Проблеми розвитку залізничного транспорту за сучасних умов

     

До начала 1980-х годов  второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий. 

 

 4.2Европейская колея

 

Совмещённый путь со стандартной  и широкой колеей в Англии

    

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов).Именно эта ширина колеи была принята  для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль  — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.

    

Существует предположение  о том, что стандартная ширина колеи связана с шириной колеи  древнеримской повозки.[5]

5.Проблема  пригородных перевозок

 

В настоящих условиях функционирования сектор пригородных  перевозок УЗ обречен на убыточность

 

Укрзализныця не во всех направлениях своей хозяйственной  деятельности является прибыльным и  далеко не всегда выходит на покрытие полученных убытков.

 

Подобная особенность функционирования и развития уже долгие годы непосредственно касается пассажирского сектора УЗ. В отличие от грузовых перевозок, главным вызовом развития пассажирского сектора, как в прошлые годы, так и сейчас есть убыточность перевозок.

 

Хотя такая особенность функционирования железнодорожного транспорта обуславливается общественной социальной ролью железной дороги, которую она несет уже долгие годы как самый доступный, надежный и стабильно работающий вид транспорта.

 

Ведь ни для кого не секрет, что железная дорога продолжает хранить за собой бесспорное монопольное положение в перевозке пассажиров, уверенно обгоняя активно развивающиеся автомобильный и авиационный виды транспорта.

 

Причем сегодня убыточными являются практически все виды пассажирских перевозок. Показатели рентабельности можно наблюдать лишь в международном направлении.

 

Пригородный сектор УЗ - наиболее весомая часть всех пассажирских перевозок. На них приходится порядка 86% железнодорожных пассажирских перевозок  и 38% всего пассажирооборота. В тоже время сектор пригородных пассажирских перевозок является и наиболее проблемным. Именно здесь формируются основные убытки УЗ, здесь наиболее остро стоит проблема износа подвижного состава, на этот сектор приходится наибольшее количество нареканий пассажиров.

 

Система, которая действовала  на железной дороге на протяжении многих лет, привела к тому, что пригородный  сектор превратился в основной источник убытков железной дороги. За последние 5 лет убытки от данного вида перевозок  возросли с 698,5 млн. грн. в 2003 до 1,6 млрд. грн. по результатам 2008 года. Удельный вес убытков, которые приходятся на пригородные перевозки в общем объеме убытков УЗ, в 2008 году составил 37% (4,3 млрд. грн. - убытки всего пассажирского сектора).

 

Все эти убытки - результат несения на протяжении долгих лет колоссальной социальной нагрузки, которая проявляется в перевозке железными дорогами пассажиров по тарифам ниже себестоимости, а в большинстве своем и вовсе бесплатно. Удельный вес льготников в структуре перевозимых пассажиров достигает в среднем порядка 70-80%. Уже многие годы только около 15% от расходов на осуществление железнодорожных пригородных перевозок покрывается доходами. Приблизительно на таком же уровне покрываются убытки от пригородных перевозок льготных категорий пассажиров.

 

Для справки

 

В соответствии с действующим  законодательством сегодня на железных дорогах на льготные перевозки имеют  право 26 категорий граждан. В частности  наиболее известные льготы имеют: студенты - в пригородных и дальних сообщениях 50% от полной стоимости билета с 28 августа по 28 июня; дети от 6 до 14 лет - в пригородных и дальних сообщениях скидка 25% от полной стоимости билета круглогодично; ветераны ВОВ - в пригороде бесплатно круглогодично, в дальнем сообщении скидка только по предъявлению талонов на льготы 1 октября по 15 мая; инвалиды всех категорий и групп - 50% от полной стоимости билета в дальнем сообщении с 1 октября по 15 мая, в пригороде круглогодично бесплатно; пенсионеры - в пригороде круглогодично бесплатно, на дальние сообщения льготы не распространяются; чернобыльцы - в пригороде круглогодично бесплатно, на дальние сообщения льготы не распространяются.

 

На сегодняшний день лишь порядка 23% пассажиров поездов  пригородного сообщения платят за проезд. В среднем за одну поездку в настоящее время оплачивается 73 коп, что значительно меньше, чем в метро (стоимость проезда - 1,70 грн). На протяжении длительного времени не пересматривались тарифы на пригородные перевозки, и они нынче в 4-5 раз меньше, чем на соответствующие автобусные перевозки; стоимость пригородных перевозок в Украине в 5 раз ниже, чем в Польше, и вдвое дешевле, чем в России.

 

Среди основных причин убыточности  пригородных перевозок - несоответствие уровня тарифов нынешним расходам железной дороги, необходимость перевозки значительного количества льготников, массовые факты безоплатного проезда (так называемые «зайцы»), системное проблемы с компенсациями затрат железной дороги от соответствующих государственных органов и ведомств и многое другое.

 

Для справки

 

Сегодня в целом по Украине пригородные пассажирские перевозки выполняют 342 состава электропоездов, 163 состава дизель-поездов и 9 рельсовых  автобусов. Свыше 74% пригородных поездов, которые эксплуатируются на УЗ, в  связи с окончанием нормативных  сроков эксплуатации работают по продленным научно-техническими лабораториями срокам. В частности, из 1589 секций электропоездов постоянного и переменного тока с продлением нормативных сроков работают 905 секций (почти 57%). По секциям дизель-поездов этот показатель составляет 92%, или 298 из 324 секций. Из них неотложного капитального ремонта с продлением срока эксплуатации требуют 111 секций электропоездов и 32 секции дизель-поездов.

 

Повышение качества услуг  в пригородном сообщении - важнейшее  направление развития

 

Убытки от пригородных  пассажирских перевозок ложиться в  полном объеме на бюджет УЗ, однако дальнейшее действие такого режима возмещения убытков  может обернуться весьма серьезными последствиями для развития всего  комплекса железнодорожного транспорта. Более того, в нынешних кризисных условиях, когда непрерывно сокращаются доходы УЗ от грузовых перевозок из-за падения объемов грузоперевозок, дополнительная загрузка на бюджет транспортников в виде убытков от осуществления пригородных перевозок становится все более нереальным.

 

Из-за недостатка средств  УЗ вынуждена сокращать интенсивность  движения пригородных поездов или  устанавливать их на уровне, не в  полной мере обеспечивающем потребности  населения в перевозках. Кроме  того, конкуренция с другими видами транспорта приводит к постоянному сокращению пассажиропотока.

 

Такое положение дел  требует решительного пересмотра отношения  к пригородному сектору УЗ, и принятия принципиальных мер для обеспечения  конкурентного функционирования и  развития железнодорожных перевозок в долгосрочной перспективе.

 

Среди наиболее эффективных  направлений сокращения убыточности  пригородных перевозок можно  назвать установление турникетных  систем, повышение стоимости проезда, монетизацию и персонификацию льгот  и т.д.

 

Установка турникетных систем эффективна лишь в местах с большим пассажиропотоком. Это весьма дорогое удовольствие, стоимость которого варьируется в зависимости от железнодорожной станции и может составлять от 200 тыс. грн. до нескольких миллионов. Ведь срок их окупаемости зависит от пассажирооборота и может варьироваться от 2-3 и более лет, несмотря на то, что обычно, за счет установки таких систем выручка возрастает в среднем в 3-7 раз.

 

Для сведения

 

Юго-Западная железная дорога с 19 января этого года назначила  новые электропоезда в пригородном сообщении столицы. При этом, пытаясь бороться с безбилетными пассажирами, активно устанавливает турникетные системы. Состоянием на 27 января 2009 года Юго-Западная железная дорога установила турникетные системы на 4 станциях в Киевской области: «Клавдиево», «Немешаево», «Бородянка» и «Васильков». Внедрение данной системы позволяет проводить контроль пассажиропотока для улучшения планирования графика движения поездов. Стоимость внедрения турникетной системы составляет от 3 до 5 млн. грн. - в зависимости от станции и количества пассажиров, которых она обслуживает. Выручка от установки таких систем должна вырасти в 7 раз.

 

На сегодняшний день расходы на перевозку 1 платного пассажира  на среднее расстояние (46 км) составляют 23,1 грн., а стоимость проезда - 3,0 грн. То есть, чтобы покрыть расходы железной дороги в пригородном секторе нужно увеличить тарифы более чем в 7 раз. Резкое повышение тарифов при сохранении прежнего уровня качества услуг неминуемо натолкнется на социальное недовольство, и чревато потерей пассажиров, которые сделают выбор в пользу других видов транспорта. Однако на сегодня доходы от перевозки пассажиров по действующим тарифам не покрывают реальных фактических расходов на осуществление основных видов деятельности железных дорог. Стоимость метпродукции, подвижного состава, электроэнергии на внутреннем рынке продолжает неуклонно расти. К слову, за 9 месяцев 2008 года процент покрытия расходов доходами составил 13,45% против 13,41% в 2007 года. Таким образом, выходит, что темпы роста расходов превышают темпы роста доходов. Доходы на 1 отправленный поезд составили 434,4 грн., что выше уровня в прошлом году на 23,7%. Расходы на 1 отправленный поезд составили 3228,9 грн., увеличились на 23,3%. Убытки на 1 отправленный поезд составили 2794,5 грн.

 

В условиях, когда уровень  компенсации УЗ от льготных перевозок  едва превышает 30%, более перспективным  и дальновидным решением было бы внедрение  системы монетизации льгот. Благодаря  монетизации компенсация льготнику  проводится «живыми деньгами», которыми их обладатель может распоряжаться по своему усмотрению.

 

Для успешного внедрения  монетизации необходимо учесть множество  факторов и особенностей функционирования самой УЗ и согласовать все  спорные моменты, а затем внедрять ее поэтапно. А главное, подобные нововведения не должны упираются на нехватку бюджетных средств. Предлагаемые сейчас правительством частичные меры не могут быть осуществлены успешно в силу слабой подготовки к реформе. Немедленный перевод льготников на денежные выплаты также не представляется возможным.

 

Другим, не менее важным направлением развития пригородного сектора, является повышение качества предоставляемых  услуг, проведение активной работы по развитию отдельных направлений  в обслуживании пассажиров, стимулирование конкуренции.

 

Пассажир готов платить  больше за качество и новые услуги в пригородном сообщении

 

Фундаментальной проблемой  сектора пригородных перевозок  УЗ является морально устаревшая техническая  база пригородного сообщения, доставшаяся  в наследство от СССР. Концепция пригородного сообщения, оставшаяся с советских времен, основана на предоставлении пассажирам некой усредненной услуги, одной для всех категорий пассажиров. Однако, рынок пригородных перевозок - самый диверсифицированный. Пассажирами электричек являются и жители крупных городов, проживающих в спальных районах и пригородах, которые едут в центральную часть города на работу и учебу. Пенсионеры - на дачи, жители сел, отправляющие выращенные продукты на рынки в крупные города или райцентры, и сельские жители, которые едут в другие села, жители близ лежащих к мегаполису районных центров, которые работают в мегаполисах и др. И все они имеют свои специфические требования к сервису.

 

Из-за неспособности удовлетворить  требования разных категорий пассажиров железная дорога не может соперничать в пригородных перевозках с частными автомобильными перевозчиками. В результате, пассажиропоток в электричках сокращается. При этом, на другие виды транспорта в первую очередь переходят самые требовательные и самые платежеспособные пассажиры, оставляя железной дороге перевозку льготников и неплатежеспособных пассажиров.

 

Поэтому, развитие сектора  пригородного железнодорожного сообщения  эксперты в первую очередь связывают  с диверсификацией предоставляемых  услуг, развитием специализированных направлений, ориентированных на удовлетворение потребностей разных групп пассажиров, и в первую очередь - платежеспособных категорий пассажиров.

 

Согласно социологическому исследованию, проведенному Консорциумом «Менеджмент Консалтинг Групп», 31,8% украинцев согласились бы платить больше за услуги «Укрзалізниці» при условии улучшения технического состояния вагонов, 26,1% - при условии повышения уровня обслуживания, 16,3% - при условии расширения ассортимента услуг, которые предоставляет железная дорога.

 

Для многих пассажиров существующая на сегодня цена билетов при нынешнем качестве предоставляемых услуг - граница  их финансовых возможностей.

 

Приоритетные направления  повышения качества услуг в секторе  пригородных перевозок

 

К приоритетным направлениям повышения качества услуг в пригородном сообщении можно отнести развитие системы поездов повышенной комфортности, внедрение концепции пригородного сообщения с использованием рельсовых автобусов, реализацию проектов «городских электричек».

 

Актуальность этих направлений усиливается и в связи с подготовкой железнодорожного транспорта к ЕВРО-2012, предполагающей основательное повышение качества транспортных услуг и широкое развитие сети железнодорожного сообщения.[4]

 

 

Список литературы

 

1. Вагонный парк №6. 2010

2. Путь и путевое  хозяйство №7. 2011

3. Залізничний транспорт України №3. 2011

4.http://www.mcg.com.ua/news/Press_relizi/Sektor_prigorodnih_perevozok_UZ_–_problemi_i_perspektivi_dalneyshego_razvitiya.html

5. http://ru.wikipedia.org/wiki/Ширина_колеи

6. Вагонный парк №8. 2011