ГУАМ  заявляет о себе как о пространстве проевропейской альтернативы в СНГ, умалчивая роль российской торговли и инвестиций. Участники ГУАМ пытаются подготовить свое ограниченное пространство к вступлению в евроструктуры. Принимая во внимание то, что страны-участники на разных скоростях двигаются на Запад, а также имеют индивидуальные планы партнерства с ЕС и НАТО (интегрироваться будет не международное объединение ГУАМ, а каждая страна по отдельности), смысл организации на данном этапе сводится к клубу общения президентов, жалующихся друг другу на «произвол» Москвы. Руководство ГУАМ определило два перспективных пути развития:

     1 - альтернативный России сырьевой экспорт;

     2 - совместная борьба с сепаратистскими анклавами.

     Проект  по борьбе с сепаратистскими анклавами ГУАМ в сущности останется только на бумаге, ввиду того что механизмы урегулирования располагаются за пределами столиц стран-участниц. Тем не менее с пропагандистской точки зрения будут достигнуты некие результаты. Сейчас, после образования транснациональной организации ГУАМ - ОДЭР, ей будет необходима площадка, на которой будет возможно о себе громко заявить. В связи с этим борьба с сепаратизмом является самым удобным способом.

     Кратко  анализируя ГУАМ, можно разделить его на две пары стран [5]. Азербайджан и Украина могут заявить себя в качестве экономических модераторов проекта. Прирост ВВП Украины к 2009 году составил 3,6%, но рынок и промышленность в сравнении с другими странами-участницами ГУАМ развивается намного активнее. Азербайджан на данный момент находится на подъеме, имея 26% роста ВВП, а также большие запасы углеводородов. Численность населения организации составляет около 63 млн. человек (Молдова — 3,4 млн., Украина — 46,87 млн., Азербайджан — 8,5 млн., Грузия — 4,3 млн. человек). На Украине присутствует относительно широкая азербайджанская диаспора (до 520 тыс. человек), которая сосредоточена в Киеве и восточных регионах Украины.

     Грузия  и Молдова являются ведомыми, с наибольшим комплексом социальных и экономических трудностей. К тому же эта пара является политически более управляемой. Эти страны являются участниками ВТО, что предоставляет им наиболее упрощенные условия для формирования зоны свободной торговли (далее ЗСТ). Однако, помимо унификации таможенного налогообложения всех стран, необходимо согласование транспортных тарифов. Помимо того, нужно разобраться в том, как будут действовать подобные льготы в отношении собственных производителей.  К примеру, производители крымских вин не в восторге от появления продукции грузинских коллег. Стоит отметить, что у России с Украиной имеется ЗСТ в рамках ЕЭП, с достаточно большим потенциалом развития.

     ЗСТ в рамках ГУАМ не является трудностью для России по сравнению с иными проблемами. Вступление Украины в ВТО на различных с Россией основаниях возможно нанесет урон внутреннему рынку России. Вследствие, придется закрываться, что окончательно сведет на нет участие Украины в ЕЭП. Рассмотрим пример развития событий: после присоединения Украины к ВТО она будет удерживать пошлину на ввоз с/х товаров равной 11,2 %. В России же после присоединения и окончания переходного периода (от 3 до 5 лет) она будет больше 18 %. Средний тариф на ввоз промышленной продукции на Украину составит 4,6% процента, у России же больше 7%. К ВТО добавляется еще один момент, а именно запретительные меры на ввоз, которые связаны с нарушением санитарных норм, нужно будет согласовывать в рамках ВТО.

     3 Транспортный коридор ГУАМ

     Одной из важных задач ГУАМ является создание транспортного коридора для транзита центральноазиатских энергоресурсов в Европу. Координатором по транспорту объединения является Азербайджан [6]. Следовательно, на Баку возлагается больше ответственности в этом направлении. Приоритеты сотрудничества определены. Выгодное расположение членов ГУАМ между государствами европейского сообщества и быстро развивающимися странами Азии является одной из главных предпосылок для развития транспортных коридоров и формирования транспортной инфраструктуры. Понятно, что эти коридоры будут способствовать интеграции ГУАМ, появлению общего рынка товаров и услуг и укреплению роли организации в формировании коридора Европа - Кавказ - Азия. Ввиду этого в сфере транспорта определены следующие задачи:

• разработка предложений по модернизации транспортной политики;
• соотношение законодательств и механизмов их реализации,
• гармонизация стандартов и норм, определяющих порядок функционирования всех видов транспорта на территории государств ГУАМ.

     В свою очередь предстоит развитие транспортной инфраструктуры и создание сети мультимодальных перевозок; создание единых требований к операторам перевозок и перевозчикам при исполнении соглашений; определение принципов гибкой тарифной политики; упрощение процедуры пересечения границ государств-членов ГУАМ; разработка и реализация совместных предложений, проектов и программ в области транспорта.

     Среди иных приоритетов присутствуют развитие и безопасность морского транспорта; применение информационных технологий для повышения эффективности международных железнодорожных, морских, автомобильных и воздушных перевозок, а также таможенных и пограничных процедур.

     Немаловажным  считается совершенствование транспортного сообщения между членами ГУАМ; формирование равной конкуренции между различными видами транспорта; развитие международного сотрудничества в сфере транзитных перевозок, а также координация действий всех сторон; обеспечение безопасности движения, сохранности грузов и охраны окружающей среды; формирование научно-технической политики, в том числе в области безопасности движения и экологии.

     3.1 Одесса - Броды

     Особняком среди проектов ГУАМ стоит вопрос нефтепровода Одесса -Броды, представленный на рисунке 1. История Одесса - Броды начинается с 1993 года, когда правительство России уведомило правительство Украины о том, что будет лимитировать поставки нефти в Украину. В то время премьер-министром Украины был Леонид Кучма. Именно он сделал первые шаги по созданию нового альтернативного пути транспортировки нефти. Правительством Украины было принято решение создать новую техническую возможность поставки нефти в Украину.

     По  нефтепроводу предполагалось переправлять казахстанскую и каспийскую нефть в обход турецких проливов из порта Южный под Одессой на нефтеперерабатывающие заводы Центральной и Восточной Европы и в Северную Европу через Гданьский порт [7].

     Нефтепровод строился в течении шести лет - с 1996 по 2002 год. Стоимость строительства составляет около $100 млн. Фактически с 2002 по 2004 год нефтепровод Одесса - Броды простаивал, поскольку украинское правительство не получило гарантий по загрузке его сырьём от нефтяных компаний, работающих на Каспийском море. 

     Рисунок 1 - Проект Одесса - Броды

     Россия  в свою очередь добивалась эксплуатации данного участка в реверсном режиме для осуществления поставок российской нефти в порты Средиземноморья. 18 августа 2004 года РФ и Украина подписали долгосрочный договор о транзите нефти.

     Согласно подписанным договорам, ТНК-BP¹ дала слово в 2005—2007 годах прокачивать по трубопроводу ежегодно около 9 млн. т. нефти марки Urals. Прибыль Украины с данных поставок составляла $92 млн. Помимо того, ТНК-ВР выдала «Укртранснафте» товарный кредит, представляющий собой 450 тыс. тонн нефти стоимостью $108 млн. под 8 % годовых. Средства были предоставлены на 3 года при условии, что сырье будет прокачиваться в реверсном режиме.

     В 2005 году Ющенко назвал «Одесса - Броды» одним из самых успешных энергетических программ страны и высказал намерение перенаправить его на поставки нефти Каспия в Европу. Президент Польши Квасьневский договорился с Ющенко в короткие сроки достроить нефтепровод до Гданьска.

     Вскоре, 5 марта 2005 Юлия Тимошенко объявила о готовности прекратить реверсивную транспортировку российской нефти по нефтепроводу «Одесса - Броды» и пустить казахскую нефть в нефтепровод в сторону Европы.

     Тогда же госсекретарь президента Украины Александр Зинченко в результате переговоров с казахским правительством заявил, что участники встречи выразили большую заинтересованность к строительству трубопровода Броды - Плоцк общей протяженностью 490 км и стоимостью около $500 млн. [8]. Этот маршрут может позволить украинцам транспортировку среднеазиатской нефти до НПЗ в Плоцке.

     3.2 Проект "Баку-Тбилиси-Карс"

     Важными экономическими проектами ГУАМ являются и ряд транспортных пректов, к которым относится строительство железнодорожной линии от Баку до Грузии и Турции. Указанный проект представлен на рисунке 2. Участниками этого проекта являются и украинские компании в том числе, намеревающиеся обеспечивать соответствующие поставки материалов и оборудования.

     Рисунок 2 - Проект "Баку-Тбилиси-Карс"

     Приоритетным  проектом министерства регионального развития и инфраструктуры Грузии является строительство и реабилитация новой железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс.

      "В эти сферы на протяжении 2009 года в целом было инвестировано 812 миллионов лари (1 лари = 17 руб.), было трудоустроено более 23,9 тысяч человек. В 2010 году инвестиции возросли до 912 миллионов лари (15,504 трлн. руб.). Количество трудоустроенных людей превышает 31 тысячу. К окончанию 2011 года министерство обеспечит работой около 44,4 тысячи человек. Объем инвестиций же по прогнозам достигнет 1,386 млрд. лари. К 2012 году намечается осуществление инвестиций равное 1,838 миллиарда млн. лари и трудоустройство 62,5 тыс. человек", - сказал Николашвили [9].

     В рамках проекта "Баку-Тбилиси-Карс" намеревается построить современную 105-километровую ветку железнодорожной магистрали, 76 километров которой пройдут по территории Турции, 29 километров - Грузии [10]. По железной дороге Баку-Тбилиси-Карс будут ходить как грузовые составы, так и пассажирские поезда.

       Как говорил ранее министр  транспорта Азербайджана Зия  Мамедов, завершение строительных  работ планируется на конец 2012 года. Полностью сдать коридор в эксплуатацию намечается в начале 2013 года.

       Пиковая пропускная способность коридора будет равна 17 млн. тонн грузов. На начальном же этапе этот показатель будет равен примерно 1 млн. пассажиров и 6,5 млн. тонн грузов.

     3.3 Паромная переправа Керчь - Поти - Батуми

     Второй  важный транспортный проект - строительство  паромной переправы Керчь - Поти - Батуми. В реализацию проекта по запуску железнодорожно-паромного сообщения между Украиной и Грузией через Черное море по маршруту «Керчь - Поти - Батуми» инвестировано около 8,4 млн. грн.

     Паромное  сообщение между Украиной и Грузией было запущено 17 апреля 1999 года. Тогда на маршруте железнодорожной паромной переправы Ильичевск — Поти/Батуми стал рейдировать болгарский паром «Герои Севастополя».

     Пилотный  запуск второго маршрута, который связывает морским сообщением Украину и Грузию, был открыт в ноябре 2007 года [11]. Регулярная автомобильно-железнодорожная паромная переправа Керчь — Поти соединяет Грузию с Крымским полуостровом с марта 2009 года, став при этом неотъемлемой частью инфраструктуры транспорта Крыма. Именно тогда первый, пробный рейс на этом маршруте совершил паром «Герои Шипки».

     Паром «Керчь — Поти» вмещает в себя около 110 вагонов и до 32 грузовых автомобилей. Его габариты равны 26 метров по ширине и 184,22 метра по длине, а высота борта составляет 15,2 метра. На судне имеются до 60 пассажирских кают. Паром отправляется из Керченского морского торгового порта, который расположен вблизи  автовокзала. Время в пути составляет 26 часов. Обратно в Керчь из Поти паром отправляется после пребывания в порт Грузии. Движение парома в Керченской бухте осуществляют лоцманы Керчи. 

     У стран ГУАМ есть также идеи и проекты, рассчитанные на перспективу. Так, например, Ющенко выдвинул идеи развития авиастроительства. Очень важным он считает идею создания спутника с режимом его совместного использования.

     3.4 Проект трубопровода Баку - Джейхан

     25 мая 2005 года в присутствии президентов  Грузии, Казахстана, Турции и министра  энергетики США был запущен  нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, представленный на рисунке 3.

     Трубопровод значиться стратегически важным энергетическим коридором, соединяющим Центральную Азию, Европу и Южный Кавказ. 

     Рисунок 3 - Проект трубопровода Баку - Джейхан