Воздушные грузоперевозки

1.4. Воздушные грузоперевозки

При своих внушительных 1,4 млрд. долларах годового дохода, рынок  воздушных грузоперевозок чрезвычайно  прост - его составляют только 2 вида бизнеса.

Первый бизнес - перевозки  почтовых и компактных грузов в пределах страны на бортах пассажирских самолетов. Самостоятельным бизнесом такую  деятельность назвать нельзя. С одной  стороны, он де-юре является вспомогательным  к пассажирским перевозкам. Нередки  случаи, когда груз снимается с  рейса при полном его заполнении пассажирами. С другой стороны, подобные транспортные услуги "не публичны" - грузы на борт принимаются либо от транспортных компаний, уровня EMS или осуществляющих мультимодальные перевозки, либо от компаний агентов, которые в своем большинстве являются "карманными" фирмами при авиакомпаниях (и имеют искусственный рычаг в виде управления квотами на перевозку.

Вторая статья поступлений - перевозка специальных (крупногабаритных или сверхтяжелых) грузов внутри России, а также чартерные грузовые рейсы  в почти 30 стран мира, преимущественно в ОАЭ и страны Юго-Восточной Азии. Львиная доля доходов поступает как раз за счет грузовых перевозок за пределы страны, где отечественные "грузовики" вынуждены остро конкурировать с лидерами мировых грузовых перевозок.

В России существует несколько  авиа-карго компаний: Аэрофлог-Карго, Тесис-Карго, Группа компаний "Волга-Днепр", АК "Полет", Атлант-Союз. Грузовой парк этих компаний можно пересчитать "по пальцам" 2-х рядом стоящих руководителей авиакомпаний: несколько самолетов у Аэрофлот-Карго, 4 - у Атлант-Союза, 10 - у Волга-Днепр, 1- у Полета, 3 - у Тесис-Карго.

О перспективах этого рынка  в России говорится много и  ежегодно - отрасль ждет трудное, затратное  развитие, с минимальной поддержкой со стороны государства или логистических союзов. Когда? Неизвестно.

SWOT - анализ 2008 года  в сравнении с предыдущими.

Проведённый в 2008 году SWOT-анализ работы российских авиакомпаний, осуществляющих пассажирские перевозки, подтвердил выявившиеся  в ходе предыдущих (2002 - 2006 г.г.) опросов  тенденции.

Самым положительным аспектом является малопривлекательный факт отсутствия резких изменений. Главное - не стало хуже, чем было. Лучше, впрочем, тоже. С точки зрения широкой общественности это уже хорошо.

С профессиональной же точки  зрения стагнация тенденций всегда опаснее, ибо грозит резким изменением к худшему. Как известно, резких изменений  к лучшему не бывает. Вспомним: катастрофа 1977 года на острове Тенерифе всколыхнула  авиационный мир и заставила  заняться проблемой изучения английского  языка членами лётных экипажей.

Прошло более тридцати лет, но гражданская авиация России по-прежнему стоит перед этой проблемой. Вполне возможно, что в том числе  и потому, что в своё время органы государственного регулирования СССР (а впоследствии и РФ) пренебрегли  этим уроком.

Действия (бездействие) органов  государственного регулирования работы ГА в РФ рассматриваются практиками авиакомпаний как самая сильная и реальная УГРОЗА. Техническое оснащение российских авиакомпаний вследствие фискальной политики заведомо хуже, чем у конкурентов по бизнесу авиаперевозок. Даже при сопоставимом по качеству уровне подготовки авиационного персонала уровень безопасности полётов, как следствие, будет ниже, нежели у наших западных и - увы! - уже и восточных коллег.

Страны СНГ за прошедшие  годы в основном привели своё воздушное  законодательство и практику в соответствие с обязательствами, вытекающими  из ратификации Чикагской Конвенции 1944 года. Эксперты - практики обеспечения  безопасности полётов в РФ - продолжают лишь мечтать об этом.

Авиакомпаниям Гражданской  Авиации России (ГА) была дана следующая оценка сильных и слабых сторон, угроз и возможностей (табл. 1-4)

СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ.

Таблица 1. Сильные стороны  Гражданской Авиации 

Общим местом анализируемого и всех предыдущих опросов явилось  наличие пункта №1: "Обновление парка".

Вообще-то это проблема интернациональная, но для российских Эксплуатантов она особенно болезненна. Если ведущие авиакомпании мира заказывают А380, А350 и "Дримлайнеры", то мы радуемся даже тому факту, что в Россию поступил один новый, а не "секонд-хэнд", экземпляр давно и широко эксплуатируемого А320. Отечественная разработка - Сухой Супер-Джет - пока не составляет конкуренции никому. А судя по заявлениям, что он будет "не хуже" западных аналогов, то и не составит. Эксплуатировать же его, имеющего до 90 процентов импортных комплектующих, без изменения таможенного законодательства РФ, представляется делом весьма проблематичным.

Всего из 36 пунктов, названными Экспертами, 28 пунктов (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 28, 29, 32, 35) прямо относятся к деятельности самих Эксплуатантов, т.е. к составляющим триады ЧЕЛОВЕК и МАШИНА. К СРЕДЕ относятся 6 пунктов (10, 15, 25, 31, 33, 34). Иными словами, Эксперты не видят никакой реальной поддержки отечественных Эксплуатантов со стороны органов государственного регулирования в области гражданской авиации.

Даже пункты, относящиеся  к органам госрегуляции, формулируются неконкретно. В самом деле, что означает пункт 25 "Господдержка"? В освобождении от пошлин ввозимых самолётов вместимостью свыше 300 пассажирских мест? Велико ли влияние этой акции на авиационный бизнес, если вспомнить, что при СССР, при том чудовищном пассажиропотоке, потребность в самолётах ИЛ-86 не превысила ста экземпляров. А сколько их осталось на сегодняшний день? Скорее всего, пункт этот вызван тоской Экспертов, втайне рассчитывающих на взаимопонимание со стороны собственных авиационных властей.

Такую же "ценность" имеет  и пункт 31 "Госполитика в отношении ГА". Мы ещё вернёмся к нему.

Вдумаемся в смысл пункта 30: "Участие профессионалов и заслуженных  работников ГА в выработке современной политики БП". Как так: ведь существует Президентская Программа по развитию авиации. Невозможно допустить мысль, что при её составлении не были учтены проблемы и приоритеты безопасности полётов. НО - пункт высказан единственными в российской ГА людьми, практически обеспечивающими эту самую безопасность! И единственными, кто реально представляет положение дел с этой безопасностью в РФ. Кто же, в таком случае, занимался разработкой Программы? И какова ценность этих разработок?

Не требует комментарий  пункт 33: "Усиление интереса российской общественности к проблемам ГА"; напоминает призыв - помогите, чем можете. Ведь российской общественности от ГА нужно одно: качественный продукт по приемлемой цене. Во времена МГА СССР подобных призывов не было. Была рутинная, но повседневная работа.

Любопытно, что пункт 15 "Деятельность АЭВТ" по значимости уверенно опережает "Господдержку" (пункты 30 и 31). Если вдуматься: общественная некоммерческая организация, не сулящая участникам никаких выгод; объединяющая конкурентов - и её влияние оценивается выше всех существующих органов госрегуляции.

СЛАБЫЕ СТОРОНЫ.

Таблица 2. Слабые стороны  Гражданской Авиации 

Представлены 41 пунктом, из которых к ЧЕЛОВЕКУ относятся (1, 2, 6, 8, 9, 20, 25, 33). Интересно, что термин "человек" применяется здесь к разным субъектам Анализа: к Эксплуатантам (1, 2, 20, 33) и к персоналу органов государственного регулирования ГА (6, 8, 9). Формулировки последних пунктов больше похожи на обвинения, ибо под "Коррумпированностью сертификаций", очевидно, понимается не сама сертификация, но люди, её проводящие. Видно, что Эксплуатанты реально оценивают нехватку самих специалистов и постоянно наращивают усилия по подготовке в области английского языка.

Строго говоря, изучение английского - прерогатива средней  школы. Обязанность Эксплуатанта - научить пилота ведению радиосвязи на английском. Действительно, и в СССР, и ныне в России, иностранные языки изучаются и в школах и в ВУЗах, а уж в лётных училищах английский был обязателен всегда. Школа плюс училище - итого срок от 9 до 16 лет изучения языка и такие скромные результаты. А ведь в мире около половины стран пользуются двумя и более государственными языками - и население этих стран не испытывает затруднений. Может, что-то не так в самой методике преподавания? Проблема налицо.

28 пунктов, абсолютное  большинство (3, 4, 5, 7, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 27, 29, 30, 31, 32, 34, 35, 38, 39, 451), относятся  к деятельности различного рода  органов государственного регулирования  и создаваемой ими СРЕДЕ функционирования  бизнеса авиационных перевозок.  При этом лишь немногие пункты (5, 23, 28, 29, 30, 32, 34, 39, 41) полностью или  частично находятся вне компетенции  специально уполномоченного органа  в области ГА. Остальные 19 пунктов или 46 процентов являются прямыми функциями полномочного органа в области гражданской авиации. Становится понятным, почему пункт 8 "Низкий уровень квалификации работников федеральных органов ГА" опередил по значимости пункт 14 "Устаревшая авиационная техника". Качество людей оценено ниже качества самолётов - таковы реалии современных российских управленцев от ГА.

Интерес вызывают следующие аспекты.  
Неоднократно во всех опросах встречаются пункты об отсутствии единого органа ГА (как вариант: отсутствие самостоятельного органа ГА). При этом Эксперты прекрасно знают о наличии (номинально) единого органа - Министерства Транспорта РФ. Следовательно, наличие пункта 15 можно расценить как оценку работы и значимости этого номинального органа.

Второй аспект - отсутствие единого лётно-методического центра ( пункт 16). Хотя номинально РФ имеет не то что ЛМЦ - целый ГосНИИ ГА! Который по замыслу должен давать направление в разработке различного спектра методик в ГА. Поскольку Эксперты выражают своё мнение, следует сделать вывод, что работа ГосНИИ ГА в том виде, как она осуществляется ныне, практически Эксплуатантами никак не используется. Иначе зачем бы им ещё какой-то ЛМЦ? Практически все Эксплуатанты в своей работе используют мировой и собственный опыт, сформулированный в виде Стандартов и Рекомендованной Практики. С разной степенью успешности, понятно. Используя при этом персонал, подготовленный своими усилиями и за свой счёт. Если вернуться к оценке уровня квалификации работников органов госрегуляции, высказанной Экспертами, возникает сомнение, что даже будучи директивно созданным, единый ЛМЦ сможет привлечь сотрудников, обладающих достаточной квалификацией.