Выбор вида транспортного средства

Динамический  коэффициент использования грузоподъемности рассчитывается как отношение фактических тонно-километров на возможные тонно-километры при полном использования грузоподъемности.

Попутно отметим, что тонно-километр является единицей измерения грузооборота транспорта. Она характеризует перемещение 1 т груза на расстояние 1 км.

Коэффициент использования грузоподъемности вагона исчисляется делением средней статистической нагрузки вагона на его среднюю грузоподъемность.

Коэффициент удельной грузоподъемности вагона определяется как отношение грузоподъемности вагона к его полно-му объему. Чем ниже удельная грузоподъемность, тем шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне данного типа с полным или близким к полному использованием его грузоподъемности.

Коэффициент использования грузоподъемности судна равен частному от деления величины тонно-километров (тонно-миль), фактически выполненных судном за отчетный период, на количество тоннаже-километров (тоннаже-миль) в порожнем и груженом состоянии за этот период.

Отметим, что тоннаже-километр — это единица измерения пройденного расстояния грузовыми самоходными и несамоходными судами с учетом их грузоподъемности. Для самоходного флота данный показатель дается в группировке:

• тоннаже-километры, пройденные в груженом состоянии вверх;
• тоннаже-километры, пройденные в груженом состоянии вниз;
• тоннаже-километры, пройденные всего в груженом состоянии;
• тоннаже-километры, пройденные в порожнем состоянии в оба направления.

У несамоходных судов пройденное расстояние учитывается в тоннаже-километрах, а также в километрах по видам работ ("с грузом", "порожним" и "всего") и с подразделением на: вверх, вниз, в оба направления.

Тоннаже-миля исчисляется как произведение 1 т груза, перевезенной на расстояние 1 мили. Одна морская миля равна 1,852 км, поэтому 1 тонно-миля приравнивается к 1,852 тонно-километра.

Коэффициент использования коммерческой грузоподъемности самолета характеризует использование его нормативной коммерческой грузоподъемности. Он определяется делением приведенных тонно-километров на предельный объем приведенных тонно-километров.

Приведенный тонно-километр — это показатель, характеризующий объем всей выполненной отдельными видами транспорта работы по перевозке грузов и пассажиров. Приведение выполняется суммированием тонно-километров (и пассажиро-километров). На воздушном транспорте для этой цели используется коэффициент, равный 0,09.

Вообще  данный показатель используется не только для вышеназванных расчетов, но также  для анализа производительности труда на транспорте. Например, производительность труда работников железных дорог может быть измерена количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплутационного контингента. Для этих целей приведенные тонно-километры рассчитывают суммированием грузооборота (или удвоенного пасса-жирооборота).

Практически проблемы выбора в транспортной логистике  возникают по каждому аспекту  управления материальными потоками. Не менее актуальным, наряду с выбором  вида транспорта и подвижного состава, является решение задач оптимальной  маршрутизации и планирования грузопотоков в транспортных системах.

Транспортные  средства и транспортные коммуникации характеризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедливым является утверждение большинства ученых-экономистов о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту оправдывается только при эффективном его использовании.

Постоянный  рост объемов перевозок товаров  автомобильным транспортом, в том  числе принадлежащим торговым организациям и предприятиям, вызывает необходимость  более эффективного его использования. К числу факторов, определяющих более  интенсивное использование автомобильного транспорта, относятся: улучшение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокращение простоев; улучшение использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ.

Для оценки эффективности работы автомобильного транспорта используются технико-экономические показатели.

Так, использование  парка подвижного состава можно  оценить при помощи коэффициентов  технической готовности и выпуска.

И конечно же, для оценки работы транспортных средств следует использовать такой обобщающий показатель, как собственность одного тонно-километра. В нем заложены все факторы, характеризующие уровень использования автомобиля.

Например, если себестоимость тонно-километра  низкая, то это наглядно свидетельствует  не только об экономном использовании ресурсов, но и о грамотной организации перевозок, хорошем техническом состоянии автомобилей и их высокой технической готовности. Если же себестоимость высокая, то данная оценка будет совершенно противоположной.

В условиях перехода к рынку, когда цены на энергоносители, в том числе на бензин и дизельное  топливо, резко возросли, особое внимание должно быть обращено и на такой  показатель, как расход топлива на 100 километров пробега автомобиля.

Этот  показатель, как, впрочем, и другие, необходимо анализировать не только в динамике за несколько лет, но и сопоставлять с такими же показателями по другим родственным предприятиям, а также с нормативными данными.

В частности, по всем маркам автомобилей имеется  в числе других технических данных и такой показатель, как норма  расхода горючего на 100 километров пробега.

Улучшению использования автомобилей в  значительной степени способствуют применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки, выбор наиболее подходящего для перевозки конкретного товара, типа автомобиля и его грузоподъемности.

Важное  условие роста эффективности  использования автотранспорта — повышение сменности его работы, чего можно добиться путем продления времени работы экспедиционных складов и диспетчерских служб, а также созданием условий для ночного завоза товаров в торговые предприятия.

При этом необходимо учесть, что эффективность  перевозок зависит от большого количества факторов. Речь идет в первую очередь о том, что не осе грузы в одинаковой степени используют грузоподъемность транспортных средств. В этой связи все народно-хозяйственные грузы по степени использования грузоподъемности транспортных средств делятся на 4 класса. К первому классу отнесены грузы обеспечивающие загрузку транспорта на 100%, ко второму — на 85%, к третьему — на 63% и, наконец, к четвертому отнесены грузы, которые обеспечивают использование грузоподъемности транспорта менее чем на 45%. Классификация всех народнохозяйственных грузов дана в экономических справочниках.

Показатели  по перевозкам во многом зависят от типа дорог, по которым осуществляются перевозки. В этой связи все автомобильные дороги России делятся на три группы.

К первой группе относятся дороги с твердым  покрытием и с односторонним  движением при наличии разделительных полос. Ко второй группе относятся дороги также с твердым покрытием, но и со встречным движением. Таких  дорог в России больше, чем первой группы.

Наконец, к третьей группе дорог относятся  грунтовые дороги, каких в России еще больше.

Наиболее  высокие нормативы по использованию  транспорта установлены для первой группы дорог, и наоборот — самые  низкие установлены для третьей группы дорог.

Издержки  по транспортировке товаров во многом зависят от средней дальности  их перевозок. Чем меньше расстояние перевозок, тем ниже транспортные издержки, и наоборот.

Все эти  факторы и показатели необходимо учитывать при планировании рациональной организации перевозок товаров.

 

Примеры компромиссов

Пример  расчетов экономических компромиссов на организационном уровне приводится для случая выбора вида транспорта голландской компанией, имеющей  сборочное предприятие в Юго-Восточной  Азии. Широкий ассортимент комплектующих  частей регулярно отгружается из Нидерландов на сборочное предприятие. При этом часто возникает вопрос: как транспортировать груз — воздушным  или морским транспортом? Временной  горизонт для решения нередко  составляет один, два и даже три  года, потому что в контрактах с  транспортными компаниями самые  выгодные условия можно получить при долгосрочных соглашениях.  

Следующие факторы играют решающую роль при  выборе между воздушным и водным транспортом: фрахтовая ставка при  транспортировке морем — 250 фл./м3; фрахтовая ставка при транспортировке воздушным путем —                   1154 фл./м3; время перевозки морским транспортом — 50 дней; время перевозки воздушным транспортом28 — 10 дней; дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии в случае транспортировки морем — 14 дней; процент на стоимость грузов, находящихся в пути при перевозке морским и воздушным транспортом, — 7\%. Дополнительные затраты на хранение составляют 15\%.

В рассматриваемом  нами примере фрахтовая ставка на воздушном транспорте выше, чем на морском. Однако при воздушных перевозках продукция находится в пути не так долго, как при водных перевозках. Поэтому затраты на уплату процентов (в связи с запасами в пути и страховыми запасами на складе сборочного предприятия) ниже. Важным в этой ситуации является достижение компромисса в затратах на оба вида транспорта, с одной стороны, и в процентных затратах, с другой стороны.

Результаты  расчетов показывают, что для комплектующих  частей, имеющих удельную стоимость  до 50 тыс. флоринов, транспортировка  по воде дешевле транспортировки  по воздуху (табл. 2.3). Данный пример расчета  приведен для случая, когда соотношение  между объемом и весом груза  составляет 0,355, т. е.              1 м3 комплектующих весит 355 кг. Само собой разумеется, что результат будет другим, если меняется величина этого соотношения.  

Таблица 2.3  

Затраты на транспортировку грузов морским

и воздушным  транспортом  

Удельная стоимость,       фл./м3         Расходы на морской транспорт,  фл./м3 Расходы на воздушный      транспорт,  фл./м3     Тариф-      ная ставка Процентные  затраты на запасы в пути Процентные  затраты на страховые запасы     Всего     Тарифная ставка на запасы в пути Процент-     ные затраты         Всего       5000   50 000  100 000 250  250  250 50       500      1000 50       500     1000 350  1250  2250 1154    1154    1154 10    100    200 1164  1254  1354

 

 

И с т о ч н и к: International Journal of Physical Distribution and Materials Management. — 1992, № 7, p. 30.  

Примером  компромиссов на оперативном уровне служит выбор размера партии груза  производителем автомобилей, которому в следующем году потребуется 600 тыс. комплектующих изделий конкретного  типа. Эти комплектующие (они уже  закуплены) в прежние годы обычно поставлялись один раз в месяц  партиями в 50 тыс. штук. Однако в связи  с изменением уровня запасов комплектующих  необходимо рассчитать экономические  показатели при переходе к более  мелким партиям поставок. По причине  разного количества рабочих дней в месяце, из-за отпусков и ремонта  машин, а также в связи с  комбинациями объема продаж готовой  продукции обычно запас комплектующих  на предприятии составлял 1,5 месяца. Расчеты показали, что при сохранении месячной партии продуцент выигрывает на транспортных расходах (разница  составила 36 тыс. долл.), а при ежедневных поставках экономия от сокращения запасов  достигает      64 тыс. долл. (средний запас — 1,5 рабочих дня). В итоге оказалось, что ежедневная поставка дешевле, чем месячная, т. е. увеличение затрат на перевозку компенсируется уменьшением издержек на запасы.