времени занятия перегонов одной парой поездов или поездом различают графики идентичные и неидентичные. Степень не идентичности графиков зависит от не идентичности перегонов, станционных интервалов и добавок на разгон и замедление.

5. По соотношению размеров движения  в четном и нечетном направлениях  графики разделяют на парные  с одинаковым числом поездов  в обоих направлениях и непарные.

Элементы графика движения

График движения поездов разрабатывается  на основе следующих счетных элементов:

времени хода поездов по перегонам  , и добавок к ним разгона и замедления t_р, t_з;

станционных интервалов t_ст – промежутков времени между прибытием или отправлением одного поезда на раздельный пункт и прибытием или отправлением другого, обходимых для выполнения операций, обеспечивающих безопасность движения поездов согласно требованиям ПТЭ и инструкция сигнализации и движению поездов.

интервалов между поездам пакете I при автоблокировке полуавтоматической блокировке зависящих от длины блок-участка или межпостовых перегонов и скорости движения поездов;

норм стоянок поездов t_ст для выполнения операций на промежуточных станциях (контрольное опробование автотормозов, посадка и высадка пассажиров и др.);

норм нахождения локомотивов на станциях основного t_осн и оборотного депо t_об;

технологических норм времени обработку  поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских сортировочных станций.

Обычно график разрабатывается  возможные максимальные размер движения. Такой график позволяет освоить  сезонные и другие временно возрастающие перевозки. Однако, чем выше расчетные размеры движения, тем хуже показатели графика и, прежде всего, средняя скорость движения поездов на участке. Если же в графике будет заложено столько ниток, сколько планируется пустить поездов, то любая даже кратковременная задержка одного поездов не позволит пропустить его по графику. Поэтому расчетные меры движения устанавливаются на основе решения технико-экономической задачи, в которой главными противоборствующими факторами являются затраты, пропорциональные времени нахождения поездов в движении, и потери, связанные с ожиданием времени отправления поездов на участок, т.е. при достижении максимально-возможной средней скорости движения поездов на участке.

Перегонные времена хода поездов  устанавливают тяговыми расчетами, выполненными одним из способов интегрирования уравнения движения поезда. Полученные значения уточняют, используя достижения передовых машинистов и данные опытных поездок с динамометрическим вагоном. Времена хода по перегонам устанавливают отдельно для разных категорий грузовых и пассажирских поездов, а также для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей движения по состоянию пути и конструкционных скоростей обращающихся локомотивов и вагонов.

Время хода по каждому перегону определяют как при безостановочном проследовании  поезда через оба ограничивающих данный перегон раздельных пункта, так и при остановках поезда на них. В первом случае время хода называют чистым временем хода. Разница времени хода поезда по перегону с остановками на станциях и без остановок определяет добавочное время, необходимое для разгона и замедления поезда  (поправки на разгон и замедление).

При тяговых расчетах движение поезда рассматривается как движение материальной точки, у которой масса сосредоточена в центре ее тяжести (условно в середине состава). Поэтому время хода по перегону определяют по моментам совпадения середины поезда с осью раздельных пунктов, ограничивающих данный перегон, или серединой приемо-отправочного пути станции, парка, по моментам проследования середины поезда оси раздельного пункта или проходного светофора.

Минимальное значение станционных интервалов определяется условиями безопасности движения, необходимым временем для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через станцию, обгонный пункт или разъезд. Станционный интервал зависит от схемы путевого развития раздельного пункта и профиля подхода к нему, способа управления стрелками и сигналами, средств связи по движению поездов, взаимозависимости примыкающих перегонов, состава поезда и скорости его движения.

Различают следующие основные виды станционных интервалов:

интервал неодновременного прибытия t_н – наименьший промежуток времени от момента прибытия на станцию однопутного участка поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию или проследования через нее поезда встречного направления. Интервал скрещения поездов t_с – наименьший промежуток времени от момента прибытия на станцию или проследования через нее одного поезда до отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления;

интервал попутного следования t_п – наименьший промежуток времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением на тот же перегон попутного поезда с предыдущей станции;

интервал неодновременного прибытия и попутного отправления t_по – минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с этого же раздельного пункта другого поезда того же направления;

интервал неодновременного отправления и попутного прибытия t_оп –минимальный промежуток времени между отправлением одного поезда с раздельного пункта и прибытием на него другого поезда попутного направления;

интервал безостановочного скрещения поездов t_бс - на раздельных пунктах продольного типа и двухпутных вставках – наименьший промежуток времени от момента проследования поездом расчетной оси двухпутной вставки или раздельного пункта продольного типа до момента проследования той же оси поездом встречного направления, отправляющимся на тот же однопутный перегон.

 Расчет  станционных интервалов

Рассчитывают  следующие виды станционных интервалов.

Расчет  станционного интервала скрещения  производится для однопутного участка  В – Е, как и интервал неодновременного прибытия.

Согласно  исходных данных проекта, участок В  – Е оборудован электри-ческой централизацией и автоблокировкой. Одновременный  прием поездов противоположных  направлений запрещен.

Средняя скорость входа поезда на станцию, V_вх.= 50 км/ч.

Длина пути, которую поезд пройдет за время  восприятия машиниста смены показания  сигнала, l_в = 100 м.

Длина тормозного пути, l_т = 1100 м.

Расстояние  от входного сигнала до оси раздельного  пункта, l_вх. = 620 м.

Длина приемо-отправочных  путей равна 1050 м.

Длина поезда равна 934 м.

 

Рисунок 1.13 - Схема интервала скрещения  и неодновременного прибытия

Таблица 1.12 - Составление графика расчета станционного интервала скрещения для однопутного участка В – Е

Операции	Время, мин.
	0	0,5	1
Контроль проследования поезда    № 2002 Приготовление маршрута для отправления поезда  № 2001 Переговоры о движении поездов между ДСП станций Восприятие машинистом поезда             № 2001 сигнала и приведение поезда в движение	0,1      0,1          0,1                   0,2
Общая продолжительность интервала	0,5

 

Принимаем станционный интервал скрещения  равным 1-ой минуте.

Производим  расчет станционного интервала неодновременного прибытия, причем одновременный прием  поездов противоположных направлений  согласно ПТЭ запрещен.

Время прохода  поездом расстояния  L_пр. Определяется по формуле:

 

, мин                                                                       (1.5.1)

 

где L_пр – расстояние от центра поезда №2001, прибывающего на станцию «и», до ее оси, м;

V_вх.– средняя скорость входа поезда на станцию, км/ч;

Расстояние  от центра поезда №2001, прибывающего на станцию, до ее оси определяется по формуле:

 

, м                                                                         (1.5.2)

где   l_вх – расстояние от входного сигнала до оси раздельного пункта, м;

l_т – длина тормозного пути, м;

l_п – длина поезда, м;

l_в – длина пути, которую поезд пройдет за время восприятия машинистом смены показания сигнала, м;

 м,

 мин.

Принимаем интервал неодновременного прибытия равным 3 минутам.

• интервал попутного следования, сквозной равен 3-м минутам;
• интервал попутного следования, остановочный равен 1-ой минуте;
• межпоездной интервал в пакете равен 10-ти минутам;
• время на разгон и замедление принимаем соответственно  равным 1-ой  и 2-м минутам.

Интервал  попутного следования t_п при полуавтоматической блокировке (рисунок 1.13) называется минимальное время от момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт б до момента отправления с данной станции а на освободившийся перегон следующего поезда того же направления. Приближенно интервал попутного следования, мин, в случае отправления второго поезда без остановки на станции, может быть определен по формуле:

 

, мин.                                                                                (1.5.3)

 

При отправлении  второго поезда после остановки  на станции исключается проследование  расстояния L_пр, и продолжительность интервала составит приближенно 1мин.

 

Рисунок 1.14 - станционный интервал попутного  следования

 

 мин.

 

Расчет  основных показателей графика движения поездов

После построения графика движения поездов определяются его показатели по грузовому движению;

• участковая и техническая скорость;
• коэффициент участковой скорости;
• показатели использования локомотивов – оборот локомотивов, эксплуатируемый парк локомотивов.

Для расчета  скорости движения необходимо определить поездо-км и поездо-часы нахождения на участках. При расчете технической  скорости учитывается поездо-часы без  учета времени стоянок поездов  на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом времени на разгон-замедление, а при расчете участковой скорости общие поездо-часы в пути следования: