Расчет полной и полезной длин станционных путей

1. Расчет  полной и полезной длин станционных путей.

 

 

Полную длину сквозного пути определяют расстоянием между остряками стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупикового - от остряка стрелки до упора. Общую полную длину путей подсчитывают для того, чтобы определить потребность в материалах для верхнего строения пути.

Полезная длина  пути составляет часть полной, где устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Эта длина ограничивается предельными столбиками или предельным столбиком с одной стороны и выходным сигналом с другой стороны пути или предельным столбиком (сигналом) и упором.

 

2. Расчет необходимого числа путей для различных парков путей.

где     т — число путей  в одном направлении;

tзан — полное время занятия пути одним поездом;

Iр — расчетный интервал следования поездов.

 

 

3. Расчет необходимого числа погрузо-разгрузочных машин.
1. Определение грузопотоков по технологической схеме.
2. Определение технической производительности по грузопотоку (по прибытию, по отправлению, транзит, внутри слада). Для этого необходимо рассчитать циклы.
3. Для каждого грузопотока рассчитывается эксплуатационная производительность.
4. Расчет числа механизмов:

 

Где

 

 

 

m – число смен.

5. Если число смен >1 (и нецелое), необходимо пересчитать производительность.
4. Расчет величины коэффициента враждебности.

Отношение временя на операции, вызывающие перерывы в работе, к общей производительности смены (или суток) за исключением перерывов на производственные простои (ожидание работы, смена бригад, экипировка локомотива)

 

5. Расчет пропускной и провозной способности железнодорожных перегонов.

Перегоны участка могут иметь  различную пропускную способность, поэтому для определения пропускной способности участка по перегонам необходимо предварительно найти перегон с наименьшей пропускной способностью, который называется ограничивающим перегоном, рассчитать его пропускную способность и определить тем самым пропускную способность участка в целом.

Пропускная способность перегона зависит от типа графика и величины его элементов, а также от путевого развития раздельных пунктов и в общем виде определяется:

 

 

 

где tтехн - продолжительность технологических "окон" в графике движения, мин;

aн - коэффициент, учитывающий надежность технических средств;

Тпер - период графика, мин;

kпер - число поездов (пар поездов) в периоде графика.

• Под технологическим "окном" понимается свободный от пропуска поездов промежуток времени, предоставляемый в графике движения и необходимый для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту устройств пути, контакт- ной сети, сигнализации, централизации и блокировки. Продолжительность технического "окна" зависит от типа применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ и принимается в расчетах наличной пропускной способности равной:
• на двухпутных линиях и участках со вставками для безостановочного скрещения поездов - 120 мин;
• на однопутных участках - 60 мин.
• Значение колеблется в диапазоне:
• для двухпутных линий - 0.86÷0.98
• для однопутных линий - 0.87÷0.98.

Часовая наличная пропускная способность  по перегонам определяется без учета  технологических "окон" и коэффициента надежности ( tтехн=0; =1).

 

 

 

 

 

 

 

 

Провозной способностью железнодорожной линии называется наибольшая величина грузопотока (в миллионах тонн нетто) которая может быть освоена линией в течение года. Провозная способность линии зависит от:

! пропускной способности линии;

! норм массы грузовых поездов;

! структуры поездопотока по категориям поездов и

грузопотока по родам грузов.

Провозная способность рассчитывается:

 

 

где Nгр - наличная пропускная способность грузового движения;

Qбр- средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы массы поезда и структуры грузопотока;

 - отношение массы поезда нетто к массе поезда брутто, зависит от рода вагонов и структуры вагонопотока;

Гуск , Гсб - количество груза, перевозимого в ускоренных и сборных поездах, млн.т в год.

 

6. Расчет норм времени на выполнение различных маневровых операций.

Основы нормирования маневровой работы

Нормирование маневровой работы, то есть определение ее продолжительности, чаще всего осуществляется с использованием эмпирических формул, полученных в  результате обработки хронометражных наблюдений методами математической статистики.

Общая продолжительность  маневров представляет сумму продолжительностей отдельных полурейсов. Под полурейсом понимают передвижение маневрового состава от остановки до следующей его остановки (при серийных толчках – от начала разгона до снижения скорости до 4-5 км/ч). Продолжительность маневрового полурейса зависит от разных факторов, но в наибольшей степени от расстояния передвижения, скорости и количества вагонов в маневровом составе и определяется по формуле:

, мин

 

где - коэффициент, учитывающий время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч., при разгоне и при торможении, =2,44 ^сек/_км/ч;

- коэффициент, учитывающий дополнительное  время на изменение скорости  движения каждого вагона на  1 км/ч при разгоне и при торможе нии, =0,1 ^сек/_км/ч;

- число вагонов в составе;

- скорость маневрового состава,  с которой он движется после  разгона

до начала торможения, км/ч;

- длина полурейса, м.

 

В качестве примера определим время на перестановку состава из парка сортировки в  парк отправления при их параллельном расположении.

 

 

 

 

Таблица

№ п/п	Наименование полурейса	ваг	м	км/ч	мин
1	Вытягивание состава из сортировочного парка за стр. №82.	53	1055	30	4,06
2	Осаживание состава от стр.82 в парк отправления	53	1140	20	4,71
3	Полурейс локомотива из парка отправления за стр. 82.	0	390	40	1,40
4	Полурейс локомотива от стр. 82 в сортировочный парк.	0	300	40	1,26
Итого					11,43

 

К полученному  времени должно быть добавлено время  на включение и отправление тормозов

  , мин

где - количество вагонов, тормоза которых включаются (можно принять 5-10 вагонов).

 

Маневры с небольшими группами вагонов (до 10-15) при отсутствии крутых уклонов путей  и при скоростях не более 25 км/ч могут выполняться без включения тормозов вагонов.

Нормирование  маневровых операций на вытяжных путях

Продолжительность расформирования состава или  группы вагонов на вытяжном пути определяется по формуле:

где д - число отцепов в расформируемом составе;

- количество вагонов в составе;

А, Б - нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание его на вытяжной путь и сортировку.

 

При сортировке вагонов серийными толчками дополнительно  учитывается время на осаживание вагонов, которое определяется по формуле:

, мин

Технологическое время на окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:

 

,

где - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей, мин.

;

- технологическое время на  выполнение операций, связанных  с расстановкой вагонов 

по ПТЭ. К этим операциям относятся: ликвидация неподхода продольных осей автосцепок более 100 млм,  постановка вагонов прикрытия, постановка в состав охраняемых вагонов отдельной группой, постановка порожних вагонов в последнюю треть состава тяжеловесного поезда.

;

В, Е – нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа расцепок вагонов в формируемом составе .

Например, на вытяжных путях было сформировано 30 составов. В процессе их окончания  формирования для выполнения требований ПТЭ в составах произведено 12 расцепок. Тогда среднее число расцепок на 1 состав будет равно  =12/30=0,4.

 

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного или одногруппного состава с использованием двух путей для накопления вагонов (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая на другом) определяется по формуле

.

 

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для  группы вагонов, которая накапливалась  на пути сборки сформированного состава, определяется по приведенной выше формуле, где вместо m надо представлять среднее число вагонов в этой группе, а В и Е определять, в зависимости от числа расцепок , приходящегося на эту группу.

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для  части состава, переставляемой на путь сборки, определяется по формуле

 

, мин

 

где - среднее число вагонов в переставляемой группе;

- нормативные коэффициенты, значения  которых зависят от числа операций  по расцепке вагонов  в переставляемой группе вагонов.

Технологическое время на формирование многогруппного состава, например, сборного поезда, или вагонов, подаваемых на пункты выгрузки, при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:

 

,

 

где - технологическое время на сортировку вагонов; если она производится со стороны

вытяжки, то это время определяется по формуле  (приведена выше).

- технологическое время на  сборку групп вагонов с разных  путей, определяется по формуле  .

где Р – количество путей с которых переставляются вагоны, ;

- среднее количество групп  вагонов в многогруппном составе;

- количество вагонов, переставляемых  на путь сборки формируемого  состава.

 

7. Расчет коэффициента сдвоенных операций.

Для характеристики качества использования вагонов на станции определяется коэффициент сдвоенных операций, показывающий долю вагонов, с которыми на станции производятся две (выгрузка и погрузка) грузовые операции.

 

Величина этого коэффициента должна находиться в пределах от 1,0 до 2,0, а  его дробная часть показывает долю вагонов, прибывающих на станцию, с которыми производятся две грузовые операции.

Вычисленные показатели характеризуют  эффективность использования вагонного  парка на станции.

 

8. Расчет параметров графиков движения поездов.

Элементы графика движения поездов

График  движения поездов разрабатывается  на основе

следующих расчетных элементов:

• времени хода поездов по перегонам и добавок к ним на разгон и замедление
• станционных интервалов промежутков времени между прибытием или отправлением одного поезда на раздельный пункт и прибытием или отправлением другого, необходимых для выполнения всех операций, обеспечивающих безопасность движения поездов;
• интервалов между поездами в пакете при авто- блокировке или полуавтоматической блокировке, зависящих от длины блок-участков или межпостовых перегонов и скорости движения поездов;
• норм стоянок поездов для выполнения операций на промежуточных станциях (контрольное опробование автотормозов, посадка и высадка пассажиров и др.);
• норм нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо
• технологических норм времени на обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций.
• Выполнение графика грузовых операций производственными цехами определяется по формуле
•     (3.4)