Ремонт автомобилей

Ремонт  автомобилей

контрольная №1

Вариант -9

 

1. Особенности авторемонтного производства в сравнении с автомобилестроением.

 

Авторемонтное производство, так же как и автомобилестроение, предназначено выпускать одну и ту же продукцию — автомобили и их агрегаты с определенной работоспособностью и ресурсом. Оба вида производств имеют много одноименных технологических процессов.

Однако авторемонтное производство существенно отличается от производства автомобилей. Основной причиной этих различий является неодинаковость исходного продукта, из которого в ходе производства формируется изделие. Основным исходным продуктом автомобильных заводов являются различные машиностроительные материалы, из которых получают заготовки и изготавливают детали. Исходным продуктом авторемонтного предприятия являются ранее выпущенные автомобили и их агрегаты, утратившие работоспособность — ремонтный фонд. Как автомобильные заводы, так и авторемонтные предприятия наряду с основным исходным продуктом используют дополнительно также детали, узлы, агрегаты и приборы, получаемые по кооперации от смежных предприятий. Но эти поставки для заводов, изготовляющих или ремонтирующих автомобильную технику, не имеют определяющего значения. Отличия капитального ремонта от изготовления автомобилей, вытекающие из неодинаковости исходного продукта, довольно многочисленны и имеют принципиальное значение для организации и технологии авторемонтного производства. Основные из этих отличий, сведят для удобства в три группы.

Первая группа отличий характеризуется наличием при капитальном ремонте специфичных, т. е. свойственных только ремонту, видов работ. К ним относятся разборка автомобилей, их мойка, дефектация и сортировка деталей, а также восстановление деталей. Капитальный ремонт предполагает обязательную полную разборку ремонтируемого объекта, так как без этого практически невозможно оценить действительное техническое состояние его деталей, наметить и осуществить мероприятия по обеспечению необходимого уровня работоспособности и рабочего ресурса.

Поступающие в ремонт автомобили и  агрегаты подвергаются мойке, а детали обезжириваются и очищаются от всех загрязнений. Проведение моечно-очистных операций обеспечивает наиболее благоприятные условия как для разборки, так и для последующих процессов дефектации, сортировки и восстановления деталей.

Дефектация имеет целью определение технического состояния деталей. По результатам дефектации детали сортируют на три группы: годные, требующие восстановления и негодные. Восстановлению подвергаются детали, имеющие устранимые дефекты; в условиях авторемонтных предприятий восстановление проходят большинство основных деталей ремонтируемых автомобилей и агрегатов.

Капитальный ремонт с точки зрения количества выполняемых видов работ  и их взаимосвязи является более сложным процессом, чем изготовление агрегата (рис. 1). Это положение полностью относится и к автомобилю в целом.

Вторая группа отличий капитального ремонта от изготовления новых автомобилей и агрегатов характеризуется повышенной сложностью выполнения отдельных, общих для обоих производств видов работ. Здесь имеются в виду работы по сборке объектов и их окраске, а также по техническому контролю в процессе производства. Отличительной особенностью сборки при ремонте является использование деталей трех категорий: отработавших срок службы до ремонта, имеющих износы рабочих поверхностей, но еще годных для дальнейшего использования в течение очередного межремонтного срока без восстановления; прошедших восстановление и имеющих размеры новых деталей или так называемые ремонтные размеры; новых, поступивших в качестве запасных частей от автомобилестроительных заводов или изготовленных самими ремонтными предприятиями.

На заводах-изготовителях автомобильной  техники на сборку поступают только новые детали, т. е. детали одной категории. Применение при ремонтной сборке деталей трех категорий существенно усложняет комплектование деталей для агрегатов и узлов с целью обеспечения заданных техническими условиями значений зазоров и натягов у сопрягаемых пар деталей. По этой, причине в ходе ремонтной сборки приходится более широко, чем в основном производстве, применять метод групповой взаимозаменяемости.

Рис.1. Основные виды работ  при изготовлении (а) и капитальном  ремонте (б) агрегата.

 

При использовании этого метода для обеспечения требуемой точности сопряжений детали различных категорий сортируют на группы по размерам рабочих поверхностей и в последующем комплектуют пары сопрягаемых деталей из одинаковых групп. Группирование деталей и комплектование пар с учетом групп усложняет сборку узлов и агрегатов, складирование и хранение деталей. Усложнение окраски при капитальном ремонте объясняется необходимостью проведения в предварительном порядке работ по удалению старых лакокрасочных покрытий и различных загрязнений эксплуатационного происхождения с подлежащих окраске изделий. В производстве автомобилей и агрегатов такой необходимости нет.

Функции технического контроля при  ремонте более широкие, чем при  изготовлении новой техники.

Кроме функций, выполняемых в автомобилестроении, при капитальном ремонте осуществляется еще и контроль поступающего ремонтного фонда.

Третья группа отличий капитального ремонта от изготовления автомобилей и агрегатов определяется нестабильностью характера и объема работ, выполняемых при ремонте однотипных объектов, что объясняется разнородностью технического состояния ремонтного фонда.

 

 

2. Восстановление деталей железением (осталиванием):

• Технологический процесс железнения;
• влияние условий железения на свойства покрытия;
• область применения (автомобиль, деталь, место).

 

Осталиванием (железением) называется процесс получения твердых износостойких железных покрытий из горячих хлористых электролитов. Процесс осталивания был разработан проф. М. П. Мелковым и применяется в авторемонтном производстве главным образом в целях компенсации износа деталей. По сравнению с процессом хромирования он имеет следующие преимущества: высокий выход металла по току, достигающий 85—90% (в 5—6 раз выше, чем при хромировании); большую скорость нанесения покрытия, которая при ведении процесса в стационарном электролите достигает 0,3—0,5 мм/ч (в 10—15 раз выше, чем при хромировании); высокую износостойкость покрытия (не ниже чем у стали 45 закаленной); возможность получения покрытий с твердостью Нμ = 2000—6500 МПа толщиной в 1—1,5 мм и более; применение простого и дешевого электролита. Эти достоинства процесса осталивания объясняют его широкое применение в практике ремонта автомобилей.

В качестве электролита при осталивании  применяют водный раствор хлористого железа (FеСl₂∙4Н₂О), содержащий небольшое количество соляной кислоты (НСl), и некоторые другие компоненты, которые вводятся для повышения прочности сцепления покрытия с подложкой (хлористый марганец МnСl₂∙4Н₂O) или для улучшения износостойкости (хлористый никельNiСl₂∙4Н₂O).

Концентрация хлористого железа в  электролите, может изменяться в пределах 200—700 кг/м³. Электролиты с низкой концентрацией хлористого железа (200—220 кг/м³) обеспечивают получение покрытий небольшой толщины (до 0,3—0,4 мм), но с высокой твердостью. Из электролитов высокой концентрации (650—700 кг/м³ FеСl₂∙4Н₂О) могут быть получены покрытия толщиной 0,8—1 мм и более, однако с меньшей твердостью.

Содержание соляной кислоты  в электролите должно быть в пределах 1,2—3 кг/м³. При более низком содержании ее снижается выход металла по току и в электролите образуется гидроокись железа, которая, попадая в покрытие, ухудшает его качество. Повышение кислотности электролита не ухудшает качества покрытия, но также снижает выход металла по току.

Наиболее рациональным является электролит средней концентрации, содержащий 400±20 кг/м³ FеСl₂∙4Н₂О, 2±0,2 кг/м³ НСl и 10±2 кг/м³ МnСl₂∙4Н₂O. Этот электролит стабилен в работе и почти не требует корректирования состава по содержанию основной соли, обеспечивает получение равномерных покрытий с необходимой твердостью и толщиной, имеет высокий выход металла по току и, способствует повышению прочности соединения покрытий с поверхностью детали, так как содержит хлористый марганец.

Осталивание производят с растворимыми анодами,    которые изготавливают обычно из малоуглеродистой стали 08 или 10. При растворении анодов образуется шлам, поэтому во избежание загрязнения электролита аноды помещают в чехлы из стеклоткани.

Свойства железных покрытий зависят от режима их нанесений. Твердость покрытия  увеличивается с повышением катодной плотности тока и с понижением температуры электролита. На рис. 2 представлена зависимость твердости покрытия от температуры электролита и плотности тока для электролита средней концентрации.

Электролитическое железное покрытие имеет высокую прочность сцепления с подложкой. При осаждении покрытия на стальные детали прочность сцепления составляет 400—450 МПа.

 

Рис. 2. Влияние плотности  тока и температуры электролита на микротвердость покрытия при осталивании, в электролите средней концентрации.

 

Износостойкость покрытия приближается к износостойкости деталей, изготовленных  из стали 45, закаленной ТВЧ.

Процесс нанесения покрытия при  осталивании производится в стальных ваннах, внутренняя поверхность которых облицовывают кислотостойкими материалами.

В авторемонтном производстве осталивание (железение) применяется в основном для восстановления изношенных поверхностей деталей. Твердым электролитическим  железом восстанавливаются цилиндрические поверхности толкателей, клапанов, шейки валиков масляного и водяного насосов, шейки вала рулевой сошки, шейки валов коробки передач и др. Также способом вневанного железения  восстанавливают крупногабаритные детали сложной конфигурации: блоки цилиндров, картеры коробок передач и задних мостов, коленчатые валы и другие).

 

 

3. Ремонт деталей класса «корпусные детали»:

• детали, относящиеся к этому классу;
• основные дефекты и способы их устранения;
• организация рабочих мест.

 

К корпусным деталям автомобиля относят блок и головку блока цилиндров, крышку распределительных шестерен, корпус масляного и водяного насосов и различные картеры — сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, мостов, рулевого механизма и другие детали. Они, как правило, изготавливаются в виде отливки из чугуна (блоки двигателей КамАЗ из серого чугуна СЧ-21, ЯМЗ — из легированного чугуна и т.д.) и алюминиевых сплавов АЛ4 и АЛ9 (блок цилиндров двигателя ЗМЗ, головки цилиндров КамАЗ, ЗМЗ и др.).

Корпусные детали предназначены  для крепления деталей агрегата, имеют: отверстия, отверстия для установки подшипников, втулок, вкладышей, валов, гильз, штифтов и резьбовые отверстия для крепления деталей; плоскости и технологические плоскости. Общим конструктивно-технологическим признаком для большинства корпусных деталей является наличие плоской поверхности и двух установочных отверстий, используемых в качестве установочной базы как при изготовлении, так и при восстановлении деталей данного класса.

При эксплуатации машин  в корпусных деталях возможно появление следующих характерных дефектов:

механические повреждения  — повреждения баз; трещины на стенках и плоскостях разъемов, поверхностях под подшипники на опорных поверхностях; забоины установочных, привалочных  или стыковых поверхностей; обломы и пробоины частей картера; обломы шпилек; забитость или срыв резьбы; выпадание заглушек;

нарушение геометрических размеров, формы и взаимного расположения поверхностей — износ посадочных и рабочих поверхностей, резьбы; кавитационный износ отверстий, через которые проходит охлаждающая жидкость; несоосность, неперпендикулярность, нецилиндричность и некруглость отверстий; коробление, или деформация обработанных установочных, привалочных или стыковых поверхностей.

Дефекты корпусных деталей, которые устраняются с помощью слесарных операций:

пробоины — постановкой  металлической накладки на клею (составы на основе эпоксидной смолы) с закреплением ее болтами;

обломы — приваркой  обломанной части с закреплением ее болтами или с постановкой усиливающей накладки;

трещины — заделыванием с помощью фигурных вставок; нанесением состава на основе: эпоксидной смолы, эпоксидной смолы с наложением накладок из стеклоткани, эпоксидной смолы с наложением металлической накладки и закреплением ее болтами; сваркой; сваркой с последующей герметизацией шва полимерным составом, с помощью фигурных вставок и эпоксидной смолы;

повреждения и износ резьбовых  отверстий — прогонкой метчиком, нарезанием резьбы увеличенного размера, установкой ввертыша (резьбовой пробки) и нарезанием резьбы нормального размера, нанесением полимерных материалов на резьбовые поверхности, установка резьбовых спиральных вставок;

обломы болтов, шпилек — удалением  обломанной части с помощью бора или экстрактора, с помощью гайки или прутка;

коробление привалочных поверхностей — шлифованием, фрезерованием или шабрением;

ослабление посадки и выпадание  штифтов — развертыванием отверстий  под штифты и установкой штифтов  увеличенного размера (по диаметру).