Транспортная инфраструктура города ( на примере города Иркутска)

Для обеспечения безопасной перевозки пассажиров, стабильной работы пассажирского транспорта, уменьшения расходов на обслуживание подвижного состава необходимо ежегодное приобретение нового подвижного состава, своевременное  техническое обслуживание, а также проведение капитального ремонта дорожного полотна основных транспортных магистралей города.

Значительным пробелом в законодательстве можно считать  то, что собственники коммерческого  транспорта (маршрутных такси), не обязаны  отчитываться перед городской администрацией и соответствующим отделом, о количестве подвижного состава и прочих показателях. Однако существует примерная оценка количества коммерческого транспорта в г. Иркутске.

Несмотря на существенный вклад коммерческого пассажирского  транспорта в процесс перевозки пассажиров, муниципальный пассажирский транспорт города Иркутска остается наиболее надежным перевозчиком, гарантирующим выполнение социальных функций общественного транспорта. На сегодняшний день только в муниципальном пассажирском транспорте предоставляются все виды льготного проезда гражданам. Согласно федеральному, областному законодательству и нормативным правовым актам местного самоуправления.

Вполне ясно, что транспортная инфраструктура является одной самых  важных систем в социально-экономической сфере города, основой для всех других процессов, происходящих на данной территории. Однако, помимо своего статуса важности, данная отрасль является самой проблемной на сегодняшний день.

Становится совершенно понятно, что такое значительное количество клиентов общественного транспорта должны передвигаться по городу в соответствии с установленными нормативами времени передвижения.

В соответствии с действующими СНиП⁷ 2.07.01-89 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений" затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать установленных нормативов, указанных в таблице 2.1.

 

Таблица 2.1.

Нормативы затрат времени  на передвижение от мест работы к месту проживания.

Количество человек, проживающих  в городе	2 млн.	1 млн.	500 тыс.	250 тыс.	100 тыс.
Количество времени, затрачиваемого на передвижение	45 мин.	40 мин.	37 мин.	35 мин.	30 мин.

 

В 2006 году Транспортной лабораторией Иркутского Государственного Технического Университета (ИРГТУ), по заказу Администрации города Иркутска, были выполнены исследования, по результатам которых определены:

• транспортная подвижность населения;
• уровень качества транспортного обслуживания в городе Иркутске (затраты времени на передвижение по трудовым целям);
• уровень затрат времени на передвижение по всем целям, структура затрат времени (накладные затраты: продолжительность подходов к остановочным пунктам, время ожидания на остановочных пунктах, время, затрачиваемое на пересадки, время подходов от остановочных пунктов, суммарное время поездок);
• закономерности формирования поездок по часам суток с выявлением времени возникновения пиковых нагрузок;

Были обследованы работники  более 20 различных предприятий г. Иркутска. Опросом охвачено 3158 человек, что составляет 0,05% населения города и соответствует репрезентативной выборке. Полученные затраты времени населения отражены в таблице 2.2.

 

Таблица 2.2.

Затраты времени населения  при передвижениях.

Цель передвижения	Время, мин
	все передви-жения	подход	ожидание	поездка	пересадка	подход
Все передвижения	37,1	5,2	6,2	19,6	9,2	4,9
труд	36,1	5,4	5,7	19,4	8,3	4,5
культурно-бытовые	36,1	4,6	5,1	17,8	9,5	4,5

 

По результатам исследований видно, что нормативы не выполняются. Затраты времени населением на передвижения по трудовым целям составляют 38 минут лишь у 55% населения.

К числу факторов, обуславливающих  высокие затраты времени на передвижения по трудовым целям, относятся:

• высокие затраты времени на подход к остановочным пунктам (средние значения составляют 4,6 - 6,7 мин);
• высокие затраты времени на пересадки (средние значения составляют 6,6 - 12,6 мин);
• Падение скорости сообщения на отдельных участках в пиковые часы до 12-13 км/ч.

Необходимо отметить, что процент подвижного состава (автобусы большой и особо большой вместимости) чрезвычайно низкий, а именно 8% и 1% в составе транспортных потоков, при пассажирообороте в 16% и 3% соответственно. Использование подвижного состава особо малой вместимости приводит к высокой интенсивности движения на сети пассажирского транспорта (табл.2.3.), при которой возникают проблемы организации движения на остановочных пунктах (превышение пропускной способности остановочных пунктов в 2 - 3 раза). Кроме того, автобусы особо малой вместимости обладают низкой провозной способностью (не более 900 пасс/час) при интервале 1 минута.

На основании анализа  состояния сети ГПТОП Иркутска оптимизация маршрутной сети ГПТОП должна быть направлена на достижение следующих локальных целей (являющихся составной частью главной цели - повышения качества транспортного обслуживания населения):

• Снижение затрат времени на передвижения (особое внимание уделяется сокращению затрат времени на передвижения по трудовым целям);
• Обеспечение нормативных показателей пешеходной доступности сети ГПТОП в соответствии с требованиями действующих градостроительных норм (СНиП 2.07.01-89 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений");
• Снижение маршрутного коэффициента (снижения уровня дублирования маршрутов).

2.2 Проблемы инженерной  инфраструктуры г. Иркутска

 

Чтобы привести инженерную инфраструктуру Иркутска в должное  состояние, необходимо семь миллиардов рублей. А в 2010 году на развитие инженерной инфраструктуры город планирует  направить 88, 4 млн. рублей. Проблемы водо- и теплоснабжения, газификации, строительства ливневой канализации обсуждали на депутатских слушаниях.

Начальник департамента по градостроительной политике Евгений  Харитонов назвал современную ситуацию с инженерной инфраструктурой города "стабильно удовлетворительной", но в то же время отметил и тенденцию к ухудшению. "Это вызвано износом сетей и объектов инженерно-технического обеспечения, а также усилением техногенного воздействия на водные объекты, - подчеркнул Евгений Харитонов.

Евгений Харитонов рассказал, что одна из главных проблем - недостаток водопроводных очистных сооружений. Очистные сооружения перегружены - их необходимо реконструировать и расширять. В связи с интенсивной застройкой периферийных районов и особенно поселков вдоль Байкальского тракта остро встает вопрос отведения сточных вод на очистные сооружения. Еще одна проблема - нехватка канализационных станций.

Кроме того, нет резервного источника водоснабжения. Сказывается  и высокая степень износа сетей  водоснабжения и водоотведения. "На сегодняшний день 55,1% сетей водоснабжения изношены (390 километров из 708), из-за этого происходит так много аварий - до 500 аварий в год", - отметил Евгений Харитонов.

Немаловажная проблема - расточительность и нерациональность потребления воды, добавляют в пресс-службе городской администрации. Для уменьшения объема сточных вод необходимо продолжить внедрения приборов учета у потребителей.

Для решения обозначенных проблем разработана инвестиционная программа "Развитие систем водоснабжения и водоотведения Иркутска на 2009-2012 гг.", которая позволяет привлекать инвестиции на развитие системы водоснабжения и водоотведения.

Городу также необходимо расширение и строительство новых  сетей ливневой канализации с  рядом локальных очистных сооружений. От эффективной работы ливневой канализации зависит и долговечность дорожного полотна, и комфортность городской территории, и ее санитарное состояние.

На сегодняшний день уже разработана и согласована  с Роспотребнадзором по Иркутской области схема ливневой канализации в Иркутске. На ее реализацию потребуется 14,6 млрд. рублей. Она предусматривает строительство 59 очистных сооружений (20 - очистные сооружения глубокой очистки, 39 - очистные сооружения камерного типа).

Начальник департамента по градостроительной политике рассказал и о ситуации с теплоснабжением в городе. "В ближайшие годы велика вероятность возникновения дефицита тепла, - подчеркнул он. - Около 70% тепловых нагрузок потребителей обеспечивается Ново-Иркутской ТЭЦ (НИ-ТЭЦ). Необходимо строить новые источники тепла, потому что установленные тепловые мощности НИ-ТЭЦ в ближайшее время исчерпаются. Одной из основных проблем теплоснабжения города Евгений Харитонов отметил неудовлетворительное состояние тепловых сетей. "Для изменения состояния тепловых сетей необходимый темп их перекладки должен составить не менее 24,4 км в год", - прокомментировал он.

По предварительным  оценкам для поддержания такого темпа замены сетей необходимо финансирование в пределах 500-600 млн. рублей ежегодно, добавляет пресс-служба городской администрации.

В 2009 разработаны и  утверждены технические задания  на разработку инвестиционных программ ОАО "Иркутскэнерго" и ЗАО "Байкалэнерго". Их главная цель - обеспечение бесперебойного, надёжного теплоснабжения потребителей Иркутска.

Евгений Харитонов также  сообщил, что осложняется ситуация с электроснабжением в городе, в то время как нагрузки потребителей интенсивно растут. Потребители центральной части Иркутска в основном запитаны по кабельным линиям постройки 1940-х и 1950-х годов. Состояние кабельных линий неудовлетворительное, что снижает надёжность электроснабжения потребителей города.

В конце выступления  начальник департамента по градостроительной  политике сообщил, что в Иркутске планируется строительство четырех  газораспределительных станций.

Как сообщают в пресс-службе городской администрации, для газоснабжения потребителей Иркутска предусмотрена кольцевая сеть высокого давления с небольшими ответвлениями к отдельным потребителям. По оценкам газовой компании эффективность подачи газа в Иркутск будет достигнута при потреблении газа на участке от Саянска до Иркутска не менее 1,2 млрд. мЗ в год. Для рассмотрения возможности потребления таких объемов газа необходима проработка вопросов по строительству ТЭЦ на газовом топливе на правому берегу города и переводу источников ОАО "Иркутскэнерго", ЗАО "Байкалэнерго" и ведомственных котельных на газовое топливо⁸. Предполагается проектирование и строительство внутригородской газовой сети по отдельному проекту "Схема газоснабжения Иркутска".

Депутаты Думы Иркутска внесли изменения в городскую  комплексную программу строительства жилья, объектов социальной сферы и инженерной инфраструктуры. Об этом сообщает пресс-служба Гордум

В 2011 году финансирование программы увеличится на 10 млн. рублей. Такое количество средств необходимо на завершение проектирования коллектора ливневой канализации по ул.30-й Дивизии с очистными сооружениями глубокой очистки в микрорайоне Лисиха.

Всего на строительство  и реконструкцию инженерной инфраструктуры города из бюджета в 2011 году направят 362 млн. рублей, по статье "коммунальное строительство" в городской казне предусмотрено 270,4 млн. рублей.

Общая сумма программы  в 2011 году составит больше 1,8 млрд. рублей, учитывая средства областного и федерального бюджетов⁹.

 

Заключение

 

Транспортная система  города - городское объединение сети путей сообщения, технических средств и служб перевозок, которые, объединяя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса в их взаимодействии, обеспечивает реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования экономики города.

По существу, воздействие  остальных элементов инженерной инфраструктуры аналогично роли транспорта. Нормальное функционирование современного города невозможно без системы электроснабжения. Наиболее высокая плотность потребления электроэнергии характерна для территорий городского каркаса с их плотной застройкой и концентрацией функционирующих объектов. Экологические соображения препятствуют размещению электрических станций в центрах деловой активности. Электроэнергия производится в периферийной зоне мегаполисов или поступает из отдаленных энергетических центров. Возникают мощные линии передач, идущие с периферии в центральные фокусы города. Для середины XX века были достаточно характерны надземные высоковольтные линии, занимавшие в совокупности значительную площадь городского пространства.

Переход экономики страны к рынку и формированию рыночных отношений требует динамичного и сбалансированного развития всех звеньев национальной экономики, включая транспортную и инженерную инфраструктуру города. В настоящее время транспортная инфраструктура выдвинулась и заняла одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики страны и стала важнейшим условием ее дальнейшего развития.

Вместе с тем характерной  особенностью транспортной инфраструктуры в течение последних лет стал ее экономический кризис из-за транспортной зависимости страны, физического и морального износа материально-технической базы, диспропорций и неравномерностей размещения выделяемых инвестиций, отсутствия рыночного механизма функционирования и управления.