Особенности формирования структуры инвестиций в развитие социальной инфраструктуры региона

     Различные представления об инфраструктуре крупных городов, ее расчленение на автономные комплексы обусловили существование большого числа слабо связанных друг с другом концепций развития общегородского сектора (устойчивости, самоуправления, конкурентности и т. д.). Попытки их суммирования пока не сформировали экономическую теорию управления градообслуживающей системой, поэтому управление инфраструктурой упрощенно можно рассматривать как управление процессами ее развития в соответствии с заданными целями и имеющимися ресурсами. Так как город является целостной системой, в которой элементы и процессы объединяются причинно-следственными связями, развитие инфраструктуры города также представляет собой единый целостный объект управления. Обеспечение адаптивности градообслуживающей системы к факторам внешней и внутренней природы составляет основу модернизации ее развития и функционирования.

     Процессы  модернизации социального и производственного  комплексов инфраструктуры городов следует рассматривать в их единстве, хотя это внутренне противоречивые процессы, обусловленные различиями целей, методов их достижения, а также ограниченностью общих ресурсов, находящихся в динамическом взаимодействии. Суть противоречий между настоящим (функционированием) и будущим (развитием) заключается в том, что в условиях ограниченности ресурсов будущее отвлекает значительные ресурсы уже сегодня, а появление результата может быть значительно отдалено по времени от настоящего.

     Среди нарастающих негативных явлений  в крупных городах можно назвать  обостряющиеся экологические проблемы, транспортную проблему. Острейший характер в крупных городах приобретают и социальные проблемы. Характерной является диспропорция между градообразующей базой и социальной инфраструктурой. Нехватка жилья, наращивание рабочих общежитий, коммунальное расселение есть сегодня в любом городе России.

     Постепенное укрупнение городов - это естественный процесс. В крупных городах инфраструктура позволяет выгоднее организовывать производство, торговлю, легче создавать образовательные комплексы и т.д., здесь возникают свои внутренние рынки, резко удешевляющие многие торговые операции.

     Поэтому крупный город как форма модернизации управления инфраструктурой общества более эффективен с точки зрения экономики. В крупных городах выше производительность труда - главное мерило всех современных организационных новинок, и проявляется она естественным образом. В условиях, когда научно-технический прогресс и уровень общественной производительности труда определяет успех на мировом рынке, крупные города будут развиваться до того естественного предела, который опять-таки станет определяться развитием их социальной инфраструктуры.

     Управление  развитием социальной инфраструктуры города имеет специфические черты государственного менеджмента, которые проявляются, прежде всего, в целях, методах оценки результатов, отчетности, процедурах контроля, ответственности и системах стимулов. Модернизация каждой функции городского менеджмента обладает соответствующей спецификой:

• планирование и прогноз в управлении городской социальной инфраструктурой обычно исходят из целей, устанавливаемых федеральными органами власти, а также населением города непосредственно на основе демократического выбора;
• организация городского менеджмента в отраслях социальной инфраструктуры, как правило, имеет иерархическую структуру и соответствующие этой иерархии управленческие процедуры. В связи с этим в рамках органов городского управления инфраструктурой складывается особый административно-бюрократический стиль управления, который, впрочем, часто имеет много общего со стилем управления в больших иерархических коммерческих организациях;
• мотивация в меньшей степени основывается на денежном вознаграждении и в большей степени - на стимулах неденежного характера (престижность, выполнение важной работы, стабильность положения, возможность карьерного роста и др.);
• контроль и оценка результатов в рамках городской системы управления инфраструктурой осуществляются федеральными органами власти и одновременно населением города как непосредственно, так и с помощью средств массовой информации и общественных организаций. Контроль в городском управлении инфраструктурой носит более широкий и всеобъемлющий характер, чем в коммерческой организации.

     Происходит  постепенный переход городского управления социальной инфраструктурой  к модернизированной, более гибкой модели, основанной на менеджменте  участия и на современных управленческих технологиях, отработанных в рамках коммерческих организаций. Функционирование городских государственных учреждений социальной инфраструктуры все в большей мере становится связанным с частными организациями. Расширяется практика формирования городских государственных агентств, которые, действуя наподобие частных организаций, выполняют многие функции городского управления инфраструктурой. Все большее число функций государства осуществляется на контрактной основе (таким образом, строится городская сеть организаций, осуществляющих функции городского управления инфраструктурой). Исходя из опыта наиболее эффективно развивающихся городов мира, можно выделить следующие направления модернизации управления развитием социальной инфраструктуры городов России:

1. Необходима разработка критериев при выборе приоритетных объектов инфраструктуры, размещаемых на территории города, учитывающие эффективность их функционирования, а также потребность в природных и трудовых ресурсах, загрязнение окружающей среды и т.д.
2. Городские власти должны более самостоятельно применять такие механизмы регулирования хозяйственной деятельности, как налоги, компенсационные меры, ставки платежей за пользование природными и трудовыми ресурсами, загрязнение среды, для стимулирования появления развития производственной и социальной инфраструктуры. Децентрализация и определенная самостоятельность в налогообложении не должны быть абсолютными.
3. Важно разделение на конкурентные и монопольные виды деятельности в рамках функционирования социальной инфраструктуры города. В монопольных видах деятельности при сохранении госсобственности возможны различные контракты государственно-частного партнерства, в том числе предполагающие передачу общественного ресурса для коммерческой эксплуатации активов, а также тарифное регулирование естественно-монопольных видов деятельности;
4. Управление развитием услуг социальной инфраструктуры значит, что городское регулирование призвано обеспечить доступность инфраструктуры. Территориальная доступность выражается в требовании поддерживать как коммерчески выгодные, так и не окупающиеся городские подразделения (невыгодные маршруты, офисы и/или сети) за счет «выгодных» подразделений – городское перекрестное субсидирование или субсидирование услуг из городского бюджета или какие-либо еще механизмы, ценовая – в прямом регулировании тарифов, установлении предельных величин тарифов или размеров торговой наценки, так и косвенном, связанном с налоговыми режимами и правилами конкурирования, организационная – в требовании обеспечивать услугами даже коммерчески невыгодных (например, из-за малого объема потребляемых услуг), но платежеспособных горожан.
5. Управление должно обеспечить необходимую мощность социальной инфраструктуры города. То есть орган управления городом обязан отслеживать соответствие потребности города и совокупной мощности инфраструктур как в текущий момент, так и в соответствии со стратегиями и перспективами городского развития. Регулирование должно обеспечивать надежность критических элементов социальной инфраструктуры – например, за счет создания запасов, систем резервирования и установления различных технических регламентов и др. При этом могут использоваться как механизмы создания государственных, местных резервов, так и механизмы установления требований по резервированию для коммерческих компаний, оказывающих инфраструктурные услуги.

      социальная  инфраструктура территория 

      2. РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТЕРРИТОРИЙ: ПРОБЛЕМЫ И ВОЗМОЖНОСТИ, ПРОГНОЗЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

     2.1 Спрос на инфраструктуру: текущая ситуация и прогнозируемая динамика 

     Под инфраструктурой понимают комплекс объектов, необходимых для функционирования общества и экономики (дословный перевод с латыни этого термина означает «под структурой» - т.е. то, что составляет основу структуры экономики). К таким объектам относятся дороги, порты, электрические и телефонные линии, парк самолетов и т.п. Проблемы с инфраструктурой в России существуют с давних пор: афоризм о низком качестве российских дорог был придуман еще до появления автомобилей; и он не потерял своей актуальности до сих пор. Но это не означает, что такая ситуация будет сохраняться – с некоторыми традициями все-таки лучше уметь расставаться. В эпоху развития технологий и появления разнообразных возможностей финансирования у России появляются возможности использовать новые способы для решения старых проблем.

     От  СССР Россия унаследовала инфраструктуру более-менее соответствующую уровню развития страны, и в предкризисные  годы страна могла развиваться без  значительных вложений в эту сферу. С начала 90-х годов среднегодовые  расходы на строительство объектов инфраструктуры составляли 2,3% ВВП. Лишь в 2008 году стране удалось выйти на среднемировые объемы расходов на строительство инфраструктуры (4,7% ВВП). В 2009 году в связи с кризисом государственные расходы были вновь сокращены до 2,8% ВВП. В результате в последние годы ситуация обострилась. Об этом свидетельствуют, например, данные рейтинга конкурентоспособности Всемирного экономического форума⁴ - Россия опустилась с 52 места в 2005 году на 56 место в 2009 году, с поправкой на количество стран в выборке. По качеству инфраструктуры Россия оказалась на 71 месте, а по качеству дорог – аж на 118.

     Для устойчивого развития экономики  в будущем России понадобится  существенное наращивание объемов  строительства инфраструктуры во всех ее областях и, соответственно, значительные денежные вложения. Как показывают оценки ЦМИ (см. приложение 1), в наибольшей степени будет

     расти спрос на воздушные перевозки  и телекоммуникации. Спрос на электроэнергию и дорожное строительство будет  расти медленнее, если рассматривать  чисто количественные показатели. В этих секторах в силу высокой стоимости строительства и острой потребности в реконструкции большей части старых объектов потребуются наиболее значительные финансовые вложения.

     В 2010 году инвестиции в инфраструктуру составят лишь около 2,5% ВВП. Восстановление экономики после кризиса создаст больше возможностей для улучшения и развития инфраструктуры за счет увеличившихся доходов бюджета. С другой стороны, очевидно, что только за счет государственных денег полностью решить инфраструктурную проблему не удастся – необходима активизация привлечения частных инвестиций по примеру того, как это делается в развитых и быстро растущих «переходных» и развивающихся странах. Однако, для этого необходимо как совершенствование собственно механизмов государственно-частного партнерства, так и совершенствование институтов, направленное на решение основных проблем отрасли – плохого качества строительства и коррупции.

     Одним из парадоксов развития России в последние 15-20 лет было то, что несмотря на печальное состояние многих объектов инфраструктуры и многочисленные прогнозы ее полного коллапса, до недавнего времени неразвитая инфраструктура не выглядела серьезным ограничением для экономического роста. Ситуация начала меняться в последние 3-4 года. При этом проблемы оказались сосредоточены лишь в отдельных наиболее быстро растущих регионах, таких как Москва, где в предкризисные годы налицо были признаки энергетического кризиса.

     Каков необходимый объем инвестиций в  инфраструктуру в масштабе страны? И как ситуация будет развиваться дальше? Чтобы получить ответы на эти вопросы, нами была построена модель спроса на инфраструктуру со стороны экономики (необходимого объема инфраструктуры для данного уровня развития страны). Оценки были получены с использованием панели данных для 166 стран за период с 1992 по 2008 гг.⁵ В качестве главных факторов, влияющих на спрос со стороны экономических агентов, мы рассматривали ВВП на душу населения, степень урбанизации (доля городского населения), численность населения страны.

     Специалисты центра макроэкономических исследований Сбербанка России выбрали шесть  основных компонентов инфраструктуры и для каждого из них построили  модель регрессии, показывающую необходимый  объем компонента в зависимости  от уровня ВВП, численности населения, уровня урбанизации.

     В качестве компонентов инфраструктуры были использованы:

     • установленная электрическая мощность (млн. кВт);

     • объем авиаперевозок (млн. жителей), в логарифмах;

     • количество телефонных линий на 100 жителей;