Международные перевозки

В качестве международной  воздушной перевозки рассматривается  перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится  на территории другого государства (ст. 101 Воздушного Кодекса).

Условия воздушных  перевозок пассажиров и грузов определяются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года. Конвенция дополнена Гаагским протоколом 1933 года. В конвенции участвует более 100 государств. Конвенция и протокол действуют для РФ.  Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.  Ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется.  Варшавская Конвенция содержит указания по основным, возникающим в этой области вопросам: содержания транспортной документации, пределам ответственности воздушного перевозчика, порядка предъявления к перевозчику претензий и исков.   Поскольку Варшавская Конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, данные вопросы решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в государстве практикой.  Эти вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки.

Как отмечалось в обзоре судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц (информационное письмо Президиума ВАС от 16 февраля 1998 г.), арбитражный суд применяет нормы Варшавской конвенции с учетом внесенных в нее изменений.

В связи с  разнообразием самих отношений  в данной области (предметом регулирования) и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные) здесь возникают наиболее сложные правовые вопросы.

В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции применяется закон флага судна, а в судах Германии предпочтение отдается закону места назначения груза. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика.

В соответствии с КТМ РФ 1999 г. отношения, возникающие  из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, отношения по договору морской перевозки пассажира — законом государства, указанным в билете пассажира. При отсутствии соглашения сторон о праве, подлежащем применению, возникающие из договоров отношения сторон, регулируются законом государства, в котором учреждена, либо имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:

- перевозчиком - в договоре морской перевозки;

- судовладельцем  -  в договоре морского агентирования;

- владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки; 
   - доверителем - в договоре морского посредничества; 
   - страховщиком - в договоре морского страхования. 
   Стороны договора, предусмотренного КТМ, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила КТМ РФ. Наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранения или уменьшения ответственности, которую, в соответствии с настоящим КТМ РФ, перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза, багажа либо просрочку их доставки.

 Морские  перевозки грузов могут осуществляться  на различных условиях. Если такая  перевозка осуществляется без  предоставления морским перевозчиком  всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом.  Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком, или же коносаментом на перевозку отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамента).  Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской Конвенции.   Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята  Конвенция ООН о морской перевозке  грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 года. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений.  Ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику. Россия в Конвенции 1978 г. не участвует.

Наиболее  прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний.

Большая часть  морских линий эксплуатируется  в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций.  Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств. В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в 1974 году в рамках ООН по инициативе развивающихся стран было заключено важное международное соглашение — Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев.

Пассажирские  перевозки морем стали за последние  годы предметом ряда международных  соглашений, в частности, — Афинской Конвенции о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика при причинении вреда здоровью пассажиров (700 тыс. франков), срок исковой давности (два года).

 

 

Страхование перевозимых грузов и  система ТIR

 

В момент динамичного  развития транспортной логистики в  нашей стране, стоит заметить, что, как и любой другой вид деятельности, автомобильные перевозки не лишены рисков. Всем известно, что одним из самых эффективных институтов, что защищают от этого, является институт страхования. 

Страхование - это вид гражданско-правовых отношений  относительно защиты имущественных интересов граждан и юридических лиц в случае наступления определенных событий (страховых случаев), определенных договором страхования или действующим законодательством, за счет денежных фондов, которые формируются путем уплаты гражданами и юридическими лицами страховых платежей (страховых взносов, страховых премий) и доходов от размещения средств этих фондов. Страхование может быть добровольным или обязательным. Обязательные виды страхования определены законом, а к добровольным можно отнести: страхование жизни; страхование от несчастных случаев, а так же страхование ответственности перевозчика.

Страхование ответственности перевозчика можно  разделить на два основных вида: страхование ответственности при  осуществлении международных перевозок ("CMR страхование") и страхование ответственности при осуществлении внутренних перевозок ("ТТН страхование"). Кроме того, в связи с объективной необходимостью получения национальными перевозчиками статуса «таможенный», нужно выделить еще "страхование ответственности таможенного перевозчика".

TIR (фр. Transports Internationaux Routiers, «Международные дорожные перевозки») — система международных автомобильных перевозок товаров, работающая на основе Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП.

Система была основана 14 ноября 1975 года в Женеве для упрощения и согласованности административных формальностей при международных автоперевозках. Компании, специализирующиеся на международных грузоперевозках, и являющиеся участниками ассоциации, пользуются таможенными документами, называемыми книжками МДП (Carnet TIR), по которым разрешается пересекать границу без уплаты пошлин в пункте пропуска через государственную границу.

Международная конвенция МДП и созданная  на её основе система были приняты  под эгидой Европейской экономической комиссии ООН. На сегодняшний день система действует в 57 странах.

Данная международная  транзитная таможенная система, предоставляющая  максимальные возможности для перемещения  через границы товаров:

в опечатанных  грузовиках или контейнерах;

отправленные  из таможни в одной стране в  таможню другой страны;

без обязательных полных проверок, отнимающих много  времени, на промежуточных границах;

в определённое время, предоставляемое таможенными  властями, с требованиями безопасности и гарантиями.

Система перевозок TIR занимается не только таможенным транзитом по автодорогам, но сочетает, по возможности, перевозки с другими видами транспорта (например, железнодорожным, речным и даже морским транспортом), в то время как другая часть транспорта ездит лишь по дорогам.

Сейчас уполномочено более 40000 международных перевозчиков (соответствующими органами своих государств) для участия в системе TIR, и  они ежегодно более 3,2 млн раз используют право ускоренного оформления таможенных документов.

В свете ожидаемого усиления мировой торговли, будущего расширения географических границ и предстоящего введения электронной системы TIR (так называемой «системы е - TIR»), предполагается, что система TIR станет по-настоящему глобальной транзитной таможенной системой.

 

     

страны, подписавшие соглашение TIR     

страны, не подписавшие TIR, но в которых применяется соглашение TIR

Из всего  вышесказанного можно отметить, что  страхование ответственности перевозчика, является необходимым и полезным видом добровольного страхования.

 

Список  использованной литературы

 

1. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. Практическое пособие. - М: Разум, 2005.
2. Ленчевский И.Ю. Основы внешнеэкономической деятельности. - М: Юнити, 2005.
3. Раминский И.П. Основы внешнеэкономических знаний. - М: Международные отношения, 2010.
4. Радеба Л.Х. Дэниелс Д.Д. Международный бизнес: внешняя Среда и деловые операции: Пер с англ. - М.: ”Дело Лтд”,2004.
5. Синецкий Б.И. “Внешнеэкономические операции: организация и техника” - М: Международные отношения, 2009.
6. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. «Единая транспортная система», М.: издательский центр «Академия», 2003.