Состояние функционирования городского общественного транспорта

       Если  в период до середины 90-х годов  обновление парка ГПТ сдерживалось резким спадом их производства, то в  последние годы основной причиной является ограниченность финансовых ресурсов, выделяемых на эти цели. Еще более  осложнила обстановку отмена транспортного налога, являвшегося, по сути дела, единственным гарантированным источником для воспроизводства общественного транспорта.

       Сохранение  текущего уровня закупок подвижного состава за счет откладывания на неопределенный срок замены износившегося парка  приведет в ближайшем будущем к массовому выходу его из строя и другим труднопреодолимым последствиям, поставив под вопрос в ряде городов само существование ГПТ.

       При этом по регионам России наблюдаются  значительные различия по уровню приобретения и обновления пассажирского парка, что свидетельствует как о различии условий и возможностей, так и о субъективности в подходах к решению проблемы соответствующих органов власти. 

       Наряду  с интенсивным старением транспортных средств, имеет место и значительный, свыше 50 %, износ в целом основных производственных фондов. В первую очередь это относится к гаражному и станочному оборудованию автопредприятий, трамвайным депо (7 % из них построены еще в XIX веке, 9 % - до 1917 года), тяговым подстанциям и передаточным устройствам (трамвайным путям, контактной и кабельной сетям) на наземном городском электрическом транспорте, эскалаторам, системам вентиляции и водооткачки, аппаратуре сигнализации и связи, тоннельным сооружениям на ряде метрополитенов.

       Как показывает мировая практика, обеспечение государственной поддержки развития общественного транспорта в городах может и должно осуществляться в сочетании с мерами по регулированию использования личного автотранспорта. Решение транспортных проблем крупных городов предусматривает на федеральном и местном уровне механизмов, так или иначе ограничивающих или регламентирующих использование личных легковых автомобилей. Получаемые при этом бюджетами разного уровня дополнительные доходы должны направляться на финансирование развития ГПТ как зримая альтернатива использованию личного транспорта.  
 
 
 
 
 
 

2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ В КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ 

2.1. Анализ транспортного  обслуживания в  Кемеровской области 

      За  последние годы динамическое развитие транспортной системы, характерное  для прежних лет, приостановилось. Снизился пассажирооборот, особенно по таким видам транспорта, как: автобусный и трамвайный               (Приложение А) [24].

      Для выявления причин такого явления  и определения возможных направлений  их преодоления проанализированы источники возникновения проблем управления и функционирования системы.

      Проблемы  рассматривались по пяти группам  функций системы управления:

      - стратегическое руководство развитием  сети общественных пассажирских  перевозок;

      - оперативное руководство общественными перевозками, организация перевозок;

      - финансовое обеспечение и поддержка  системы;  

      - формирование и проведение технической  политики по обновлению и развитию  основных средств;

      - содержание и обслуживание транспортных  средств и линейных сооружений [2, C.103-105].

      Анализ  ситуации показывает, что в руководстве  развитием общественных пассажирских перевозок существует ряд проблем, требующих своего решения.

      1. Объективное развитие рыночных  отношений на транспорте привело  к появлению большого количества  предприятий негосударственных форм собственности, осуществляющих пассажирские перевозки только на основании лицензий РТИ (Российская Транспортная Инспекция), без согласования, а зачастую и без договоров с заказчиками и организаторами перевозок, либо систематически нарушающих договорные отношения об организации перевозок.

      Это приводит к ослаблению контроля заказчиков, организаторов и координаторов  перевозок за стабильностью, регулярностью  и безопасностью общественных перевозок, за обеспечением льготных перевозок, гарантированных федеральным и областным законодательством и, как результат, ухудшению качества перевозок пассажиров. Это усложняет стратегическое планирование развития системы региональных общественных перевозок.

      2. Появление на рынке общественных  перевозок транспортных предприятий негосударственных форм собственности выявило определенные пробелы в нормативных документах, регулирующих отношения между участниками перевозочного процесса. Это также вызывает неопределенность в стратегическом планировании общественных пассажирских автоперевозок. Вместе с тем, у областной Администрации как заказчика перевозок пока отсутствует обоснованная и утвержденная  программа стратегического развития системы общественного пассажирского автотранспорта Кузбасса.

      Выявил  ряд проблем и анализ состояния организации общественных пассажирских автоперевозок.

      1. Возрастающее присутствие на  рынке общественных автоперевозок  транспортных предприятий частной  и смешанных форм собственности  увеличивает опасность появления  так называемых «диких» перевозчиков, т. е. предприятий и частников, работающих нерегулярно, вне расписания, и, зачастую, без договоров с организаторами перевозок. Не каждое такое предприятие обеспечивает действительный предрейсовый медицинский контроль своего водительского персонала, ежедневный технический контроль подвижного состава.

      2. В большинстве федеральных и  региональных нормативных документов  вопросом обеспечения качества  перевозок уделяется недостаточное  внимание [2, C.104].

      Говоря  о финансовом обеспечении и поддержке системы общественных пассажирских автоперевозок следует отметить, что рассматриваемый вид перевозок относится к комплексу социально-значимых услуг, а затраты системы в принципе не могут быть полностью покрыты доходами от потребителя – пассажира. Система является изначально убыточной.

      Наряду  с общими повышением затрат на перевозки, одним из главных факторов, определяющих убыточность пассажирских общественных перевозок, является преобладание в  общем объеме перевозок пассажиров, на законных основаниях не оплачивающих проезд, так называемых льготников (в 2002 г. – 64%). Для решения этой задачи необходим достаточно точный прогноз объемов финансирования, т. е. потребности в льготных перевозках.

      Второй  основной проблемой компенсации  затрат перевозчиков является вопрос определения величины дотации. Так, например, Доля расходов на транспорт в бюджете г.Кемерова представлена в Приложении Б.

      Данные  Приложения Б и В свидетельствуют о том, что приоритетными отраслями являются: образование (31,1%), жилищно-коммунальное хозяйство (26,3%) и здравоохранение (14,8%). Общая доля расходов на эти отрасли в 2003 году составила 72,2%.

      Транспорт (3,4%), наряду физкультурой и спортом (1,5%), отраслью культуры и искусства (1,4%) являются наименее приоритетными  отраслями в бюджете города.

      Анализ  существующего положения позволил также выявить следующее:

      1. По данным ОГУП «Кузбассавтотранс»  за последние пять лет дотации  из областного бюджета на поддержание  системы общественных пассажирских  автоперевозок выделяются в количестве, недостаточном для нормального функционирования системы. Так, в 2001 г. они составили 45,6% от расчетной потребности и 93% от суммы, утвержденной Законом в бюджете области. При этом, удельный вес дотаций в расходах  предприятий-перевозчиков неуклонно снижается (с 62% в 1998 г. до 47% в 2001 г.), что не способствует улучшению экономического положения транспортных предприятий.  

      2. Потери от льготных междугородних  и сельских перевозок по социально-значимым  маршрутам не выделяются в  отдельную статью затрат, а включаются в общие затраты, причем их величина не контролируется заказчиком перевозок и определяется «от уровня предыдущего года».

      Третьей проблемой компенсации затрат перевозчиков является определение тарифов на перевозки. Несмотря на постоянный рост тарифов они компенсируют около 36% себестоимости городских перевозок и порядка 55% затрат на пригородные и междугородние пассажирские автоперевозки.

      Объективный рост тарифов на перевозки значительным возрастанием затрат предприятий-перевозчиков. Вместе с тем, при определении тарифов не учитывается, не анализируется и даже не берется во внимание значимая и неотрывная составляющая рынка – спрос, не учитываются колебания пассажиропотоков и, следовательно, не оценивается эффективность использования подвижного состава.

      При формировании и проведении технической политики по обновлению и развитию основных средств одной из главных проблем является поддержание необходимой структуры парка подвижного состава.

      В условиях недостатка средств организаторы перевозок вынуждены приобретать для своих предприятий относительно недорогие автобусы жесткого класса, либо бывшие в эксплуатации и выработавшие свой ресурс автобусы-иномарки. Такая политика обновления парка подвижного состава приводит к ощутимому ухудшению качества автоперевозок. Предприятия вынуждены использовать самортизированную, выработавшую свой ресурс и подлежащую списанию технику [6, с.97-98].

      Следует отметить, что обозначенные проблемы транспортной технической политики в существующих условиях не могут  быть решены силами организаторов перевозок ввиду отсутствия средств и требуют финансового участия органов политической власти всех уровней как заказчиков автоперевозок. 

2.3. Направления совершенствования  организации транспортного  обслуживания населения  муниципального образования 

      Исходя  из результатов проведенных исследований наиболее перспективными представляются следующие направления совершенствования  организационно-экономического механизма  управления системой.

      В отношении стратегического планирования развития системы пассажирских автоперевозок предлагается следующее:

      1. Анализ проблем стратегического  планирования и руководства развитием  системы общественных пассажирских  автоперевозок Кузбасса, а также  международного опыта организации  аналогичных региональных систем  показал настоятельную необходимость организации в области единого центра управления всем региональным комплексом пассажирских перевозок. Органами политической власти региона этому центру должны быть делегированы:

      1) основные полномочия по стратегическому планированию системы перевозок;

      2) организационные и контрольные функции в реализации общественных перевозок;

      3) права и полномочия заказчика перевозок в плане изучения спроса и определения предполагаемого объема и видов транспортных услуг;

      4) проведения конкурсов среди предприятий на право выполнения перевозок.

      2. С появлением на рынке общественных  пассажирских автоперевозок большого  количества транспортных предприятий  смешанных и частной форм собственности,  перед заказчиками и организаторами  перевозок возникает задача выбора тех или иных предприятий для обслуживания определенных маршрутов. В соответствии с антимонопольным законодательством, к перевозкам должны быть допущены предприятия всех форм собственности, причем все предприятия должны иметь равные права. При этом единственным средством обеспечения наиболее полного и качественного удовлетворения спроса населения на транспортное обслуживание, гарантии добросовестной конкуренции, защиты прав потребителей, создание условий для дальнейшего развития рыночных отношений является конкурс между субъектами рынка. В этой связи возникает необходимость разработки обоснованной методики, правил и критериев проведения таких конкурсов, единых для всех административных образований региона. Особое внимание при формировании требований к перевозчикам должно быть обращено на показатели уровня качества оказываемых услуг.

      3. Действенным средством решения  накопившихся проблем, вызванных  появлением на рынке перевозок  автотранспортных предприятий промежуточных  и частной форм собственности,  может оказаться франчайзинг. Применительно к организации общественных пассажирских автоперевозок франчайзинг представляет собой систему взаимоотношений, заключающуюся в возмездной передаче одной стороной (предприятием, организацией, имеющей накопленный опыт организации и технологии перевозок, устойчивую репутацию на рынке перевозок) другой стороне (частному или ведомственному предприятию) прав на выполнение определенного объема перевозок на своей территории и технологией перевозок. При этом, передающая сторона-франчайзер обязуется оказывать содействие в становлении бизнеса, обеспечивать техническую, организационную и другие виды помощи. Приобретающая сторона-пользователь оплачивает предоставляемые франчайзером права и услуги.