Проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта

Наиболее динамичной является группа малых предприятий  и индивидуальных предпринимателей, доля которых в объеме коммерческих перевозок заметно растет, достигая 46%.Ими выполняется значительная часть грузовых перевозок в междугороднем и международном сообщениях. Средняя дальность перевозок автотранспортом малых предприятий составляет порядка 145 км, а у предпринимателей - 263 км, что выше среднеотраслевого показателя соответственно в 3,5 и 6 раз.

В период административно-планового  развития экономики клиентура и  перевозчики взаимодействовали, как  правило, на основе долгосрочных (обычно - годовых) договоров. Ныне подавляющее  большинство перевозок выполняется по разовым заказам.

Фактически  большинство транспортных предприятий  занято ежедневным поиском грузов. Сегодня грузоотправитель при выборе автомобильного перевозчика, прежде всего  руководствуется таким фактором, как его надежность. Поэтому многие из них предпочитают пользоваться услугами своих традиционных партнеров, несмотря на предлагаемые их конкурентами более выгодные условия. Вместе с тем, рынок автотранспортных услуг ныне уже достаточно насыщен. И если клиент по тем или иным причинам не удовлетворен своим перевозчиком, то он имеет реальную возможность обратиться к услугам другого предприятия.

 

В настоящее  время парк грузовых автомобилей, включая  пикапы и легковые фургоны, оценивается  в 3,3 млн. единиц. За последние 5 лет произошло  существенное перераспределение парка между хозяйствующими субъектами. Количество грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, увеличилось более чем на 45%. Тем временем грузовой автомобильный парк на предприятиях всех отраслей страны и автотранспортной отрасли сократился соответственно на 22% и 40%.

Пассажирский  автомобильный транспорт играет ключевую роль в транспортном обслуживании населения. Автобусный транспорт общего пользования с социальной точки  зрения стал самым массовым и доступным  видом регулярного транспорта.

С 2000 г., после  длительного спада объемов перевозок  и пассажирооборота, наметились некоторая  стабилизация в отдельных видах  перевозок. В целом платежеспособный спрос населения начал удовлетворяться  более полно, хотя уровень качества обслуживания во многих случаях, особенно на городских перевозках, не отвечает современным требованиям.

Существенно изменился  характер междугородных автобусных перевозок. Этому сектору ныне присущ высокий уровень коммерциализации.

В 2000 г. среднесписочный  парк маршрутных междугородных автобусов автотранспортных предприятий составлял более13000 единиц. То есть по сравнению с 1999 г. стал меньше на 2,8%. Перевозка пассажиров была организована на 6455 междугородных автобусных маршрутах, число которых по сравнению с предыдущем годом сократилось на 3,6%. При этом несколько увеличилась протяженность междугородных маршрутов, оцениваемая величиной порядка 1,23 млн. км. Развитие междугородных автобусных перевозок сдерживается высокими тарифами и неплатежеспособностью населения, нехваткой механизмов компенсации льгот, предоставляемых в соответствии с федеральным законодательством.

С начала проведения экономических реформ произошел  резкий спад объемов легковых таксомоторных  перевозок. Число городов, где данный вид транспорта задействован, уменьшилось с 550 до 103 или в 5,3 раза.

В ценах услуг  отдельных автотранспортных предприятий  наблюдается значительный разброс. Предприятия автомобильного транспорта все успешней конкурируют в секторе  дальних перевозок с железнодорожным  транспортом, чему способствует рост тарифов на железнодорожные перевозки. В междугороднем сообщении в 2001 г. тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 48,2%, а автотранспортом – на 26,7%, то есть в 1,8 раза меньше, чем на железной дороге.

Наглядно динамика роста представлена на соответствующей  диаграмме.

В целом на внутреннем рынке автомобильных перевозок  объем предложения услуг избыточен. Рентабельность коммерческих автомобилей  во многих случаях оказывается недостаточной  даже для простого обновления подвижного состава и обеспечения элементарных требований безопасности, не говоря уже о развитии предприятия и повышения качества сервиса.

Качество продукции  российской автопромышленности не удовлетворяет  потребностям сектора коммерческих грузоперевозок. У парка грузовых автомобилей отрасли несовершенна структура по типажу и высок средний возраст. В отдельных регионах России он колеблется в пределах от 9,4 до 13,6 лет. На предприятиях отрасли ежегодно списывается порядка 14-15% автомобильного парка. Между тем и темпы его обновления далеки от необходимых.

Очевидно, что  без принятия эффективных мер  по обновлению парка транспортных средств, трудно ожидать рентабельной работы предприятий автомобильного транспорта. Необходимость обновления грузового  парка транспортных средств тесно связана с двумя другими, не менее важными показателями состояния парка соответствием группировок грузовых автомобилей по конструкции кузова и структуре грузоподъемности сложившемуся к настоящему времени спросу на рынке транспортных услуг.

Не соответствует  потребностям экономики число малотоннажных  и большегрузных автомобилей  в грузовом автопарке. Нерациональна  структура эксплуатационного парка  по конструкции кузова, где доля бортовых автомобилей составляет 27,5%, превышая ее рациональное значение в 3 раза. В то же время количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь, рефрижераторов, цистерн явно недостаточно.

Только порядка 5,7% автопарка работает на сжатом природном  и сжиженном нефтяном газе, хотя использование газообразного топлива является одним из важнейших факторов снижения себестоимости перевозок, оказывающим существенное влияние на уровень грузовых тарифов.

Нерациональная  структура парка по возрасту, грузоподъемности, конструкции кузова, а также виду применяемого топлива снижает эффективность работы автотранспортных предприятий.

В нынешних рыночных условиях выявляется ряд факторов, которые оказывают определяющее влияние как на развитие экономики  в целом, так и на развитие грузового  транспорта, а именно:

• наблюдается падение спроса на «усредненный базовый» автомобиль и рост потребности в специализированном подвижном составе;

• продолжается развитие междугородных перевозок грузов, где автотранспорт успешно конкурирует с железной дорогой. Это означает, что и для рынка внутренних перевозок нужны магистральные автопоезда, отвечающие современным требованиям по грузоподъемности, грузовместимости, скоростным свойствам, экологии, обеспечению комфортных условий труда водителей и т. д.;

• развитие мелкого и среднего предпринимательства, прежде всего в сфере обращения, привело к значительному росту объема перевозок мелких партий грузов. По этой причине возрос спрос на малотоннажные грузовые автомобили,а также на автомобили для перевозок грузов, изготовленные на базе легковых моделей и пригодные к эксплуатации в стесненных городских условиях;

• увеличился спрос на дополнительные услуги, предоставляемые перевозчиком, и в первую очередь - на погрузку и разгрузку. В связи с этим возникает потребность в подвижном составе, оснащенном различными средствами для облегчения или механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Несмотря на удовлетворение потребностей экономики  в транспортном обслуживании и платежеспособного  спроса на перевозочные услуги серьезной  проблемой остается низкий уровень эффективности работы грузового автотранспорта, нерациональное расходование трудовых, финансовых и топливных ресурсов, когда рост парка автотранспортных средств не сопровождается увеличением объемов перевозок.

В целом, за последние пять лет наметились положительные тенденции, в основном, благодаря международным перевозкам. Это позволило многим предприятиям не только выжить в тяжёлых экономических условиях, но и развиваться, расширять зону охвата и улучшать качество оказываемых услуг.

 

 

 

4. Проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта

 

4.1. Современные  проблемы автомобильного транспорта

 

 У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая – это старение парка, вторая – масса льготников, третья – это старение автодорог.  В основном они никак не связаны с работой транспортников,  автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работой  муниципалитетов и  т.д.

Конечно, в этой главе нельзя  рассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их много  и поэтому на рассмотрение я возьму, на мой взгляд, самые  важные. Рассказав о сущности проблемы,   я коротко представлю пути разрешения этих проблемы.

Первая проблема.

В последнее  время возникло много вопросов в  связи с  требующей решения  проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных»  категорий  граждан. Все мы видим, что состояние  пассажирского транспортных средств  в  России, к примеру, и  в Самаре  стремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять лет  автобусный парк России  сократился более чем на 30% , около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет.  Основной причиной сокращения  и старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государства ежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретены всего лишь 4.8 тыс. автобусов[14]. В тоже время только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении  составляет 13.5 тыс. автобусов.

Сохранение  текущего уровня закупок за счет откладывания  на неопределенный срок замены  износившегося  парка приведут в ближайшем будущем  к массовому выходу его из строя  и к другим последствиям, которые   трудно преодолеть  поставив под  вопрос  в ряде городов само существование транспорта общего пользования.

Основной причиной  всех этих проблем является недостаточное  финансирование транспорта, а недостаточное  финансирование из-за  неполной компенсации  затрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставлены  льготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 лет  доля платных пассажиров в общем объеме  перевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу.  В абсолютном большинстве регионов себестоимость  перевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет , возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегося  правом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то меры  по возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортных  предприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили  с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолжность   по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост  зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное.  Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно ли  в последние годы действует механизм   оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу,  что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет. 

Правительство уже много раз приступало к  решению этого вопроса. 16 марта 2002 года было  предусмотрено, что  одним  из основных направлений деятельности федеральных органов  исполнительной власти  2002-2004  должна стать работа по переводу социальных льгот в денежные  компенсационные выплаты.

Концептуальная  основа этого плана понятна: отказ  от всех видов натуральных льгот  и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главное  переход  к адресной компенсационной выплате.

Проблема  в  том, что в нашей стране 46 млн. льготников и  на выполнение этой программы  государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб. в год.

Введение механизма  адресных компенсационных выплат  вместо ранее установленных  натуральных льгот   в виде бесплатного проезда может несколько уменьшить транспортную подвижность отдельных категорий  граждан. Кроме того, выплата компенсаций позволит несколько  повысить денежные доходы  отдельных категорий граждан, в основном малоимущих, т.к. не все в силу возраста и жизненных обстоятельств совершают 26 поездок в месяц.  

Проблема вторая.

Особый вопрос-автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде всего,  в свете проблемы автомобилизации  России. 20 лет назад  у нас было 40 автомобилей на 1000 жителей.

Сегодня на тысячу Россиян приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся  прогнозы носят устрашающий характер. В период до 2005г.  на российских дорогах  будет прибавляться по 2млн. Автомобилей  в год. Число автомобилей  на тысячу жителей превысит 200. 

Вот почему нужно  стимулировать  создание безопасных, экологически чистых и экономичных  автомобилей. Для этого надо  задействовать  все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления  и контроля требований к автомобилям.  Одновременно необходимы экономические механизмы  продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них.

Мы должны помнить, что проблема автомобилизации –  это, конечно, не только проблема  автомобиля. Это и развитие  дорог, и повышение качества топлив, и переход на альтернативные  энергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации как  общенациональную.

Эту проблему можно  решить, только приобщая  население к общественному транспорту. Но перед тем, надо улучшить  состояние последнего.   

Проблема третья.

Рост числа  ДТП на  пассажирском транспорте  с человеческими жертвами, старение автобусного парка, состояние дорог, подготовка  водительского состава  и многое другое  стали предметом  обсуждения на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском селекторном совещании по безопасности дорожного движения (БДД) в первом полугодии 2002 г.