Виды приводов

Содержание:

 

1. Привод передних колёс
2. Передний привод. Плюсы.
3. Передний привод. Минусы
4. Привод задних колёс.
5. Задний привод. Плюсы.
6. Задний привод. Минусы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Привод  передних колес.

Привод передних колес. 1. Привод правого переднего  колеса; 2. Коробка передач; 3. Привод левого переднего колеса; 4. Корпус наружного  шарнира; 5. Стопорное кольцо обоймы шарнира; 6. 18.Обойма шарнира; 7. 19.Сепаратор  шарнира; 8. 17.Шарик шарнира; 9. Наружный хомут чехла; 10. 15.Защитный чехол  шарнира; 11. Упорное кольцо; 12. 14.Вал  привода левого колеса; 13. Внутренний хомут чехла; 14. Фиксатор внутреннего  шарнира; 15. Стопорное кольцо обоймы внутреннего шарнира; 16. Буфер вала; 17. Корпус внутреннего шарнира; 18. Стопорное  кольцо полуосевой шестерни.  
Переднеприводной автомобиль характеризуется прежде всего тем, что передние управляемые колеса одновременно являются ведущими. Для поворота ведущих колес на валах (полуосях) привода располагаются шаровые шарниры, которые должны допускать поворот колес без изменения скорости их вращения. Этому условию удовлетворяют карданы равных угловых скоростей (синхронные шаровые шарниры). Обычный карданный шарнир в этих условиях быстро выходит из строя, так как при отклонениях его ведущего и ведомого звеньев создается неравномерная по угловой скорости передача вращения на ведомое звено. Это вызывает перегрузку валов привода и быстрый износ карданного шарнира. 
 
У современных переднеприводных автомобилей для привода передних колес применяются полуоси с двумя синхронными шаровыми шарнирами: у ведущего колеса жесткого типа (с угловой степенью свободы), а у силового агрегата - универсального типа (с угловой и осевой степенью свободы). 
 
Применяемый на автомобиле привод передних колес компактен и надежен. Его долговечность при правильной эксплуатации автомобиля высокая. Это обеспечивается совершенством конструкции шарниров, подбором улучшенных материалов, точностью изготовления деталей, хорошей герметичностью шарниров и применением специальной смазки. 
 
Приводы правого 1 и левого 3 колес имеют одинаковую конструкцию и отличаются валами, который у привода левого колеса сплошной, а у правого - трубчатый, а также длиной. Последнее объясняется смещением коробки передач в левую сторону от оси автомобиля. 
 
Привод каждого колеса состоит из двух карданных шарниров равных угловых скоростей и вала. Наружный шарнир, соединенный со ступицей колеса, состоит из корпуса 13, сепаратора 6, внутренней обоймы 4 и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены радиусные дорожки качения, кривизна которых имеет меридианальное направление. В этих дорожках располагаются шарики, соединяющие между собой корпус 4 и внутреннюю обойму 6. Шарики помещены в окнах сепаратора 7 и удерживаются им в одной плоскости. Вследствие этого происходит центрация внутренней обоймы и корпуса шарнира. Рабочий угол поворота наружного шарнира до 42°. 
 
Внутренняя обойма насажена на шлицы вала 8 до упора в кольцо 11. Удерживается обойма на шлицах вала стопорным кольцом 5. Сепаратор имеет сферическую поверхность и окна под шарики. Он обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром валов за счет установки шариков з бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, то есть выполняет роль делителя. Вследствие этого, независимо от угла поворота шарнира, шарики всегда удерживаются в плоскости постоянной частоты вращения. Одновременно через сепаратор передается крутящий момент. 
 
Для герметизации полости шарнира применяется гофрированный резиновый чехол 10, который на корпусе шарнира и на валу 12 привода колеса крепится хомутами 9 и 13. Герметичность мест посадки чехла обеспечивается кольцевыми канавками на корпусе шарнира, в которые вдавливается чехол при затягивании хомута. С другой стороны канавки выполнены в самом чехле, они создают лабиринтное уплотнение. Осевое фиксирование чехла на валу достигается упорными буртиками на валу привода. Стягивающие хомуты выполнены из стальной ленты, на которой выштампованы три гнезда и один фиксирующий зуб. Два гнезда служат для стягивания хомута специальным приспособлением, в третье заходит фиксирующий зуб. На шлицевой наконечник корпуса шарнира насаживается ступица переднего колеса. Она крепится самоконтрящейся гайкой. 
 
Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он имеет незначительные конструктивные отличия по сравнению с наружным шарниром. Это прежде всего тем, что дорожки в корпусе шарнира и в обойме выполнены прямыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата. Продольное перемещение обоймы в корпусе шарнира ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 16, с другой - пластмассовым буфером 18. Фиксатор установлен в канавку корпуса шарнира, а буфер в торец вала привода колеса. Хвостовик корпуса шарнира соединяется при помощи шлиц с полуосевой шестерней дифференциала. Полуосевая шестерня удерживается на шлицах вала стопорным кольцом 23. 
 
Защита деталей шарнира от воздействия влаги и грязи осуществляется таким же образом, как и у наружного шарнира. 
 
При сборке карданных шарниров в них закладывается специальная смазка ШРУС-4. При эксплуатации автомобиля замена смазки не производится, если чехлы обеспечивают герметичность шарниров. 
 
Приводы передних колес работают в наиболее тяжелых и неблагоприятных условиях, так как они расположены в зоне наибольшего воздействия влаги и грязи и передают крутящий момент на колеса под постоянно изменяющимися углами и нагрузками. Высокая точность изготовления деталей шарниров, применение высококачественных материалов и смазки обеспечивают надежную работу узла и в этих условиях, но только при сохранении герметичности шарниров. Поэтому необходимо периодически проверять состояние защитных чехлов и хомутов, чтобы своевременно обнаружить на них трещины, деформации или следы задевания о дорожное покрытие и принять меры по их замене. Этим самым предупреждается преждевременное изнашивание шарниров. Привод передних колес. 1. Привод правого переднего колеса; 2. Коробка передач; 3. Привод левого переднего колеса; 4. Корпус наружного шарнира; 5. Стопорное кольцо обоймы шарнира; 6. 18.Обойма шарнира; 7. 19.Сепаратор шарнира; 8. 17.Шарик шарнира; 9. Наружный хомут чехла; 10. 15.Защитный чехол шарнира; 11. Упорное кольцо; 12. 14.Вал привода левого колеса; 13. Внутренний хомут чехла; 14. Фиксатор внутреннего шарнира; 15. Стопорное кольцо обоймы внутреннего шарнира; 16. Буфер вала; 17. Корпус внутреннего шарнира; 18. Стопорное кольцо полуосевой шестерни.  
Переднеприводной автомобиль характеризуется прежде всего тем, что передние управляемые колеса одновременно являются ведущими. Для поворота ведущих колес на валах (полуосях) привода располагаются шаровые шарниры, которые должны допускать поворот колес без изменения скорости их вращения. Этому условию удовлетворяют карданы равных угловых скоростей (синхронные шаровые шарниры). Обычный карданный шарнир в этих условиях быстро выходит из строя, так как при отклонениях его ведущего и ведомого звеньев создается неравномерная по угловой скорости передача вращения на ведомое звено. Это вызывает перегрузку валов привода и быстрый износ карданного шарнира. 
 
У современных переднеприводных автомобилей для привода передних колес применяются полуоси с двумя синхронными шаровыми шарнирами: у ведущего колеса жесткого типа (с угловой степенью свободы), а у силового агрегата - универсального типа (с угловой и осевой степенью свободы). 
 
Применяемый на автомобиле привод передних колес компактен и надежен. Его долговечность при правильной эксплуатации автомобиля высокая. Это обеспечивается совершенством конструкции шарниров, подбором улучшенных материалов, точностью изготовления деталей, хорошей герметичностью шарниров и применением специальной смазки. 
 
Приводы правого 1 и левого 3 колес имеют одинаковую конструкцию и отличаются валами, который у привода левого колеса сплошной, а у правого - трубчатый, а также длиной. Последнее объясняется смещением коробки передач в левую сторону от оси автомобиля. 
 
Привод каждого колеса состоит из двух карданных шарниров равных угловых скоростей и вала. Наружный шарнир, соединенный со ступицей колеса, состоит из корпуса 13, сепаратора 6, внутренней обоймы 4 и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены радиусные дорожки качения, кривизна которых имеет меридианальное направление. В этих дорожках располагаются шарики, соединяющие между собой корпус 4 и внутреннюю обойму 6. Шарики помещены в окнах сепаратора 7 и удерживаются им в одной плоскости. Вследствие этого происходит центрация внутренней обоймы и корпуса шарнира. Рабочий угол поворота наружного шарнира до 42°. 
 
Внутренняя обойма насажена на шлицы вала 8 до упора в кольцо 11. Удерживается обойма на шлицах вала стопорным кольцом 5. Сепаратор имеет сферическую поверхность и окна под шарики. Он обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром валов за счет установки шариков з бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, то есть выполняет роль делителя. Вследствие этого, независимо от угла поворота шарнира, шарики всегда удерживаются в плоскости постоянной частоты вращения. Одновременно через сепаратор передается крутящий момент. 
 
Для герметизации полости шарнира применяется гофрированный резиновый чехол 10, который на корпусе шарнира и на валу 12 привода колеса крепится хомутами 9 и 13. Герметичность мест посадки чехла обеспечивается кольцевыми канавками на корпусе шарнира, в которые вдавливается чехол при затягивании хомута. С другой стороны канавки выполнены в самом чехле, они создают лабиринтное уплотнение. Осевое фиксирование чехла на валу достигается упорными буртиками на валу привода. Стягивающие хомуты выполнены из стальной ленты, на которой выштампованы три гнезда и один фиксирующий зуб. Два гнезда служат для стягивания хомута специальным приспособлением, в третье заходит фиксирующий зуб. На шлицевой наконечник корпуса шарнира насаживается ступица переднего колеса. Она крепится самоконтрящейся гайкой. 
 
Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он имеет незначительные конструктивные отличия по сравнению с наружным шарниром. Это прежде всего тем, что дорожки в корпусе шарнира и в обойме выполнены прямыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата. Продольное перемещение обоймы в корпусе шарнира ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 16, с другой - пластмассовым буфером 18. Фиксатор установлен в канавку корпуса шарнира, а буфер в торец вала привода колеса. Хвостовик корпуса шарнира соединяется при помощи шлиц с полуосевой шестерней дифференциала. Полуосевая шестерня удерживается на шлицах вала стопорным кольцом 23. 
 
Защита деталей шарнира от воздействия влаги и грязи осуществляется таким же образом, как и у наружного шарнира. 
 
При сборке карданных шарниров в них закладывается специальная смазка ШРУС-4. При эксплуатации автомобиля замена смазки не производится, если чехлы обеспечивают герметичность шарниров. 
 
Приводы передних колес работают в наиболее тяжелых и неблагоприятных условиях, так как они расположены в зоне наибольшего воздействия влаги и грязи и передают крутящий момент на колеса под постоянно изменяющимися углами и нагрузками. Высокая точность изготовления деталей шарниров, применение высококачественных материалов и смазки обеспечивают надежную работу узла и в этих условиях, но только при сохранении герметичности шарниров. Поэтому необходимо периодически проверять состояние защитных чехлов и хомутов, чтобы своевременно обнаружить на них трещины, деформации или следы задевания о дорожное покрытие и принять меры по их замене. Этим самым предупреждается преждевременное изнашивание шарниров.

 

 

Передний  привод. Плюсы:

• Дешевле в производстве. Машину производителю собрать проще и дешевле, а как следствие потребительская цена тоже ниже.
• Карданного вала нет, поэтому отсутствует тоннель, как следствие больше места в салоне.
• Зимой можно вытянуть автомобиль практически под любую скользкую горку поворотом руля и добавлением усилием на педаль газа, ведь основная масса автомобиля на ведущих передних колесах. На заднем же приводе при таких маневрах автомобиль может развернуть на месте. Поэтому МирСоветов рекомендует начинающим автолюбителям первую зиму проездить на переднеприводном автомобиле.
• К сожалению, больше положительных качеств в переднем приводе я не нашёл для себя.

Передний  привод. Минусы:

• Вибрации двигателя весьма ощутимы в салоне. Мне выпала возможность пару недель покататься на новом «бородатом» Volkswagen Passat. Несмотря на передний привод, машина неплохо входит в повороты на большой скорости, чего нельзя было ожидать от машин с передним приводом. Скорее ему сильно в этом помогает электроника. Но вот вибрации работы двигателя весьма ощутимы, к тому же это был дизельный двигатель.
• При нажатии на газ и ускорении автомобиля, на руль передаются реактивные усилия. Руль начинает дрожать, если у вас нет ГУРа (Гидроусилитель Руля), то лучше его держать крепче.
• Больший радиус разворота, так как ШРУС совмещён с механизмом рулевого управления. Об этом нужно всегда помнить и не давить на газ при полностью выкрученных колёсах. Если же забыть об этом, то шарниры выйдут из строя, и вы влетите на дорогостоящий ремонт.
• При резком старте вес перераспределяется назад, передок облегчается, и ведущие колеса проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке.

 

 

"Почему  такие серьезные фирмы как  Мерседес, БМВ, Ягуар, Порше выпускают  до сих пор машины не с  передним приводом, а с задним?" 
Во-первых, Мерседесы бывают и с передним приводом, например, малолитражка " А класса ", как и положено компактному автомобилю размера гольф-класса и меньше. Во-вторых, у нас в стране принято думать, что передний привод начал применяться на массовых автомобилях сравнительно недавно. Это не так. 
 
Ещё на самой заре автомобилестроения изобретатели экспериментировали с моделями первых самобеглых повозок, приводимые в движение передними колёсами. Первый паровой тягач с передним приводом и расположенным прямо над ведущим колесом котлом, был изобретен в 1764 году французом Николой Жозефом Куньо. Во время испытаний заклинило систему управления, и машина врезалась в стену. Стена пострадала больше чем прообраз переднеприводного автомобиля! 
 
Первый серийный автомобиль с передним приводом был выпущен еще до второй мировой войны в 1931 году. Это был двухтактный немецкий "DKW" немецкой автомобильной фирмы Auto Union. Почему не раньше? Ответим так: это произошло, как только стало возможным технически исполнить передние колеса ведущими. Вся сложность заключалась в их приводе, а дело осложнялось тем, что на них должен передаваться крутящий момент от мотора, то есть попросту, они должны толкать машину вперед и одновременно поворачиваться. 
 
Причем скорость вращения колеса не должна меняться в зависимости от угла поворота. Такие полуоси стали называть приводами с шарнирами равных угловых скоростей. Короче говоря, как только эти специальные шарниры были изобретены, стало налаживаться производство переднеприводных машин. А как могло быть иначе, ведь как раз в производстве с ними намного меньше мороки по сравнению с классической заднеприводной компановкой, а значит, и делать такие машины дешевле. 
 
Судите сами - кардан вообще не нужен, задний мост - облегченный и без редуктора. А сам силовой агрегат в сборе с коробкой перемены передач - довольно компактен и монтируется на машину в сборе с полуосями, подвеской и передними колесами. Выглядит это так: плывет по конвейеру кузов автомобиля, постепенно обрастая проводкой, салоном, задним мостом с колесами и в самый кульминационный момент снизу под него подкатывают силовой агрегат: бац, бац и автомобиль готов. 
 
Это понятно, но непонятно, почему вышеперечисленные фирмы так и не перешли на переднеприводные конструкции. И не надо приводить довод, что эти фирмы выпускают большие машины, а основная масса переднеприводников в основном машины Гольф класса. Это не совсем так. 
 
Во-первых, есть много фирм, выпускающих переднеприводные машины среднего класса, например СААБ, Вольво, Альфа Ромео и т.д. Во- вторых, в США выпускаются автомобили класса люкс с восьмицилиндровыми двигателями, расположенными поперек и с… правильно, передними ведущими колесами, Кадиллак, к примеру. А делать из такой машины вариант "стреч" - растянутый лимузин, вообще проще простого, кардана то нет! Удлиняй себе тормозные трубки и выхлопную систему с глушителем на здоровье, и это самые сложные работы после врезки в кузов дополнительных секций. Так что же лучше, передний привод или задний? Чтобы разобраться рассмотрим минусы и плюсы того и другого.

 

Привод задних колёс 
Основными узламиредуктора заднего мостаавтомобилей ВАЗ классической компоновки являются:

главная передача (главная пара);

межколесный дифференциал.

Главная передача заднего  моста ВАЗ гипоидная. Ведущая  шестерня -19и ведомая -11спарены между собой по шуму и контакту. Между внутренними кольцами подшипников4и5ведущей шестерни расположена распорная втулка -25, которая, деформируясь при затягивании гайки ведущей шестерни -27определенным моментом, обеспечивает предварительный натяг в подшипниках4и5. Между торцом ведущей шестерни и внутренним подшипником установлено регулировочное кольцо -6, определяющее правильное положение ведущей шестерни относительно ведомо

 

Ведомая шестерня главной  передачи крепится к фланцу коробки -12дифференциала и вращается вместе с ней на 2-х подшипниках -13. Предварительный натяг в этих подшипниках, а также зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен главной пары регулируется гайками -14, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни -8установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и упираются на неё через опорные шайбы -7. Подбором этих шайб по толщине устанавливается зазор 0,0 - 0,1 мм. между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен.

1 – Фланец; 2 - Манжета  (сальник); 3 - Маслоотражательное кольцо; 4 - Задний подшипник ведущей шестерни главной пары; 5 - Передний подшипник ведущей шестерни главной пары; 6 - Кольцо регулировочное; 7 - Шайба опорная шестерни полуоси; 8 - Шестерня полуоси; 9 - Сателлит дифференциала; 10 - Ось сателлитов; 11 - Ведомая шестерня главной пары; 12 - Коробка дифференциала; 13 - Подшипник коробки дифференциала; 14 - Регулировочная гайка; 15,17 - Болт крепления крышки дифференциала; 16 - Стопорная пластина; 18 - Болт крепления ведомой шестерни главной пары; 19 - Ведущая шестерня; 20,21 - Болт и шайба крепления крышки дифференциала; 22 - уплотнительная прокладка; 23 - Болт крепления картера редуктора к мосту; 24 - Картер редуктора; 25 - Распорная втулка; 26 - Шайба; 27 - Гайка ведущей шестерни.

Главная передача редукторов на примере ВАЗ

 

Главная передача (главная пара) редуктора состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и гипоидным зацеплением. Смысл такого зацепления состоит в том, что если у обычных конических передач оси пересекаются, то у гипоидных они скрещиваются (обычно под углом 90 градусов). Ось ведущего колеса (ведущей шестерни) при этом как бы опущена несколько вниз по отношению к оси ведомой шестерни (см. рисунок).

 

 

Благодаря таким конструктивным особенностям главной передачи в  данном зацеплении наряду с поперечным скольжением зубьев появляется и  значительное их продольное проскальзывание. Продольное скольжение зубьев значительно  улучшает процесс притирки и взаимной приработки шестерен при работе редуктора. Так как обе шестерни главной  передачи изготовлены из стали, это  оказывает большое значение на срок службы редуктора в целом. Более  того, благодаря гипоидному зацеплению шестерен достигается максимальная бесшумность главной передачи и  возможность уменьшения дорожного  просвета, что, в свою очередь, благоприятно влияет на общую устойчивость автомобиля. Кроме всего вышеперечисленного у гипоидной передачи больше чем  у обычных конических передач  парность зацепления (коэффициент перекрытия), чем, собственно и обуславливается  бесшумность её работы.

Шестерни главной передачи поставляются в запасные части попарно. Поэтому приремонте редуктора, в случае выбраковки по тем или иным причинам одной из шестерен главной пары, заменяются обе шестерни. Подбор шестерен в пару осуществляется на заводах на специальном контрольном станке.

 

Для обеспечения правильного  контакта зубьев шестерен, с учетом допустимой ошибки при их изготовлении, для подбора в пару приходится ведущую4и1ведомую шестерни (рисунок слева) передвигать вдоль своих осей. Таким образом нарушается их теоретический приведенный на рисунке выше монтажный размер (31,75мм.). На основании этого вносится первая поправка. Кроме этого, высота самой головки ведущей шестерни бывает различной (все в тех - же пределах допуска). Поэтому, с учетом её истинной высоты, после замера вносится вторая поправка. Сумма этих поправок (отклонений) записывается электрографом на ведущей шестерне главной пары как общая поправка к теоретическому монтажному размеру. О том, что конкретно обозначает цифра суммы поправок (в нашем случае на приведенном слева рисунке "+14"), в каких единицах она выражается и как её учитывать при сборке и регулировке редуктора разговор пойдет в главе, посвященной непосредственно ремонту редуктора.

Как было сказано несколько  выше, главные пары продаются исключительно  комплектом. Для того чтобы шестерни в паре не перепутать, на них наносится  кроме поправки специальная маркировка. Цифры наносятся на наружной поверхности  ведомой шестерни в следующем  порядке (пример):

2106 - модель главной передачи (в нашем случае ВАЗ 2106);

11/43 - передаточное число  главной передачи;

3542 - серийный номер главной  передачи (на рисунке выше позиция  2).

Последняя цифра из данного  списка также наносится электрографом  на ведущей шестерне примерно посередине. Кроме серийного номера на ведущую  шестерню наносится дата изготовления и подпись выпускающего лица задний привод редуктор карданная передача

 Карданная  передача

 

Карданная передача состоит  из двух трубчатых валов, соединенных  между собой карданным шарниром, эластичной муфты 23 (рис. 5.7) и промежуточной  опоры 17. Передний карданный вал 14 изготовлен из тонкостенной трубы, к обоим концам которой приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего наконечника расположен фланец 7, который через резиновую муфту 23 соединен с фланцем 2 вторичного вала 10 коробки передач шестью болтами 1 и 6. Соосность соединяемых валов обеспечивает центрирующее кольцо 15, напрессованное на конец вторичного вала, и центрирующая втулка 4, запрессованная во фланец 7 карданного вала. Кольцо 15 зафиксировано на валу стопорным кольцом 16.Шлицевое соединение смазывают через отверстие, закрываемое пробкой 18. Смазка удерживается резиновым сальником 9, который расположен в стальной обойме 8, а с другой стороны уплотнителем 13, надетым на гайку 12 и поджимаемым ею. Задний шлицевой наконечник вала 14 опирается на шариковый подшипник 33 промежуточной опоры.

На шлицах наконечника  гайкой 34 закреплена вилка 28 промежуточного карданного шарнира. Задний карданный  вал также изготовлен из тонкостенной трубы, к концам которой приварены  вилки карданных шарниров.

Промежуточная опора поглощает  вибрации карданной передачи. Она  состоит из кронштейна, закрепленного  на поперечине 26 болтами с гайками. Поперечина, в свою очередь, прикреплена  гайками к болтам, приваренным  к кузову. На болты крепления поперечины установлены стальные распорные  втулки 20 и резиновые изолирующие  втулки 19, поджимаемые шайбами. В  кронштейне расположена резиновая  подушка, которая привулканизирована к поверхностям кронштейна и корпуса подшипника. В корпусе подшипника расположен радиальный шариковый подшипник 33 с уплотнителями, который зафиксирован в корпусе стопорным кольцом 27. Пылеотражатели, установленные с обеих сторон подшипника, защищают подшипник от воздействия окружающей среды. Эластичная муфта поглощает шум и вибрации карданной передачи. Она выполнена из шести резиновых элементов 3, между которыми помещены металлические вкладыши 5 с отверстиями для болтов 1 и 6.

На вкладышах имеются  шесть выступов, три из которых  заходят в пазы фланца вторичного вала коробки передач, а остальные - в пазы фланца эластичной муфты. Этим обеспечивается центрирование эластичной муфты на фланцах. Карданный шарнир состоит из двух приваренных к  валу вилок 28 и 36, которые соединены  между собой крестовиной 35. На полые  шипы крестовины надеты корпуса игольчатых подшипников 30. Подшипник крестовины уплотнен сальником, расположенным  в металлической обойме 31. Игольчатые подшипники в сборе зафиксированы  в отверстиях вилок стопорными кольцами 29, которые по толщине делятся  на пять размеров. Подбором стопорного кольца обеспечивают осевой зазор крестовины в пределах 0,01-0,04 мм.

 

Плюсы заднего привода: 
 

• Мотор и коробка передач подвешены к кузову на довольно мягких упругих элементах, значит, их вибрации практически не передаются на кузов. Это создает повышенный комфорт. Сидя в Мерседесе, например, трудно определить, - работает ли мотор - никакой дрожи кузова! 
  
• На руль не передается никаких реактивных моментов при разгоне. 
  
• При резком старте вес перераспределяется назад, и ведущие колеса меньше буксуют.
• Первое, на что обращаешь внимание, когда попадаешь в салон заднеприводного автомобиля – это вибрации кузова от работающего двигателя. Их практически нет благодаря продольному расположению двигателя установленному на смягчающих элементах. Особенно если это новая машина представительского класса, такая как BWM 5-й версии или Mercedes E-класса, сидя в такой машине на заднем сидении трудно понять, работает двигатель или нет.
• Короче ход ручки – за счёт продольного расположения двигателя и отсутствия кулисного механизма. Передачи переключаются легче и комфортнее.
• Меньший радиус разворота. Передние колеса не тянут автомобиль вперед, а только задают направление, в то время как все усилие передается на задние колеса, они толкают автомобиль. Именно поэтому на заднем приводе легче входить в поворот (при условии хороших дорожных условий).
• При нажатии на газ, разгоне вес машины переносится назад, тем самым прижимая задние колеса и разгружая передние. В итоге вся машина имеет лучшее сцепление с дорожным покрытием.
• Занос на заднеприводном автомобиле более предсказуем и легко устраняется сбрасыванием газа и поворотом руля в сторону заноса. МирСоветов считает, что это удобней с той точки зрения, что у обычного человека нормальный рефлекс – бросать газ, а не давить. На переднем же, наоборот, для выхода из заноса приходится прибавить усилие на педаль газа, а сбрасывание приведет к еще большей потере в управляемости. Естественно это требует от водителя соответствующих навыков. Т.е. задний привод однозначно безопаснее, бросил газ – выровнялся.