Развитие скоростного и высокоскоростного движения в России

Первая обкатка скоростного  поезда в составе двух головных (№ 101, 103) и четырех моторных (№ 112, 114, 122, 124) вагонов состоялась на участке  Рига - Саулкрасти Прибалтийской дороги в январе 1974 года. При обкатке 17 апреля 1974 года была достигнута скорость 160 км/ч.

После обкаток, заводской  наладки и поколесного взвешивания  шестивагонный состав отправили  для испытаний на участок Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Перед испытаниями электропоезд прошел соответствующую подготовку, был загружен мерным грузом и оборудован измерительными приборами. Испытания  проводились ВННИЖТом совместно  с РФ ВНИИВ, ВНИИВ и Рижским  вагоностроительным заводом. В процессе испытаний максимальная скорость постепенно увеличивалась: в декабре 1974 года она была доведена до 206 км/ч.

В августе-октябре 1975 года ВНИИЖТ провел динамические, тягово-энергетические и тормозные испытания поезда, а также исследования токосъема  на высоких скоростях движения, по окончании которых первый электропоезд серии ЭР-200 поступил в депо Ленинград-Пассажирский - Московский Октябрьской железной дороги. Здесь произвели подъемочный  ремонт состава до начала его регулярной эксплуатации с пассажирами.

Из-за многочисленных конструктивных ошибок в системе «Автомашинист», за время испытаний так и не удалось довести ее до рабочего состояния, и она была демонтирована.

1 марта 1984 года от перрона  Московского вокзала Ленинграда  отправился в свой первый регулярный  рейс до Москвы новый скоростной  экспресс ЭР-200, спроектированный  и построенный в Советском  Союзе на Рижском вагоностроительном  заводе специально для эксплуатации  на линии «Ленинград - Москва».

Первый рейс по расписанию должен был длиться 5 часов 59 минут - и еще долго ЭР-200 будет ходить по такому графику (1 раз в неделю, по четвергам), позже будет 4 часа 59 минут, а в последние годы и 4 часа 30 минут. В первом рейсе (в присутствии  министра МПС и гостей) возникли неполадки, и поезд прибыл в Москву на Ленинградский вокзал с часовой  задержкой, пробыв в пути около 7 часов.

Скоростной электропоезд постоянного тока ЭР-200, способный  развивать скорость до 200 километров в час, был спроектирован Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в 1967 году. В том же году Рижский вагоностроительный завод изготовил из алюминиевых  сплавов первый опытный кузов  головного вагона, провел его испытания. К концу 1974 года было построено 14 вагонов.

Пассажиры нового электропоезда  и по сей день размещаются в  поезде в вагонах с салонами открытого  типа, оборудованными креслами. В вагонах  установлены удобные регулируемые кресла, персональные столики и устройства индивидуального освещения. В головных вагонах состава помимо кабины машиниста  расположены купе для проводников, помещения для аппаратуры управления, буфет для пассажиров.

В дополнение к первому  поезду, в 1988 и 1990 гг. было построено  еще несколько вагонов, после  чего сформировали два состава - ЭР-200-1 и ЭР-200-2, которые курсируют и  по сей день. В настоящее время  головной вагон №101 не эксплуатируется.

Впоследствии внутреннее убранство салонов подвергалось значительной модернизации за счет внедрения  более совершенных технологий. Основное предприятие, производящее ремонт и  заводское техническое обслуживание имеющихся у Октябрьской железной дороги вагонов электропоезда ЭР-200, - Октябрьский электровагоноремонтный завод - проводило замену пассажирских кресел, элементов внутренней обшивки  и электрооборудования. Во время  капитальных ремонтов в головных вагонах составов оборудовали салоны VIP-класса с кожаными диванами для отдыха.

С 1995 года в составе поезда начали курсировать вагоны повышенной комфортности (в стоимость билета входят набор питания, газетно-журнальная продукция, гигиенические принадлежности). В головном вагоне бизнес-класса поезда ЭР-200 расположены бар и салон  на 10 мест, во втором вагоне бизнес-класса - салон на 38 мест. Оба салона оснащены телевизорами, многоканальной аудиосистемой, информационными табло. Сегодня  три состава поезда ЭР-200 Октябрьской  железной дороги - филиала ОАО «РЖД» - курсируют между Москвой и  Санкт-Петербургом ежедневно. Поезда отправляются из Москвы и Петербурга одновременно - в 18:30 и прибывают  в пункт назначения также одновременно - в 23:00.

На сегодняшний день 650-километровое расстояние между Петербургом и  Москвой ЭР-200 проходит за 4 часа 47 минут  без единой остановки. В дальнейшем планируется сократить время  его пребывания в дороге до 4,5 часов. Это стало возможным благодаря  завершению реконструкции магистрали Петербург-Москва под скоростное движение. На участке Спирово - Дорошиха, выбранном  полигоном высоких скоростей, во время каждого рейса ЭР-200 развивает  максимальную скорость - 200 километров в час.

За более чем 20-летний период, в течение которого поезда ЭР-200 эксплуатируются, ими совершено  около 3 тысяч рейсов. А в юбилейную  поездку, правда, только до станции  Любань, отправились ветераны-железнодорожники, готовившие состав к эксплуатационной работе, водившие и обслуживавшие  первые рейсы ЭР-200 двадцать лет назад.

1 марта 2009 года исполнилось  25 лет со дня начала эксплуатации  скоростного электропоезда ЭР-200. По этому случаю, накануне, 28 февраля,  поезд отправился на железнодорожную  станцию Любань, где состоялся  праздничный митинг. После этого  состав поезда ЭР-200, отправился  на Октябрьский электровагоноремонтный  завод для прохождения капитального  ремонта.

За 25 лет работы поезд  совершил около 4 тыс. рейсов. После  капитального ремонта он будет курсировать  между двумя столицами вплоть до начала эксплуатации  . К тому же на нем будут готовить машинистов для «Сапсана». И лишь после этого  ЭР-200 сойдет с главного пути. Планируется, что в дальнейшем он станет ходить до Выборга, Твери, Великого Новгорода.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   6. САПСАН

Поезд «Сапсан» построен для  ОАО «РЖД» концерном «Siemens». Название получено от самой быстрой птицы  семейства соколиных. «Сапсан» развивает  скорость до 350 км/ч, но в России она  ограничена до 250 км/ч.

Высокоскоростной поезд  «Сапсан» сконструирован на базе платформы Velaro (усовершенствованная модификация  знаменитых поездов Siemens ICE 3). Поезда Velaro эксплуатируются в Германии, Австрии, Нидерландах, Испании, Китае. «Сапсан» (Velaro RUS) имеет ряд конструкционных  отличий от своих европейских  аналогов.

Он способен работать при  температуре наружного воздуха  до минус 50 градусов, а салон поезда шире стандартного (европейского) почти  на 30 см, что связано с более  широкой железнодорожной колеей в России (1520 мм против европейских 1435 мм).

«Сапсан» способен разгоняться  до 300 км в час, однако на российских железных дорогах его скорость ограничена в 250 км в час.

Всего в распоряжении ОАО  «РЖД» сейчас находится 8 поездов Velaro RUS. Четыре из них предназначены для  эксплуатации при сетевом напряжении постоянного тока 3кВ (тип B1), остальные  спроектированы для двухсистемной  эксплуатации на постоянном токе 3 кВ или  переменном токе 25 кВ / 50 Гц (тип B2).

Основная линия Москва – Санкт-Петербург электрифицирована  постоянным током 3 кВ, и её длина  составляет 645 км. «Сапсан» покрывает  это расстояние за 3 часа 45 минут. Двухсистемные  поезда курсируют преимущественно  на линии Москва – Нижний Новгород длиной 436 км с максимальной скоростью 160 км в час. Время в пути – 3 часа 55 минут.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    5. АЛЛЕГРО

Высокоскоростной электропоезд Sm6 Аллегро из семейства поездов Pendolino производится по проекту французской компании Alstom в Италии. Имя поезду было выбрано исходя из удобства произношения на финском и русском языках и в международном контексте, от музыкального термина – аллегро (бодро, оживленно). Также Аллегро имеет связь с названием «Сибелиус» (вышедший из эксплуатации поезд, именованный в честь финского композитора). Цветовая гамма поезда Аллегро представляет тона финского и российского флагов: белый, красный, синий и серебро. Скорость поезда ниже, чем у «Сапсана»: 200 км/ч на постоянном токе по железным дорогам России и 220 км/ч на переменном токе по железнодорожным путям Финляндии. Состав из шести пассажирских и одного вагона-ресторана с 38 посадочными местами и тремя барными стойками включает 350 сидячих мест. Составы поездов разработаны с учетом погодных условий – оснащены средствами против скопления на ходовой части вагонов льда и снега. Технология наклона кузова поездов Pendolino до 8 градусов позволяет им не снижать скорость на поворотах как обычные поезда. Свой самый первый тестовый рейс из Хельсинки в Петербург и обратно поезд совершил 17 ноября 2010 года. А с 12 декабря 2010 года Аллегро официально введен в эксплуатацию.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

     Введение                                                                                          3 стр.

1. Концепция создания скоростных магистралей                        5 стр.
2. Строительство высокоскоростных магистралей                      7 стр.
3. ЭР – 200                                                                                        9 стр.
4. Сапсан                                                                                          14 стр.
5. Аллегро                                                                                        15 стр.
6. Заключение                                                                                  16 стр.

      Список использованной литературы                                             17 стр.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Интернет – ресурсы
2. Коллектив авторов (Фадеев Г.Г. и др.) Ред.-сост.: С.П. Богатко, Т.Л. Пашкова. Железные дороги России. СПБ, 1996., С. 4-34.