Удержание как способ обеспечения исполнения обязательств в договоре перевозки груза автомобильным транспортом

     Размер реального ущерба определяется по аналогии с договорами перевозки -- в размере действительной или объявленной стоимости утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза.

     Действительная (документально подтвержденная) стоимость груза определяется исходя из цены, указанной в договоре или счете продавца, а при ее отсутствии исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче, на дату добровольного удовлетворения такого требования или, если требование добровольно удовлетворено не было, на дату принятия судебного решения.

     При этом ответственность наступает, если экспедитор не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (форс-мажорные обстоятельства).

     Таким образом, в Законе № 87-ФЗ также зафиксирован принцип презумпции виновности исполнителя по договору -- экспедитора.

     Возврат экспедитором ранее полученного вознаграждения, не включенного в стоимость груза, осуществляется в размере, пропорциональном стоимости утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза, но только в том случае, если это прямо предусмотрено условиями договора (п. 3 ст. 7 Закона № 87-ФЗ).

     Как указывает А.В. Соловых, ответственность экспедитора перед клиентом за несохранность груза определяется следующим образом:

     -- экспедитор не несет ответственности -- при форс-мажорных обстоятельствах или вине клиента;

     -- экспедитор несет ответственность по правилам, по которым перед экспедитором несет ответственность перевозчик (т. е. возможна ограниченная ответственность) -- в случае вины перевозчика;

     -- экспедитор несет полную ответственность -- в остальных случаях, если иное не предусмотрено условиями договора⁶⁸.

     В отношении международных перевозок Закон № 87-ФЗ прямо предусматривает ограничение ответственности экспедитора. При этом ограничения устанавливаются не в отношении возможности включения в сумму возмещения отдельных видов убытков (ущерба, упущенной выгоды, вознаграждения экспедитора), а исключительно по стоимостному размеру.

     Так, общее ограничение ответственности экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей при перевозках в международном сообщении в соответствии с п. 3 ст. 6 Закона № 87-ФЗ установлено в размере 666,67 расчетной единицы (СДР) за место или иную единицу отгрузки.

     В то же время, если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик. Учитывая, что ст. 803 ГК РФ и п. 2 ст. 6 Закона № 87-ФЗ сформулированы общим образом и отсутствуют какие-либо исключения, указанные нормы распространяются и на международные перевозки⁶⁹.

     Ответственность за нарушение сроков поставки. При нарушении сроков доставки Закон № 87-ФЗ не предусматривает особенных норм, регулирующих ответственность экспедитора при международных перевозках, поэтому применяются общие правила ответственности с учетом общего ограничения, установленного в п. 3 ст. 6 Закона № 87-ФЗ.

     При нарушении сроков доставки экспедитор несет ответственность в следующих размерах:

     освобождается от ответственности -- если нарушение срока произошло вследствие обстоятельств непреодолимой силы или по вине клиента;

     в размере причиненных клиенту убытков, но не более размера провозной платы, при наличии доказательств ненадлежащего исполнения договора перевозки перевозчиком (п. 5 ст. 23 Конвенции);

     в размере причиненных клиенту убытков, но не более 666,67 СДР за место или иную единицу отгрузки, в остальных случаях⁷⁰.

     Ответственность за несохранность груза. Ответственность экспедитора за несохранность груза при международных перевозках имеет дополнительные ограничения по размеру реального ущерба. Так, п. 2 ст. 7 Закона №87-ФЗ устанавливает ограничение реального ущерба в пределах двух расчетных единиц за килограмм общего веса груза. Однако такое ограничение не применяется в случае, если более высокая сумма возмещена лицом, за которое отвечает экспедитор. Вид перевозки не влияет на правила возврата вознаграждения, т. е. применяется порядок, аналогичный предусмотренному при внутренних перевозках⁷¹.

     Вместе с тем любое ограничение ответственности, установленное Законом № 87-ФЗ для международных перевозок, применяется только в случае, если экспедитор докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) принятого для экспедирования груза возникли не вследствие его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (п. 4 ст. 6 Закона № 87-ФЗ).

     Исходя из этого, ответственность экспедитора за несохранность груза определяется в следующих размерах:

     освобождается от ответственности -- при форс-мажорных обстоятельствах или вине клиента;

     в размере ответственности перевозчика -- при наличии доказательств ненадлежащего исполнения договора перевозки перевозчиком;

     в полном размере (без ограничений) причиненных клиенту убытков, в случае вины экспедитора в форме умысла или грубой неосторожности;

     -- в размере причиненных клиенту убытков, с ограничениями, установленными Законом № 87-ФЗ, в случае вины экспедитора, отличной от умысла или грубой не осторожности. 

     2.3 Ответственность перевозчиков при перевозке груза в прямом и смешанном сообщении 

     Перевозки в прямом смешанном сообщении -- сложный и стратегически важный вид транспортной деятельности. При этом правовое регулирование данного вида перевозок уже много лет находится в недоработанном состоянии из-за отсутствия Федерального закона о смешанных (комбинированных) перевозках, ссылка на который содержится в ст. 788 ГК РФ и ст. 128 Устава железнодорожного транспорта РФ⁷² (далее -- УЖТ) и который, как ожидалось, будет принят еще в конце прошлого века.

     На рассмотрение Государственной Думы вносился не один проект, но данный закон так до сих пор и не принят, и правовое регулирование смешанных перевозок по-прежнему осуществляется на основании соответствующих разделов транспортных уставов и кодексов. Несовершенство такой системы очевидно. Во-первых, в Кодексе торгового мореплавания и Воздушном кодексе подобные разделы (главы) отсутствуют вообще. Во-вторых, понятно, что нормы, касающиеся смешанных перевозок в УЖТ и Кодексе внутреннего водного транспорта⁷³, регулируют отношения, возникающие при таких перевозках, лишь в минимально необходимом объеме и только в привязке к своему виду транспорта.

     Фактором, усложняющим правовое регулирование перевозок груза в прямом смешанном сообщении, является более сложный по сравнению с обычными перевозками субъектный состав, увеличенный как минимум на еще одного перевозчика. В.В. Кадала предполагает обратиться к теме, которая отечественной правовой наукой рассматривается весьма редко: определить некоторые особенности ответственности перевозчиков при осуществлении доставки грузов в прямом смешанном сообщении⁷⁴. В соответствии со ст. 79 УЖТ в случав утраты, недостачи, повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы; в свою очередь, указанный перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или организации, осуществляющей перевалку грузов, по вине которых допущены утрата, недостача или повреждение грузов.

     Такая система ответственности перевозчика в договоре смешанной перевозки введена УЖТ 2003 г. До этого императивной обязанности отвечать перед грузополучателем у перевозчика, выдающего грузы, не было, он мог привлекать для несения ответственности других перевозчиков, пересылая им полученную претензию, что во многом усложняло и удлиняло процесс возмещения причиненного перевозчиком вреда. Как справедливо отмечал В.В. Витрянский, «такая структура ответственности означала пересылку претензий от транспортной организации, ее получившей, к иной транспортной организации, которую адресат считал виновной в нарушении срока доставки груза... Подобная схема ответственности за просрочку доставки или утрату грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, по необходимости сопровождавшаяся системой пересылки претензий, не способствовала надлежащей защите нарушенных прав грузоотправителей и грузополучателей и нуждалась в кардинальном изменении»⁷⁵.

     В настоящее время интересы грузоотправителей и грузополучателей защищаются в первую очередь. Однако определенные сложности в возложении ответственности за утрату, повреждение или просрочку доставки груза на виновного перевозчика есть.

     Согласно приведенной ст. 79 УЖТ первоначально ответственность за груз в полном объеме несет перевозчик, выдающий грузы, и именно он должен возместить грузополучателю реальный ущерб, даже если груз был поврежден или утрачен на транспорте другого перевозчика. И в этом случае у него даже нет возможности дать мотивированный ответ на претензию, так как организация, участвующая в смешанной перевозке, может отвечать лишь за «свой» участок пути и свои действия во время перевозки (т. е. ответить, сославшись на вину другого перевозчика, он, конечно, может, но от необходимости возмещения ущерба грузополучателю, несмотря на отсутствие вины, это его не избавит). А так как утрата, порча или повреждение груза все же произошли, но по вине одного из предыдущих перевозчиков, на неподконтрольном выдававшему грузы перевозчику участке дороги, то ему остается лишь выплатить требуемые денежные средства в полном объеме, после чего обратиться с иском к тому перевозчику, которого он считает виновным в утрате или недостаче груза. И в этом «внутреннем» разбирательстве перевозчиков могут возникнуть существенные сложности⁷⁶.

     Например, если перевозчиков будет больше двух. Тогда понесшему бремя ответственности перед грузополучателем перевозчику при предъявлении регрессного требования к одному из предыдущих перевозчиков придется либо доказывать вину одного из предыдущих перевозчиков (скорее всего только на основании отметок в передаточных ведомостях), либо предъявлять иск к обоим (всем) перевозчикам как к солидарным должникам⁷⁷. В обоих случаях вероятны дальнейшие споры и встречные иски между перевозчиками относительно нанесения вреда перевозимому грузу, меры и степени ответственности каждого и т.п. Следующий вопрос касается суммы возмещения ущерба в том случае, если выдававший груз перевозчик невиновен, но при этом не знает, при каких обстоятельствах на предыдущих участках пути произошла порча, повреждение или утрата груза, и соответственно не знает о возможных контраргументах своего коллеги-перевозчика, способных уменьшить взыскиваемую сумму (обстоятельства непреодолимой силы, вина третьих лиц и т.д.). Таким образом, он будет обязан выплатить грузополучателю полную стоимость утраченного или поврежденного груза, в то время как ответственность виновного перевозчика может исчерпываться меньшей суммой (или отсутствовать вообще). В этом случае могут возникнуть сложности с регрессным возмещением убытков, так как перевозчик, выдавший грузы, будет, естественно, пытаться получить полную сумму, выплаченную грузополучателю по решению суда (или в добровольном порядке на основании претензии грузополучателя или грузоотправителя), а перевозчик, на чьем участке был утрачен или поврежден груз (частично по его вине, частично вследствие форс-мажорных обстоятельств), будет готов возместить лишь сумму в пределах своей вины⁷⁸. И кто-то из них окажется пострадавшим, в результате чего ему останется лишь впоследствии сделать попытку взыскать часть суммы груза (или всю сумму), поврежденного или утраченного без вины перевозчика, с грузовладельца в качестве неосновательного обогащения. При разрешении спора по иску предпринимателя без образования юридического лица Шинаровского Б.М. к ОАО «РЖД» Арбитражным судом Самарской области первый перевозчик был привлечен в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований (постановление ФАС Поволжского округа от 11.01.2008 г. по делу № А55-2928/08-18⁷⁹). Вероятно, это единственно возможный способ соблюдения интересов предыдущего перевозчика в рассмотренной ситуации, позволяющий полно и всесторонне исследовать обстоятельства утраты или повреждения груза. В случае с просрочкой доставки груза система предъявления претензий аналогична. При перевозках грузов в Прямом смешанном сообщении устанавливается единый конечный срок для всех перевозчиков. Он определяется исходя из совокупности сроков доставки грузов всех участвующих в данной перевозке видов транспорта и рассчитывается на основании правил исчисления сроков доставки грузов, действующих на транспортах соответствующих видов. Согласно ст. 75 УЖТ в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении ответственность за просрочку доставки груза несет перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз. Этот перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к организации того вида транспорта, по вине, которой допущена просрочка доставки груза. Иными словами, приведенная удобная для клиента модель ответственности перевозчика, выдающего грузы, применяется и к этому случаю нарушения обязательств, вытекающих из договора смешанной перевозки⁸⁰. Таким образом, законодатель в первую очередь заботится о защите интересов грузоотправителя и грузополучателя -- сторон, заплативших деньги за оказываемые им услуги. Это естественная и здоровая тенденция современного общества. Точно так же приоритетна защита интересов покупателя в договоре купли-продажи, интересы заказчика в договоре возмездного оказания услуг и т.д. В рассмотренных нами примерах на первоочередное удовлетворение обслуживаемой стороны направлена система немедленного возмещения причиненного одним или несколькими перевозчиками вреда перевозчиком, выдающим грузы. Президиум Высшего Арбитражного Суда РФ постановлением от 17.01.2006 № 9512/05 подчеркнул, что при нарушении общего срока доставки груза в прямом смешанном сообщении ответственность несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдавший груз. И если пунктом назначения является железнодорожная станция, надлежит руководствоваться ст. 75 и 97 Устава железнодорожного транспорта, в соответствии с которыми ответственность железной дороги выражается в виде уплаты пеней в размере 9% платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки, но не более чем в размере платы за перевозку данных грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера⁸¹. При этом ВАС РФ устранил ряд нарушений применения законодательства регулирующего смешанные перевозки, допущенных судами предыдущих инстанций.

     Во-первых, железная дорога назначения, получив претензию грузоотправителя, вместо того чтобы удовлетворить ее в порядке, предусмотренном ст.70 УЖТ, видимо, «по старой законодательной памяти» переслала претензию соперевозчику - ОАО - «Сахалинское морское пароходство». При этом забавно, что пароходство, не обратив внимания на этот казус, данную претензию удовлетворило. Во-вторых, ВАС РФ указал на ошибочность, мнения перевозчиков, полагавших, руководствуясь ч. 2 ст.170 Кодекса торгового мореплавания РФ⁸², что ответственность за просрочку грузов ограничивается суммой фрахта. Высшая инстанция подчеркнула, что, поскольку груз следовал в прямом смешанном сообщении и конечным пунктом являлась железнодорожная станция, КТМ в данном случае неприменим⁸³.

     Развивая тему перевозок в прямом смешанном сообщении с участием железнодорожного транспорта, стоит заострить внимание еще на одном типовом нарушении. Наиболее часто предъявляемая претензия при перевозках грузов железнодорожным транспортом связана с задержкой подачи вагонов. Данная задержка может произойти только по вине железной дороги. Особенности смешанных перевозок, ответственность за задержку вагонов довольно необычной: она может быть двойной или отсутствовать вообще. Рассмотрим случай двойной ответственности. При прямых железнодорожных перевозках транспортная организация, осуществляющая перевозку грузов железнодорожным транспортом, во всех случаях несет ответственность за неподачу вагонов в установление, время (задержка подачи) на основании ст. 94 и 100 УЖТ⁸⁴. Размер штрафа зависит от срока задержки, исчисляемого в часах, причем задержка от пятнадцати минут до часа принимается за полный час, а задержка менее чем на пятнадцать минут в расчет не принимается (ст. 100 УЖТ). При этом наложение санкций за задержку подачи вагонов при перевозках одним видом транспорта (в данном случае железнодорожным) не влияет на сроки доставки груза в целом. Так как согласно ст. 33 УЖТ исчисление срока доставки грузов начинается с 24 часов дня приема грузов для перевозки, перевозчик может задержать подачу вагонов под погрузку на час или на неделю, но в любом случае лишь после окончания приема грузов для него начнет идти срок, предоставленный для доставки грузов в пункт назначения. При прямых смешанных перевозках будет действовать то же правило, если транспортная организация, осуществляющая перевозку железнодорожным транспортом, будет являться стороной, принимающей грузы у грузоотправителя⁸⁵. С момента погрузки грузов в вагоны (контейнеры) начнет течь общий для перевозчиков срок. А вот если перевозчик на железной дороге будет не первым звеном цепи, а принимающим грузы у другой транспортной организации для дальнейшей перевозки, такого монопольно-вольготного положения у него не будет, так как срок для доставки грузов, установленный для всех перевозчиков, уже будет идти параллельно со сроком задержки подачи вагонов по вине «железнодорожника». И именно эта задержка подачи вагонов впоследствии может стать причиной просрочки доставки груза в смешанных перевозках. И тогда перевозчик будет нести двойную ответственность за одно нарушение: собственно за задержку подачи вагонов в соответствии с указанными нормами УЖТ (здесь кредитором будет первый перевозчик, а должником -- железная дорога), а также за последовавшее в связи с этой задержкой нарушение общего срока доставки груза в пункт назначения (кредитор -- грузополучатель, должники -- перевозчики)⁸⁶.