Механизация и автоматизация работы сортировочных горок

 

 

 

6 Система слежения. ПАЛЬМА.

 

Железнодорожный транспорт является самым популярным в России и странах СНГ. В восточной же части нашей страны он является едва ли не единственным средством круглогодичной доставки грузов и пассажиров. При большой протяженности сети железных дорог время доставки груза от пункта отправления до пункта назначения может оказаться значительным. Естественно, что грузоотправитель желает иметь достоверную информацию о том, где находится его груз в тот или иной момент времени.

Автоматизировать получение этих сведений (с исключением процедур ручного сбора данных) стало возможно с помощью систем радиочастотной идентификации (RFID). В России и Белоруссии сейчас внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС).

Основные цели внедрения системы  автоматической идентификации подвижного состава (САИД):

-система обеспечивает оперативное  получение данных о местонахождении  локомотивов и вагонов в любой  момент времени, позволяя в  реальном масштабе времени определять  не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.);

- полученная оперативная информация  используется при решении задач  управления, анализа, учёта, взаиморасчёта  за пользование вагонами, информирования  клиентов железных дорог;

- исключение из действующей технологии обработки информации в автоматизированной системе управления (АСУ) всех уровней управления железнодорожным транспортом субъективных факторов, влияющих на степень достоверности данных о перевозочном процессе. Наибольший эффект при этом может быть достигнут при условии сопряжения САИД на информационном уровне со средствами железнодорожной автоматики – электрической централизации, диспетчерской централизации, диспетчерского контроля (ЭЦ, ДЦ, ДК);

- обеспечение фиксации и передачи  считанной с подвижного состава информации в реальном масштабе времени, что ликвидирует имеющиеся в настоящее время задержки в подготовке информационных сообщений об операциях с подвижными единицами и их поступлением в ИВЦ дороги;

           - ликвидация  ручного труда работников станций, локомотивных и вагонных депо по выполнению трудоемких операций по списыванию номеров локомотивов и вагонов в процессе их перемещения на станции при одиночном следовании или в составе поездов, и внутристанционных передач для оформления технологических документов (передаточных ведомостей, натурных и сортировочных листов на поезда), и формирование различных информационных сообщений в вычислительную сеть.

Рисунок 9 - принципы работы системы САИ ПС

 

Кодовый бортовой датчик КБД-2М

Кодовый бортовой датчик КБД-2М предназначен для установки на подвижном составе  и содержит информацию о каждом его  объекте.

           Кодовый  бортовой датчик КБД-2М ЖЛТК.464411.005 устанавливается на подвижных средствах наземного транспорта и содержит информацию об объекте идентификации. Использование датчика не требует наличия источника электропитания. КБД-2М относится к категории RW-датчиков (с возможностью перепрограммирования от трех до шести раз). Подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками КБД-2М, несущими информацию о каждой подвижной единице. Вдоль железнодорожного пути, в опорных точках на трассе (на входе и выходе со

станции, депо) устанавливаются пункты считывания, при прохождении которых автоматически считывается информация из датчиков. Полученная информация передается на концентратор линейного уровня, осуществляющего сбор со всех пунктов считывания данного железнодорожного узла.

После предварительной обработки данные поступают в концентратор дорожного уровня. Концентратор дорожного уровня формирует конечное сообщение, содержащее идентификационные данные подвижных единиц (8-значный код подвижного средства, код страны и собственника), код станции и код пункта считывания, направление следования и время прохождения, а также перечень подвижных единиц в составе

 

 

 

 

Рисунок 10 - Кодовый бортовой датчик КБД-2М

 

 

САИ ПС позволяет определить:

- прибытие, отправление, проследование  поездом станции;

- проход локомотива КП захода/выхода  в/из депо;

- заход локомотива на ремонтные  позиции и ТО;

- расчленённый простой на сортировочных  станциях;

- подачу и уборку вагонов на подъездные пути предприятия;

- график движения и составность  пассажирских поездов и МВПС;

- выход специального подвижного  состава на перегон.

  Пункт считывания

  В состав ПСЧ входят:

- облучающая и считывающая аппаратура (ОСА), состоящая из считывателя       1 и антенны 2,

- контроллер подсчёта осей колёсных  пар (КПО) 3,

- холодостойкий модем TGSA 4 с блоком  питания 6,

- два устройства фиксации колёсных  пар (ПЭ-1) 7, 8,

- двухканальная система сетевого  питания 9,

- обогреватель ПСЧ 10.

           Аппаратура ПСЧ представляет собой двухканальную систему опроса параметров проходящего мимо устройства подвижного состава (ПС): высокочастотный канал опроса установленных на локомотивах и вагонах ПС датчиков КБД-2М, состоящий из антенны 2, высокочастотного, низкочастотного тракта считывателя и его узла формирования конечной информации от датчика, низкочастотного канала фиксации моментов прохождения колёс состава над ПЭ-1, включающего в себя два устройства фиксации колёсных пар 7, 8, КПО и узла считывателя формирования конечного сообщения о моментах прохождения колёс.

 Состав концентратора линейного  уровня КСАИ-Л:

- ПЭВМ с операционной системой Windows 2000 и платами расширения последовательных  портов (опционально);

- модемы в количестве пунктов  считывания, обслуживающихся данным концентратором;

- программное обеспечение системы  идентификации «Said_Palma»;

- программное обеспечение передачи  данных «Transporter».

Канал связи

Физическая двухпроводная витая  пара и подключённые к ней модемы формируют канал связи (до 10 км). Линия действует со скоростью передачи данных до 19200 бит/с и осуществляет связь между концентратором и считывателем, которые подключаются к модемам по последовательному асинхронному интерфейсу RS232.

 Состав пункта кодирования:

— ПЭВМ с программным обеспечением цикла программирования датчика КБД-2М;

— АРМ ОПЕРАТОР Zd и программное  обеспечение АРМ РД цикла контроля установки датчика на ПС и обмена информацией с СПД;

— программатор КБД-2М разработки ОЦВ;

— ручное считывающее устройство РСУ-0,9;

— принтер штрих-кода;

— радиомодем «Поток».

Оборудование, необходимое  для установки датчика КБД-2М:

— кронштейн, на который монтируется  датчик;

— заклепочник;

— вытяжные тяговые заклепки.

Результаты внедрения  САИ ПС

          Система  идентификации при комплексной ее реализации:

- реализует функции контроля  состава поездов, что позволяет  уменьшить штат сотрудников, контролирующих  составы поездов;

- обеспечивает внедрение безбумажных  информационных технологий;

- повышает достоверность и оперативность  отчетности о состоянии вагонных и локомотивных парков;

- обеспечивает высокий уровень  информационного сервиса во внутренних  и транзитных международных перевозках;

-повышает эффективность решаемых  задач в составе АСУ железнодорожного  транспорта.

Эффект от внедрения системы

          САИ  ПС, в результате полного её  внедрения, обеспечивает получение  значительного эффекта при решении  всего комплекса задач железнодорожных  перевозок. В первую очередь  — это:

- повышение интенсивности грузоперевозок  за счет сокращения простоев, запаздываний, порожних пробегов;

- повышение безопасности движения  и сохранности грузов;

- увеличение срока межремонтной  эксплуатации узлов и деталей  за счет контроля длительности  их эксплуатации;

- повышение пропускной способности  на таможенных и контрольно-пропускных пунктах на автострадах, железных дорогах между государствами;

- сокращение числа обслуживающего  персонала, в первую очередь  низкоквалифицированных работников  железных дорог — списчиков  номеров вагонов, ремонтных рабочих  и др.

Экономический эффект от внедрения системы составляет:

- уменьшение коэффициента порожнего  пробега на 2,4 %;

- освоение дополнительных перевозок  на 1,6 %;

- уменьшение затрат на ремонт  вагонов, при ремонте по пробегу,  на 2,5%.

Инновационность системы

          Системы, аналогичные САИ ПС, уже применяются в США и странах Европы. Преимущество системы САИ ПС перед зарубежными аналогами состоит в том, что она разработана с учётом климатических условий эксплуатации на территории РФ и полностью адаптирована к работе в едином железнодорожном информационном пространстве стран СНГ. Повышенная надёжность системы обеспечивается антивандальным исполнением аппаратуры пунктов считывания и кодовых бортовых датчиков.

 САИ ПС используется в  контуре АСУТ железнодорожного  депо (реализовано в локомотивных депо на полигоне Мариинск-Карымская и в ряде депо других дорог).

Опыт внедрения системы

           В  настоящее время САИ ПС эксплуатируется  на сети РЖД. Информация от  системы передается в системы  управления перевозочным процессом  (АСОУП).

           Система  автоматической идентификации установлена  во всех основных локомотивных  депо на сети железных дорог  России и используется в системе  управления локомотивным хозяйством (АСУ-Т).

Совет по железнодорожному транспорту СНГ принял решение о внедрении системы автоматической идентификации подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров на всей сети железных дорог СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии на базе системы, принятой к применению на Российских железных дорогах.

Перспективы использования  САИ ПС

         - применение  САИ ПС с вагонными весоизмерительными  системами.

          - для  получения данных о крупнотоннажных  грузовых контейнерах, об эксплуатации  вагонов и автомобилей (объемах  перевозок, пробеге, ремонтах  и т. п.).

          - идентификация составных узлов железнодорожных и автомобильных объектов (при использовании электронных меток, устанавливаемых на эти узлы и считываемых в процессе оперативного контроля как в стационарном положении, так и в процессе движения средствами САИ ПС).

Внедрение системы позволяет:

- сократить расходы, связанные  с эксплуатацией собственного  подвижного состава;

- повысить эффективность его  использования;

- уменьшить простои;

- повысить надёжность технологического  процесса.

Источники эффективности:

- оперативное обеспечение производственного процесса шлаковозами;

-обеспечение своевременного ремонта  шлаковозов (стоимость одного шлаковоза  около 12 млн. рублей);

- контроль процесса закоржёвывания  чаш, выхода из строя лафета  шлаковоза и колесных пар, подвергающихся  во время процедуры раскоржевания сильным нагрузкам;

-сокращение количества шлаковозов  путем повышения пропускной способности  подъездных путей.

Перспективы развития:

- создание системы информационного  учета чугуновозов, оборудование  всех чугуновозов датчиками «КБД-2М», установка новых пунктов считывания на путях следования чугуновозов.

- установка пунктов считывания  на станциях, осуществляющих прием  и отправление составов на  сеть ОАО «РЖД».

- установка пунктов считывания  между всеми станциями предприятия  для полного контроля передвижения подвижных составов на комбинате.

Внедрение САИ ПС в  республике Беларусь

В настоящее время САИ ПС внедряется в республике Беларусь. На 1 июня 2007 года Датчиками КБД-2М оборудован весь тяговый подвижной состав, и  более 40% грузовых вагонов. Установлены ПСЧ на всех ключевых станциях.

Внедрение САИ ПС на пунктах  технического обслуживания локомотивов

         В настоящее  время САИ ПС внедрена на  полигоне «Рыбное» — «Челябинск»,  на пунктах технического обслуживания  локомотивов. Пункты считывания установлены на входе и выходе депо и пунктов технического обслуживания локомотивов, проводящих ТО2 для локомотивов этого полигона. Система фиксирует точное время захода и выхода локомотивов в депо и на канавы обслуживания. Это позволяет иметь точные данные о времени ожидания ТО2, его проведения ТО2 и ожидания отправки.