Развитие скоростного и высокоскоростного движения в России

Введение

Развитие скоростного  и высокоскоростного движения в  России.

Во второй половине ХIХ  века Россия стала крупнейшей железнодорожной  державой. Наряду с увеличением протяженности  железных дорог шло активное наращивание  скоростей движения поездов. В начале XX века на линии Санкт-Петербург  – Москва курьерские экспрессы достигали  скорости 110 км в час, а в 1960-е годы самый быстрый советский поезд "Аврора" развивал скорость 160 км/ч.

Уже тогда становилось  ясно, что для дальнейшего наращивания  результатов нужно строить специальные  высокоскоростные пассажирские магистрали. К тому же, опыт эксплуатации первой в мире высокоскоростной магистрали (ВСМ) в Японии доказал полную техническую, экономическую и социальную обоснованность подобных проектов.

Развитие скоростных и  высокоскоростных перевозок является стратегическим приоритетом для  компании. 17 декабря 2009 г. состоялось открытие скоростного движения и запуск электропоездов "Сапсан" на линии Москва —  Санкт-Петербург, 30 июля 2010 г. - на линии  Москва - Нижний Новгород. 12 декабря  было открыто скоростное сообщение  на направлении Санкт-Петербург - Хельсинки  и состоялся запуск скоростных электропоездов "Аллегро".

Перспективы развития скоростного  и высокоскоростного сообщений

Первоочередные проекты: начало проектирования и строительно-монтажных работ по проекту ВСМ Москва - Санкт-Петербург со сроком окончания в 2017 году; организация скоростного пассажирского движения с максимальной скоростью 160 км/ч на направлениях:

1.  Москва - Курск (с  возможным дальнейшим продлением  до Сочи и Крыма);

2.  Москва - Смоленск - Красное  - Минск (с продлением до Варшавы  и Берлина при использовании  подвижного состава "Тальго");

3.  Москва - Суземка - Киев (с использованием подвижного  состава с технологией наклона  кузова типа "Пендолино" или  "Тальго");

4.  Москва - Ярославль;

5.  Омск - Новосибирск.

В результате реализации проектов на первоочередном полигоне суммарная  протяженность скоростных и высокоскоростных линий составит более 4,3 тыс. км, годовой пассажиропоток на ВСМ может составить 10 млн человек, на скоростных поездах - 5,8 млн человек в год.

В дальнейшем представляется целесообразной организация скоростного  пассажирского сообщения на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке  со скоростями движения 160–200 км/ч в  сообщениях Новосибирска с Красноярском, Барнаулом, Кемерово и Новокузнецком, Екатеринбурга с Челябинском, Хабаровска с Владивостоком.

Стоимость реализации данных проектов (с учетом сложных климатических  условий и рельефа местности) оценивается на уровне 0,9-1,2 трлн руб.

Существует целый ряд  дополнительных факторов развития скоростного  и высокоскоростного движения, не определяющих прямую экономическую  выгоду для компании и государства, но играющих важную социальную роль:

- увеличение транспортной доступности районов страны, рост мобильности населения;

- укрепление социально-территориальной целостности Российской Федерации;

- увеличение конкурентоспособности транспортной сети России на мировом рынке транспортных услуг;

- миграция населения из трудоизбыточных районов страны в районы строительства и эксплуатации новых железных дорог;

- повышение культуры и образованности жителей районов, тяготеющих к новым железным дорогам, за счет расширения возможностей общения;

- увеличение возможностей транспортного передвижения для населения регионов, тяготеющих к новым линиям;

- появление дополнительных возможностей для привлечения в регионы инвестиций, включая иностранные;

- интеграция регионов тяготения и расширение торгового обмена.

 

 

 

1. Концепция создания скоростных магистралей

Увеличение скорости всегда считалось одним из главных показателей  повышения эффективности транспортных перевозок. Не удивительно, что в  области железнодорожных перевозок  все более очевидной становиться  необходимость развития скоростного  и высокоскоростного движения. Особенно актуальным это является для России – страны больших расстояний. На скоростных магистралях поезда развивают  скорость до 200 км/ч, на высокоскоростных – до 400 км/ч.

В СССР «Концепция создания специализированных железнодорожных  магистралей для движения поездов  со скоростью свыше 300 км/ч» была разработана  еще в 1987, однако социальные и экономические  преобразования 90-х годов приостановили  выполнение разработанных планов и  дальше научно-технических наработок  данный проект не пошел. На сегодняшний  день в России принята «Программа развития скоростного и высокоскоростного  движения на сети железных дорог ОАО  «РЖД» на перспективу до 2020 года». Скоростное сообщение уже существует на некоторых участках Октябрьской  железной дороги, в частности на направлении Москва – Санкт-Петербург. В 2009 году планируется создать скоростное движение между Москвой и Нижним Новгородом, а в дальнейшем протяженность  линий, приспособленных для такой  скорости, увеличится до 10 тысяч километров.

Что касается высокоскоростных магистралей, то их сооружение пока находиться на уровне создания проектов. Это связано  с тем, что они требуют строительства  отдельных самостоятельных путей, а значит очень больших капиталовложений и временных затрат. В ближайших  планах – построить высокоскоростное сообщение между Москвой и  Санкт-Петербургом (к 2015 году). Поезд  будет развивать скорость до 400 км/ч, а значит, время пассажиров в пути сократиться до 2,5 часов. Приоритет  данного направления связан с  тем, что эти города являются центрами как деловой, так и туристической  активности, и пассажиропоток здесь  растет каждый год на 10-15%. Уже сегодня  на данном направлении курсируют  скоростные поезда. Время в пути сокращается приблизительно до 4-х  часов при средней скорости 170 км/ч. Другие перспективные направления  строительства высокоскоростных магистралей  – Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Нижний Новгород. Для еще  одного важнейшего направления Москва – Юг, несомненно, более приемлемым, по мнению специалистов, окажется скоростное, а не высокоскоростное сообщение, где  будут стремиться сократить время  в пути до 15 часов.

Исходя из опыта европейских  стран, можно сказать, что скоростные и особенно высокоскоростные перевозки  наиболее эффективны на расстояниях  от 300 до 800 км. Пассажир при этом затрачивает  до 3-х часов времени. Большее количество часов перенести на такой скорости уже достаточно трудно. Поэтому именно на расстоянии до 800 км высокоскоростной железнодорожный транспорт станет наиболее приемлемым для потребителя  и к тому же способным конкурировать  с авиацией. Последнее связано  с тем, что для пассажира налицо будет значительное уменьшение денежных и временных затрат (в связи  с тем, что отпадет необходимость  добираться до аэропорта и проходить  достаточно долговременную регистрацию), при этом ему будет предложен  более высокий уровень сервиса  и комфорта. Если также учесть значительно  меньшую чувствительность железнодорожного транспорта к метеоусловиям, то, в  конкурентной борьбе с авиацией он вполне может одержать верх.

При всех несомненных плюсах строительства скоростных магистралей  в нашей стране сталкивается с  целым рядом трудностей. Помимо дорогостоящего строительства новых путей необходима реконструкция уже существующих с заменой их на «мягкие», бесстыковые. Еще одно препятствие - отсутствие производителей подвижного состава последнего поколения  для пассажирских перевозок. Однако решать данные проблемы необходимо, поскольку  модернизация транспортной и, в частности, железнодорожной системы России является одной из главных составляющих ее экономического и индустриального  развития.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Строительство высокоскоростных магистралей

Создание высокоскоростных магистралей является уже давно  назревшей необходимостью для России – страны больших расстояний. К  сожалению, активное развитие скоростного  движения на железных дорогах началось у нас не так давно, поэтому  достичь тех объемов скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок  как Европе, США или Японии мы сможем еще очень не скоро.

Стоит оговорить, что скоростное и высокоскоростное движение не стоит  отождествлять, поскольку они предполагает несколько разные планки скорости. При скоростном поезда достигают  максимальной скорости 250 км/ч, при высокоскоростном – 400 км/ч. Скоростное движение можно  наладить на уже существующих дорогах  путем их модернизации (установка  безстыковых рельсовых соединений, более развитой системой электрификации). Высокоскоростные магистрали возводятся «с нуля», требуют несколько иных технологий строительства и предназначены  только для движения пассажирских высокоскоростных поездов. Грузовые перевозки по таким  магистралям не осуществляются, поскольку  высокая нагрузка на рельсы снижает  их безопасность.

Первая высокоскоростная магистраль в России будет построена  к 2012 году. Она соединит Москву и  Санкт-Петербург. В настоящий момент проект находится на начальной стадии и к строительству еще не приступили. Это связано с тем, что до конца  не отрегулирована даже законодательная  база по высокоскоростным перевозкам. Ее разработку в данный проводит РОАО «ВСМ» по заказу ОАО «РЖД». Законодательная  база предназначается для регулирования  следующих направлений. Это имущественные  отношения, то есть нормы передачи и  использования строительной техники  и оборудования, а также вопросы, связанные с использованием построенного имущества. Другой блок регулирует правила  пользования земельным участком, который в настоящий момент отводится  для строительства. Наконец, последние  направление связано с регулированием деятельности самого РОАО «ВСМ».

Несмотря на длительное строительство  и огромные капиталовложения высокоскоростное движение между двумя столицами  вскоре станет крайне необходимым. Уже  сегодня в этих двух городах проживает 18% населения страны. По подсчетам  специалистов к 2020 году пассажиропоток между Москвой и Санкт-Петербургом  вырастет до 11,5 млн пассажиров в  год. Существующая магистраль к тому времени исчерпает возможности  модернизации. Следует учесть и тот  факт, что экономическое благосостояния жителей этих городов должно ко второму десятилетию достичь такого уровня, когда значительное число людей смогут позволить достаточно дорогие, но весьма комфортабельные и очень быстрые перевозки. Время в пути на данной высокоскоростной магистрали должно сократиться до 2,5 часов. Институты компании «Росжелдорпроект» также участвуют в организации скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах нашей страны.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    3. ЭР - 200

Самая прямая действующая  железнодорожная линия - Октябрьская  магистраль - первая в России трасса, на которой была достигнута и установлена  регулярная скорость движения пассажирских поездов 200 км/ч. В результате предпринятых в шестидесятые годы исследований было решено уменьшить время хода пассажирских поездов между Москвой и Ленинградом. Это стало возможно не только благодаря  созданию скоростных электровозов ЧС200 на чехословацком предприятии «Шкода», но и отечественного моторвагонного электропоезда постоянного тока напряжением 3000 В. Так как существовавшая линия требовала снижения скорости на ряде мест, после чего поезду нужно  резко набрать ее, иначе держать  среднюю скорость 144 км/ч было невозможно, поэтому именно моторвагонная тяга, позволяющая получать наибольшие ускорения, могла обеспечить более высокую  среднюю скорость по сравнению с  электровозной тягой.

Подготовительные работы по созданию скоростного электропоезда  для линии Москва - Ленинград начались в 1965 году. Впервые в отечественной  практике электровагоностроения было решено изготовить кузова из легких алюминиевых  сплавов, чтобы снизить вес вагонов, и за счет этого уменьшить воздействие  поезда на путь, а также сократить  расход электроэнергии на тягу.

В 1969 году Рижский вагоностроительный завод завершил проектирование первого  скоростного состава из 14 вагонов. Первоначально намечалось построить  электропоезд, состоящий только из моторных вагонов, но затем при разработке проекта приняли решение два  головных вагона с постами управления сделать прицепными, а остальные  двенадцать - моторными. Это было обусловлено  необходимостью иметь колесные пары, свободно катящиеся по пути и приводящие в действие датчики скоростомеров, т.е. колесные пары, не имеющие проскальзывания  при тяге и торможении.

Постройка электропоезда  осуществлялась Рижским вагоностроительным заводом в период с 1973 по 1974 года. Основное тяговое электрооборудование  поставил Рижский электромашиностроительный  завод, отдельные аппараты и узлы разрабатывались в пятидесяти различных  конструкторских бюро страны. В изготовлении комплектующих для сборки первого  советского скоростного электропоезда  принимали участие многие предприятия.

Новый скоростной поезд получил  обозначение серии ЭР-200 - электропоезд рижский, максимальная скорость 200 км/ч. Заводские номера первого электропоезда: 62-110, его головных вагонов (№ 101 и 103) - 62-111, моторных вагонов, оборудованных  токоприемниками (№ 112, 122, 132, 142, 152, 162) - 62-112, а моторных вагонов без токоприемников (№ 114, 124, 134, 144, 154, 164) - 62-114. Каждая пара моторных вагонов (112-114, 122-124, 132-134 и т. д.) представляла собой секцию, имевшую общую силовую  цепь тяговых электродвигателей.

Кузова вагонов были выполнены  из алюминиевых сплавов - прессованных профилей и гофрированных листов. Форма головных вагонов выбиралась из расчета минимального аэродинамического  сопротивления движению. Нижние части  кузова были снабжены фальшбортами, закрывавшими подвагонное оборудование. Двери  электропоезда открывались вручную  проводниками, а выходы не были оборудованы  ступенями, поскольку конструкция  вагонов разрабатывалась с расчетом на Московский и Ленинградский вокзалы  с высокими платформами. В пассажирских помещениях установили кресла авиационного типа с откидными спинками. Головные вагоны со стороны кабин машиниста  имели выдающиеся вперед автосцепки СА-3.

При скорости выше 50 км/ч  предусматривалась возможность  управления автоматическим устройством (автомашинистом). ЭР-200 был оборудован многозначной автоматической локомотивной сигнализацией. Моторные вагоны имели  по 64 места для сидения, головные - по 24 места. Кроме того, в каждом головном вагоне располагался буфет-бар. В поезде 544 места, но билеты на 32 из них не продавали обычным пассажирам, а держали для чиновников и  других вип-персон на случай срочного выезда в одну из столиц.