Проблеми розвитку залізничного транспорту за сучасних умов

Міністерство інфраструктури України

Українська державна академія залізничного транспорту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат

з дисципліни: «Економіка залізничного транспорту»

на тему: «Проблеми розвитку залізничного транспорту за сучасних умов»

 

 

 

 

 

Виконав: студент групи

1-ІІ-ОА Лізогуб О.Д.

Перевірив: Широкова Е.Н.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Харків 2011

Содержание

Введение…………………………………………………………………………...3

 

1.Проблемы обновления  подвижного состава железных  дорог Украины….....5

 

2.Проблемы метрологической  деятельности……………………………………6

 

2.1Важность метрологии…………………………………………………….6

 

2.2Кадровые проблемы……………………………………………………...7

 

2.3Неудобное размещение  лабораторий по структурным подразделениям  служб железных дорог и использование  ими работ только собственных  потребностей…………………………………………………………………7

 

3.Дефектность рельсов  на дорогах Украины……………………………………7

 

4.Несоответствие ширины  колеи европейским стандартам……………………8

 

4.1Колея железных дорог  России, СНГ ……………………………………8

 

4.2Европейская колея………………………………………………………..9

 

5.Проблема пригородных  перевозок…………………………………………….9

 

Список литературы………………………………………………………………15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Системный анализ современного состояния  и тенденций развития железнодорожного транспортного комплекса Украины  показывает, что его производственно  техническая база и технологический уровень организации перевозок по многим параметрам не отвечает возрастающим нуждам общества и европейским стандартам качества транспортных услуг.

    

Мероприятия, которые принимались  по стабилизации железнодорожного комплекса, не смогли остановить критический износ основных фондов железных дорог Украины, и прежде всего подвижного состава, который за период с 1992 года возрос с 38% до 80%, а активной части – до 85%.

    

Вследствие интенсивного старения инвентарного парка подвижного состава украинских железных дорог только за 2009 и 2 месяца 2010 года инвентарный парк грузовых вагонов сократился на более чем 7 тыс. единиц, а до конца 2010 года количество вагонов, у которых закончился срок службы, достигает 14,6 тыс. единиц.

    

Процент износа грузовых вагонов инвентарного парка достигает 86%, в том числе: у думпарков  – 97%, окатышевозов – 90%, минераловозов  – 87%, полувагонов – 86%, крытых вагонов  – 85%, зерновозов – 82%, цистерн- 78%.

    

Грузовые вагоны, которые  эксплуатируются сегодня, со средним возрастом 22 года, имеют малые межремонтные пробеги как вагона в целом, так и его тележки. Эти вагоны не в состоянии обеспечить безопасную эксплуатацию при планируемом перспективном повышении скоростей движения грузовых составов до 120км/час, из-за закритичного возрастания динамических нагрузок на их узлы и уменьшения стойкости к сходу с рельсов.

 

Грузоподъемность наших  вагонов на 9 – 10%  ниже, чем у  вагонов нового поколения.

    

Главный проблемный вопрос, который на сегодня существует в сфере пассажирских перевозок, - это большая доля старых вагонов в общем эксплуатационном парке пассажирских вагонов и настоятельная необходимость их интенсивного обновления.

    

Средний возраст пассажирских вагонов составляет 26,8 лет, а процент их износа – 85,5%.

    

Большинство пассажирских вагонов не удовлетворяют современным  экологическим требованиям к  их стандартным системам и системам обеспечения микроклимата в пассажирских салонах и купе. Внутренний интерьер пассажирских вагонов в большинстве своём устарел и не обеспечивает современный уровень комфорта пассажирам во время поездок.

    

Конструктивно имеющийся  парк моторвагонного подвижного состава  технически и морально устарел, в  его составе отсутствуют поезда, предназначенные для регионального и межрегионального пассажирского движения с повышенными до 160 км/час скоростями. Санитарные системы имеющихся поездов в большинстве своём не отвечают современным экологическим требованиям, в пассажирских салонах отсутствуют системы кондиционирования и не обеспечивается современный уровень комфорта пассажирам во время поездок, тяговые и вспомогательные системы поездов очень энергоёмкие. [1] 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Проблемы обновления подвижного состава железных дорог Украины

 

Одной из главных составляющих активной части основных производственных фондов железнодорожного транспорта является подвижной состав. От уровня технического совершенства и состояния подвижного состава, условий его эксплуатации, системы ремонта и обслуживания, в конечном итоге, зависят результаты деятельности транспорта в целом.

    

Подвижной состав железных дорог Украины характеризуется  значительным многообразием типов  и серий. Основная часть техники  закупалась и поставлялась на дороги в советские времена, что обусловливает фактический срок ее службы.

    

Анализ возрастного  состояния эксплуатационного парка  подвижного состава указывает на его критическое положение. В  частности износ тягового подвижного состава, как наиболее дорогостоящего, составляет от 70% до 80%, а фактический срок службы – от 25 до 40 лет. По сути дела речь идёт уже не только о моральном, а и о физическом износе, что чревато серьёзными техническими, экономическими и социально-экономическими последствиями.

    

Таким образом, в ближайшей  перспективе одной из первоочерёдных задач железных дорог Украины становится обеспечение быстрого и всестороннего обновления подвижного состава. Это нашло своё отображение в «Комплексній програмі оновлення залізничного рухомого складу України на 2008 – 2020 роки», которая введена в действие приказом Министерства транспорта и связи от 14 октября 2008г. №1259.

    

Обновление подвижного состава может осуществляться как  за счёт приобретения новой техники, так и за счёт модернизации существующей. В обоих случаях это требует значительных капитальных вложений, особенно когда рассматриваются возможности приобретения или модернизации с привлечением зарубежных производителей. В условиях ограничения инвестиций железнодорожному транспорту Украины необходимо учитывать не только свой, но и мировой опыт и тенденции развития мирового рынка транспортного машиностроения.

    

В структуре мирового рынка транспортного машиностроения производство новой техники составляет 64%, на модернизацию приходится около 14%, а на ремонт и сервисное обслуживание – 22%. В структуре рынка новой техники доминирует пассажирский подвижной состав (более 51%):  магистральный, высокоскоростной, городской рельсовый. Локомотивы занимают около 25% мирового рынка, грузовые вагоны – около 24%.

    

Разработка, приобретение, освоение современного подвижного состава, а также модернизация существующего, нуждается в проведении технико-экономического анализа и научного обоснования выбора возможных вариантов обновления новой техники. При этом технико-экономические расчёты должны учитывать этапы: производство прогрессивных видов техники, её эксплуатации и утилизации. Эти этапы представляют собой длительный период времени (30 - 40лет), в течение которого возможны изменения: в национальной экономике; объемов перевозок; стоимостных показателей и нормативной базы; показателей технического состояния (надёжности, экономичности, производительности, экологической безопасности технических средств и т.д.).

    

Однако в настоящее  время на железнодорожном транспорте Украины отсутствует единая современная методология технико-экономического обоснования вариантов обновления подвижного состава с учётом его жизненного цикла. Это вызывает множество методов, на основе которых делаются соответствующие выводы и определяются технико-экономические показатели, которые в отдельных случаях не отвечают друг другу. Во многих случаях эти методы являются недостаточно обоснованными. Кроме того, эти методы в своём большинстве не учитывают динамику технических, технологических, экологических и экономических процессов, которые значительно влияют на результаты работы транспорта.

   

Поэтому, на современном  этапе развития подвижного состава, в условиях рыночных отношений, возможности  приобретения образцов техники и  модернизации с привлечением зарубежных производителей необходимо разработать и использовать единую методологию технико-экономического обоснования вариантов обновления подвижного состава с учётом всех возможных изменений в течение жизненного цикла. Эта методология позволит делать прогнозы целесообразности и выгодности проектов по созданию и внедрению в эксплуатацию новой техники и модернизации существующей.[3]

 

2.Проблемы метрологической деятельности

 

2.1Важность метрологии

   

Необходимо напомнить, что, к сожалению, для некоторых  руководителей железнодорожного транспорта метрология часто не есть одним из главных критерий деятельности. Недооценка роли метрологии в деятельности подразделений приводит к ошибкам в организации исполнения производственных задач, а также к финансовым тратам в пользу государственных наглядных структур из-за нарушения метрологических норм и правил. Следует помнить, что работа и достижение метрологов в основном есть «тихими» (в прямом и переносном смысле) и незаметными для других, но от этого они не уменьшают своего значения для обеспечения нормального функционирования подразделений, организаций железнодорожного транспорта Украины.

 

2.2Кадровые проблемы

 

В недостаточной мере удовлетворяется потребность структурных  подразделений железных дорог в  квалифицированных инженерах-метрологах. Ответственные за метрологическое обеспечение в структурных подразделениях железных дорог не имеют специального образования, а колеровка, ремонт средств вычислительной техники используется работниками основных профессий по совместительству. Штатный расклад структурных подразделений железных дорог не предусматривает такую штатную единицу, как инженер-метролог.

  

2.3Неудобное размещение лабораторий по структурным подразделениям служб железных дорог и использование ими работ только собственных потребностей

 

Это способствует недостаточно высокой продуктивности труда специалистов, неполной загрузке эталонного оборудования. В такой ситуации имеют место  сложности с обеспечением запасными  частями.[6]

 

3.Дефектность рельсов на дорогах Украины

 

За последнее время на железных дорогах Украины по изъятию рельсов типа Р65, как основного из использованных, сохраняется преобладание І и ІІ групп дефектов, имеющих контактно-усталостное происхождение, как для закаленных рельсов ОАО «МК «АЗОВСТАЛЬ», так и ОАО «НТМК» и ОАО «НКМК». Суммарная доля рельсов, изъятых по дефектам этих групп, составляла в среднем 74 - 80%, достигая на отдельных дорогах 85 – 86% общего изъятия.

Доля изъятия рельсов  по другим группам дефектов не превышает 5 – 8%.

    

Наибольшее количество изъятых дефектных рельсов зафиксировано на Юго-Западной (31,8%)

 

И Одесской (24,2%) дорогах. Для звеньевого пути лидерство принадлежит Львовской и Одесской дорогам – свыше 30% общего изъятия по дороге. Наибольшее изъятие из бесстыкового пути составило: на Южной дороге – 90,8%, Юго-Западной – 89,5% и Приднепровской – 75,5% общего изъятия каждой дороги.

    

По причинам дефектообразования основную долю общего изъятия составляли технологические причины – недостаточная  контактно-усталостная прочность  рельсовой стали – до 70 – 75%. Доля изъятия по технологическим причинам с 1999г. Для закаленных рельсов ОАО «МК «АЗОВСТАЛЬ» возросла с 38,9 до 69,7%. Для закаленных рельсов ОАО «НТМК» и ОАО «НКМК» этот показатель также вырос – с53 до 74,5%.[2]

    

4.Несоответствие ширины колеи европейским стандартам

 

4.1Колея железных дорог России, СНГ

 

Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже  — СССР), была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте.

 

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

    

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок  рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

    

Ширина колеи в 1524 мм впервые  стала использоваться в России в  ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой  на строительстве дорог консультантов  из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава). Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.