Воздушные грузоперевозки

И ещё один момент. Периодически в опросах возникает проблема "статуса КВС". Может быть, это  один из моментов ностальгии о прошлом, когда проблема этого статуса  всерьёз рассматривалась в МГА. В настоящее время статус КВС исчерпывающе изложен в Воздушном Кодексе РФ; дело самих Эксплуатантов создать и поддерживать в своих предприятиях системы управления качеством, ранжирующие права, обязанности и ответственность всех участников авиаперевозок.

УГРОЗЫ.

Таблица 3. Угрозы для Гражданской  Авиации 

№	Угрозы	Степень влияния  на эффективность (0-min, 10-max)	Вероятность воздействия  угрозы (0 - 100%)
1	Дальнейшее нормативное  бездействие госорганов для ГА	8,4	79,06
2	Глобальная нехватка ЛС во всём мире	6,8	65,63
3	Монополизация услуг авиапрома	6,5	52,13
4	Коммерческие приоритеты над БП	6,4	55,00
5	Неравные условия конкуренции  м/у российскими и иностранными АК	6,2	78,13
6	Снижение требований к  уровню подготовки ЛС	6,2	55,63
7	Контрафактность кадров и авиатехники	6,0	52,88
8	Предвзятое отношение  стран Евросоюза к российским АК	5,9	17,88
9	Вывод из эксплуатации РТС	5,9	53,27
10	Проблемы ПЛГ ВС иностранного производства в российских АК	5,9	47,50
11	Усиление зависимости  от иностранных производителей	5,7	56,38
12	Запрещение приобретения ВС иностранного производства старше 15 лет	5,5	55,00
13	Протекционисткая политика иностранных государств	5,4	45,44
14	Терроризм	4,9	38,13
15	Политизация проблем БП	4,8	48,19
16	Повышение цен на топливо	4,6	53,33
17	Захват российского рынка	4,5	42,81
18	Переход российских пилотов  в западные АК	4,4	44,06
19	Возникновение локальных  военных конфликтов	4,1	28,70
20	Создание криминального  образа российского авиабизнеса за рубежом	3,5	29,40
21	Глобальное потепление	1,9	19,71

Самую высокую оценку по значимости и вероятности наступления  получил пункт "Дальнейшее нормативное  бездействие госорганов для ГА". Сюда же относится и пятый по значимости пункт "Неравные условия конкуренции между российскими и иностранными авиакомпаниями". Это тем более интересно, что пункт 8 "Предвзятое отношение стран Евросоюза к российским Авиакомпаниям", хотя и заявлен, но вероятность его наступления оценена НИЖЕ, чем угроза "Глобального потепления"! Эксперты оценили способность российских авиационных чиновников ухудшить положение дел на рынке авиаперевозок выше чем весь Евросоюз в четыре раза; в три раза выше, чем "Возникновение локальных военных конфликтов"; в два раза выше "Угрозы терроризма".

Всего же УГРОЗ от отечественных  органов госрегуляции Эксперты видят в трети от общего количества пунктов; но вероятность их наступления более чем в два раза выше всех остальных.

Интересно, что повышение  цен на топливо - пункт 15 - Эксперты ставят на 16 место, но степень вероятности  наступления - на 6-ое! Слишком хорошо известен реальный, а не декларированный, уровень инфляции.

В рассматриваемом опросе впервые термин "контрафактность" применён в отношении "кадров" (пункт 7). Если вспомнить, что наиболее СИЛЬНЫМИ СТОРОНАМИ Эксперты декларировали "Накопленный опыт" и "Повышение зарплаты лётному составу" (пункты 3 и 5), то резонно предположить, что термин "контрафактный" к персоналу Эксплуатантов не относится. "Контрафактнику" зарплату не повышают. Но было бы крайне обидно, если этот термин относится к персоналу органов госрегуляции. Принцип анонимности SWOT-анализа не позволяет такой детализации.

Обратим внимание на пункт 9 "Вывод из эксплуатации (наземных) радиотехнических средств". Значимость его и вероятность его наступления  оценены выше "Зависимости от иностранного производителя"; выше "Протекционизма иностранных государств"; выше "Терроризма"; выше "Локальных  военных конфликтов". И действительно, этот пункт важнее терроризма и войны. В новейшей истории России террористы уничтожили два самолёта; но если вывод  из строя наземных РТС будет продолжаться прежними темпами, то мы в случае ухудшения  отношений со страной, владеющей  созвездием навигационных спутников, получим полный коллапс авиаперевозок  над большей частью территории РФ. На территории РФ есть целые регионы, где GPS является единственным средством  навигации; отечественные самые  современные самолёты ИЛ-96 и ТУ-204/214 осуществляют коррекцию навигационных  комплексов, используя ту же GPS. Об отечественной  системе ГЛОНАСС в практическом плане пока говорить не приходится.

Общий вывод: наиболее значимыми являются УГРОЗЫ, исходящие из СРЕДЫ функционирования авиабизнеса и связанные с госрегуляцией. Тенденция увеличения значимости и повышения вероятности наступления УГРОЗ продолжается.

ВОЗМОЖНОСТИ.

Таблица 4. Возможности Гражданской  Авиации 

№	Возможности	Степень влияния  на эффективность (0-min, 10-max)	Вероятность использования  возможностей (0 - 100%)
1	Рост экономики государства	7,5	65,00
2	Государственные приоритеты в обеспечении национальной безопасности	7,4	55,63
3	Поднятие престижа летной профессии на госуровне	7,4	52,50
4	Укрепление роли РФ на международной  арене	7,3	55,00
5	Рост покупательской способности  населения	6,9	73,33
6	Возможность возрождения  МГА	6,8	42,50
7	Повсеместное внедрение  стандартов IOSA	6,5	58,67
8	Упрощение визового режима	6,4	44,64
9	Вступелние АК в члены ИАТА	6,1	58,00
10	Реализация рекомендаций ИКАО и ИАТА	6,0	53,75
11	Упрощение таможенных режимов	6,0	42,67
12	Страхование авиационных  рисков	5,9	66,67
13	Наличие большой территории РФ	5,9	64,38
14	Вступление России в ВТО	5,7	47,67
15	Повсеместное изучение английского  языка	5,5	57,67
16	Внедрение ГЛОНАСС	5,5	62,50
17	Олимпиада СОЧИ-2014	5,1	63,25
18	Использование опыта зарубежных АК в области режимов труда  и отдыха ЛС	5,1	42,00
19	Расширение туристического бизнеса	5,1	56,25
20	Создание ОАК	4,5	49,38
21	Снижение террористической угрозы	4,3	48,47
22	Компетентное влияние  СМИ на деятельность ГА	4,3	51,56
23	Взаимодействие с МАК	4,0	42,50
24	Внедрение электронных билетов	3,1	46,00

Впервые за всё время опросов  ВСЕ пункты ВОЗМОЖНОСТЕЙ утратили конкретику. Что же, если нет конкретики, попытаемся рассмотреть то, о чём не сказано  ни слова.

Наиболее реальными можно  назвать пункты 7, 9, 12, 15. Действительно, Эксплуатанты могут самостоятельно вступить в IATA и пройти аудит IOSA. Что реально и делают. Изучением же английского языка уже и так заняты практически все развивающиеся Эксплуатанты.

Пункт 20 - "Создание ОАК". Но она уже создана, т.е. является реальностью, но не ВОЗМОЖНОСТЬЮ. А  вот о будущей продукции самой  ОАК - ни слова. Она (эта продукция) и  не упоминается и не рассматривается  даже как вероятность.

Пункт 21 - "Снижение террористической угрозы". Однако Эксперты сами поставили "Терроризм" на 14 место в УГРОЗАХ, причём намного ниже "Уровня подготовки лётных экипажей" (6-ое место).

Пункт 4 "Укрепление роли РФ на международной арене". Но авиакомпаниям  стран "третьего мира" ничто не мешает выполнять авиаперевозки  на самых современных самолётах  и пользоваться спросом и успехом  на рынке.

Пункт 13 "Наличие большой  территории РФ". Территория - это, скорее, данность, но не ВОЗМОЖНОСТЬ. Да и пользуемся мы этой данностью не лучшим образом; развиваются опережающими темпами  международные, но не региональные перевозки.

Пункт 1 "Рост экономики  государства". Даже в США и Швейцарии, чьи экономики трудно назвать  проблемными, авиакомпании порою банкротятся. Сложно выстроить причинно-следственную связь экономики страны и гражданской  авиации, находящейся в частной  собственности. История "ПАН Америкен" весьма поучительна.

Пункты 17 "Олимпиада Сочи-2014" и 22 "Компетентное влияние средств  массовой информации на деятельность ГА" вообще с трудом поддаются комментариям.

Почему же Эксперты, до сих  пор в предыдущих разделах конкретно  формулировавшие свои мысли, не останавливаясь даже перед прямыми обвинениями, так резко утратили свои способности? Почему такая неопределённость на фоне предыдущей конкретики? Люди изменились?

Нет, люди остались прежними. Изменилась тема опроса. Из области  реальности, где Эксперты чувствуют  себя вполне уверенно, их переместили  в область прогнозов, и прогнозов  по определению положительных. И  если отрицательные прогнозы Эксперты делают вполне адекватно, чётко и  конкретно (см. УГРОЗЫ), то в части положительных ничего конкретного сказать не могут. А надо.

Кроме общих слов, сказать  нечего. Предположим, вступит РФ в  ВТО - это устранит пункт 1 УГРОЗ? Да нет, все эти люди сохраняют и  сохранят свои посты в органах  госрегуляции.

Пункт 18 "Использование  опыта зарубежных АК в области режима труда и отдыха ЛС". Прецедент есть. Опыт изучался. Десять лет разрабатывался государственный стандарт в этой области и каков результат? Лучше бы такой стандарт вообще не принимался - вот мнение Экспертов. Иначе зачем высказывать этот пункт вновь? Что же, отрицательный опыт - тоже опыт; по крайней мере, становится понятно, почему пункт 1 УГРОЗ получил столь высокую оценку.

Пункт 23 "Взаимодействие с МАК" сами же Эксперты поставили  по значимости ниже пункта "Компетентное влияния СМИ на деятельность ГА".

Объяснить это, на первый взгляд, странное явление можно так: Эксперты окончательно поняли, что все возможные  изменения к лучшему находятся  полностью и исключительно в  компетенции самих Эксплуатантов. Не приходится надеяться ни на какие программы, как бы они не назывались. Из ВОЗМОЖНОСТЕЙ напрочь исчезли всякие упоминания о положительных сдвигах со стороны органов госрегулирования РФ. Горько, но своё собственное государство Эксперты по степени отрицательного влияния ставят на одну сторону с Евросоюзом. Правда, Евросоюз защищает СВОЙ рынок авиаперевозок.

А на таком фоне ВОЗМОЖНОСТЬЮ можно и "Олимпиаду Сочи-2014" назвать. И комету Галлея. Ни вреда, ни пользы.

Общий вывод: область ВОЗМОЖНОСТЕЙ хаотически дрейфует на достигнутом уровне. Положительно хотя бы то, что отсутствует тенденция к ухудшению.

Вернёмся же к пункту 31 СИЛЬНЫХ СТОРОН "Госполитика по отношению к ГА".

Не хотелось бы так думать, но изложенный выше материал наводит на мысль: а что, если это и есть реальная политика государства в области Гражданской Авиации?

В самом деле, уровень  безопасности полётов на сегодняшний  день благодаря усилиям (и средствам) Эксплуатантов достаточно высок даже по международным стандартам; потребности пассажиров удовлетворяются; а, следовательно, нет причин вмешиваться в процесс. Ведь для вмешательства нужны компетентные люди, неизбежен риск принятия неудачных управленческих решений, который можно при желании привязать к последствиям авиапроисшествий, с неприятными выводами для лиц, таковые решения принявших. Так пусть же всё идёт как оно и шло до нынешнего момента. Отсутствие политики - тоже своеобразная политика. Пусть и не сформулированная письменно, но она прослеживается в реальности. То, что называется "по умолчанию". А прописанная политика - сколько мы уже видели и слышали заверений должностных лиц по гражданской авиации? Результат нам известен.

Анализ проведен Ассоциацией Эксплуатантов Воздушного транспорта, материал подготовил Д.А.Ширяев.