Особенности формирования структуры инвестиций в развитие социальной инфраструктуры региона

     • количество абонентов сотовой связи на 100 жителей;

     • количество пользователей интернет на 100 жителей;

     • протяженность асфальтированных дорог (км), в логарифмах.

     Модель  позволила:

     1. Оценить соответствие объема  российской инфраструктуры спросу, характерному для страны с  таким уровнем развития. Оказалось, что уровень обеспеченности инфраструктурой в России соответствует, или даже несколько выше ее уровня развития. Этот вывод не кажется столь уж неожиданным, если понимать, что по уровню развития (т.е. ВВП на душу населения) Россия находится на уровне таких стран как Латвия, Литва, Чили, Габон. В развитых странах обеспеченность инфраструктурой гораздо

     выше. Поэтому по мере своего развития Россия будет сталкиваться со все возрастающими  потребностями спроса.

     2. На основании модели спроса на различные элементы инфраструктуры построить прогноз динамики спроса на инфраструктуру в России в 2010-2019 гг. Для построения модели были использованы прогнозы уровня ВВП, предоставляемые Thompson Statistics, прогнозы численности населения страны и уровня урбанизации (данные Организации Объединенных Наций).

     Исходя  из полученных результатов и прогнозов  макроэкономических показателей, был  построен график спроса на инфраструктуру в 2005-2019 гг.⁶ 

     

       

     Как видно из графика, после некоторого спада, вызванного кризисом, спрос на различные элементы инфраструктуры будет увеличиваться.

     Наибольшими темпами будет расти спрос  на авиаперевозки, что объясняется  высокой эластичностью по доходу спроса на воздушный транспорт и  ростом доходов населения (см. таблицу 1, приложения 1). Рост объемов авиаперевозок зависит в основном от количества рейсов и самолетов, издержки скорее будут нести авиаперевозчики, что не так затратно для государственного бюджета.

     При определении инвестиционного спроса на различные виды российской инфраструктуры стоит учитывать высокую капиталоемкость электроэнергетической и транспортной инфраструктуры, а также ее низкое качество, для улучшения которого неизбежно потребуются значительные денежные вливания. Так, спрос на автомобильные дороги растет самыми медленными темпами, но потребность в инвестициях увеличивается с обострением потребности в реконструкции старых изношенных дорожных участков.

     Сотрудники  ЦМИ Сбербанка попытались отдельно оценить спрос на инвестиции в дорожную инфраструктуру с учетом необходимости реконструкции. Предполагалось, что дорожная сеть России будет развиваться близко к мировым стандартам, а темпы роста спроса на дороги в количественном выражении были получены на основании расчетов ЦМИ Сбербанка (см. прил. 1).

     Согласно  расчетам ЦМИ Сбербанка, спрос на инвестиции в дорожное строительство в следующие пять лет составит 5 трлн. рублей в среднем ежегодно. Таким образом, необходимые затраты на дорожное строительство,

     реконструкцию и поддержание существующих объектов дорожной инфраструктуры в последующие 10 лет должны составить около 50 трлн рублей, в то время как ежегодные расходы бюджета на инфраструктуру составляют более чем в десять раз меньше. При этом существует и еще одна проблема: нехватка финансирования из федерального бюджета усугубляется неэффективным расходованием денежных средств при реализации проектов. По нашим оценкам, строительство дорог в России обходится ощутимо дороже, чем строительство аналогичных объектов в развитых странах (см. следующую главу). Так, стоимость строительства узких двухполосных дорог в России оказалась на 21% выше американских и шведских аналогов. Стоимость строительства четырехполосных дорог в России на 52% выше стоимости аналогичных дорог в США и Швеции. Стоимость строительства четырехполосных дорог с заметной плотностью дополнительных построек оказалась выше на 20%. Строительство сложных дорожных проектов в России оказалось выше западных аналогов всего на 3%, однако оценки здесь могут быть смещены, поскольку среди проектов в этой группе сложнее найти

     сопоставимые  по сложности строительства объекты.

     Очевидно, что сама попытка решить инфраструктурную проблему только за счет государственных  средств закончится либо слишком  медленным строительством объектов инфраструктуры, что будет тормозить  экономический рост, либо раздуванием государственных расходов, которое чревато подрывом макроэкономической стабильности. Решение данной проблемы лежит в плоскости совершенствования институтов, которые должны позволить снизить расходы на строительство, а также в более активном использовании инструментов государственно-частного партнерства. При этом также необходимо создавать благоприятные условия для инвестиций частного сектора. 

     

       

 

      2.2 Государственно-частное партнёрство как возможность развития инфраструктуры территорий 

     Осознание необходимости увеличения затрат на строительство и ремонт объектов инфраструктуры появилось в России несколько лет назад, и с тех  пор были сделаны определенные шаги, которые теоретически могли бы позволить  снизить государственные затраты. Значительная часть инфраструктуры – электроэнергетика, порты и аэропорты, телекоммуникации – была приватизирована. В сферах, где приватизация невозможна, прежде всего, в дорожном строительстве, были созданы инструменты государственно-частного партнерства, был принят Закон о концессиях и создан Инвестиционный фонд, занимающийся софинансированием проектов.

     На  настоящий момент успех этой политики оказался ограничен:

• Россия следует международным тенденциям в развитии отрасли только в телекоммуникациях, причем в мобильной телефонии, где большая часть компаний находится в частной собственности.
• Реформа в электроэнергетике пока не принесла значимых результатов, стоит принимать во внимание тот факт, что приватизация в этом секторе произошла непосредственно перед кризисом, который внес свои коррективы в политику компаний. Возможно, по мере улучшения ситуации на глобальных рынках, и в российской экономике ситуация в электроэнергетике также начнет меняться в лучшую сторону.
• Использование механизма концессий в дорожном строительстве принесло не лучшие результаты. После принятия в 2005 году «Закона о концессионных соглашениях» к концу 2009 года были подписаны соглашения только по четырем объектам. Причем в дальнейшем как минимум один из этих проектов, не смог привлечь частное финансирование в достаточном объеме и сейчас финансируется на бюджетные средства. В Великобритании в похожей ситуации за 1992-1996 гг. таких проектов было заключено 10, а сейчас там каждый год стартует уже 3-4 новых проекта. Всего в Великобритании каждый год запускается 50-60 новых проектов ГЧП (см. рисунок 3).

 

     Рисунок 3. Количество подписываемых ГЧП  проектов в Великобритании и России.

       

     Все действующие соглашения о концессиях в значительной степени были профинансированы из средств Инвестиционного фонда, которые на текущий момент практически исчерпаны, поэтому перспективы заключения новых соглашений значительно уменьшились. Сейчас как никогда остро встает вопрос о стимулировании привлечения частных инвесторов к участию в проектах. Так, в 2010 году премьером РФ подписан указ о предоставлении госгарантий по корпоративным облигациям, выпускаемым для привлечения средств на финансирование ряда проектов, реализуемых в рамках государственно-частного партнерства. 

 

      Таблица 1. Концессионные соглашения Российской Федерации.

       

     В целом, если оценивать эффективность  механизма концессии, то пока он дает сбои по целому ряду причин:

     1. Длительность процедур согласования  и высокая степень их забюрократизированности.

     2. Непонятно, в какой степени  механизм концессий создает адекватные стимулы по экономии издержек, учитывая, что на практике участие частных финансовых компаний (а значит, финансовых контролеров) не велико.

     3. Низкая заинтересованность финансовых  организаций в финансировании  проекта, поскольку концессионер не имеет права привлекать дополнительные кредитные ресурсы не только под залог объекта концессионного соглашения, но и под залог прав требований по концессионному соглашению, что противоречит международной практике.

     4. Высокие барьеры на вход для  участия в тендере и, в связи с этим, низкая конкуренция на рынке подрядчиков.

     5. Из всех возможных типов взаимоотношений  между государством и бизнесом  в рамках ГЧП (см. Таблицу 3) механизм концессии отдает предпочтение  только одному (строительство, управление, передача – Build Operate Transfer) что существенно ограничивает возможности для использования инструмента ГЧП в России. 

 

      Таблица 2. Виды государственно-частных  партнёрств⁷.

     

       

     Как известно, схемы ГЧП (и для развития инфраструктуры территорий) в том, или ином виде существуют уже очень давно. К примеру, в XIX веке железные дороги во многих странах мира, в том числе в США и России, строились именно на основе этого принципа.

     В 1930-1970 годы, когда повсеместно увеличилась  роль государства в экономике, значение этого инструмента уменьшилось, но в 1980 годы он опять начал активно использоваться. Одним из лидеров в этом отношении стала Великобритания, где общая стоимость проектов государственно-частного партнерства, принятых после запуска программы ГЧП в 1992 году, составляет больше 60 млрд. фунтов. (100 млрд. долл). Кроме этого, ГЧП также активно используется в Австралии, Канаде, Франции, Германии, и других развитых странах, странах Восточной Европы, ЮАР и др. Дорожное строительство – это наиболее распространенная область его применения: как правило, во многих странах применение схемы государственно-частного партнерства начиналось именно со строительства дорог. После дорожного строительства по объему инвестиций в ГЧП европейских стран стоят медицина и образование: строительство школ, больниц и управление ими⁸. 

     Таблица 3. Крупные проекты ГЧП по развитию инфраструктуры территорий в Европе ^{9 10}.

       

 

                                             ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

     Развитие  - это становление новых системных и структурных характеристик. Развитие означает рост, расширение, совершенствование.

     Развитие - это изменение, связанное с возникновением качественно нового состояния. Любой  объект может приобрести новые черты  в техническом, экономическом, социальном, физиологическом, функциональном, эстетическом, экологическом или любом другом смысле. Новое может проявляться в усилении имеющихся или в построении новых структурных связей. Структурная перестройка, обнаруживающая новое свойство, часто становится ведущим критерием развития объекта управления.

     Основной  целью развития инфраструктуры территорий является улучшение качества жизни населения. Перспективными направлениями развития инфраструктуры АПК территорий являются: производственное обслуживание сельского хозяйства; научно техническое обслуживание технической базы и инновации в сфере создания, использования и поддержания в работоспособном состоянии машин и оборудования; развитие торговых и посреднических организаций, институтов рынка ресурсов; рационализация материальных потоков; подготовка, переподготовка и повышение квалификации кадров; создание и освоение общей информационной и коммуникационной среды; активизация участия финансовых и кредитных организаций в инвестиционных процессах; государственное и правовое регулирование. В сфере инженерной инфраструктуры города, на наш взгляд, целесообразно проводить прогнозно-программные исследования.

     Как свидетельствует мировой опыт, необходимым  условием для эффективного инновационного развития является наличие соответствующей инновационной инфраструктуры. В подтверждение приведем следующие факты. По данным американского ученого Ф. Линна, средний период освоения нововведений с 1885 по 1919 годы составлял 37 лет, с 1920 по 1944 годы - 24 года, с 1945 по 1964 годы - 14 лет, а для наиболее перспективных открытий (квантовая физика, атомная энергетика, электроника) - 3-5 лет. На современном этапе период технологического освоения научных разработок, по информации телевизионного канала EuroNews, не превышает 3-х лет, а в области мобильной связи - 1 года. При этом инновационная инфраструктура начала активно формироваться лишь с начала 50-х годов прошлого века, а максимального уровня ее развитие достигло лишь к середине 90-х годов XX века. Таким образом, на данном примере видна взаимосвязь между степенью развития инновационной инфраструктуры и скоростью освоения нововведений¹¹.