Архитектура Московского метро

стенами являлся аргументом в споре - быть или не быть в Москве метро, которое

квалифицировалось противниками метрополитена как якобы несоциалистический вид

транспорта.

Образ социализма (а с самого начала было ясно, что метро наряду с крупнейшими

постройками эпохи - Дворцом Советов, каналом Москва - Волга - будет

представительствовать за социализм) рисовался как образ праздника,

процветания, движения вперед и ввысь. Освоение человеком околоземных

пространств стало одним из символов жизни, проявлением ее энергетических

возможностей. Образы неколебимой уверенности в праве на преобразовательную

деятельность поощрялись политической цензурой, и на конкретных примерах

станций мы увидим, как «ангажированное» видение эпохи проявлялось в

изобразительной ткани архитектуры метро.

Отношение к метро с самого начала было гораздо более прозаическим и

приземленным. И первые контуры станций рождались почти незаметно - в тесных

пределах единственной комнаты архитектурного бюро технического отдела

Метростроя. Оно начало свою деятельность с конца 1931 года, а в 1933 году

было преобразовано в самостоятельное учреждение - центральную проектную

контору «Метропроект».

Штат бюро состоял из очень молодых архитекторов, пришедших на Метрострой

сразу или почти сразу после институтской скамьи.  Возглавил бюро С.Кравец,

испытанный практик, прибывший из Харькова, где он был занят на строительстве

одного из самых масштабных сооружений позднего конструктивизма - Дома

Госпрома.  Приступая к руководству коллективом, С.Кравец - единственный из

архитекторов! - ознакомился с метрополитенами Германии, Франции, Англии и

Америки. Приобретенным там опытом он делился со своими коллегами. В первую

очередь этой небольшой группе «первопроходцев» Москва обязана появлением

метро. Ею была проделана вся сложная, новаторская, не имевшая аналогий в

наземной архитектуре, но черновая и потому теперь уже почти не видная работа.

Сотрудники бюро, а затем - «Метропроекта», выявляли местоположение станций

первой очереди, определяли для каждой глубину заложения, тип объемно-

пространственного решения, шаг колонн, оптимальные размеры пилонов,

размещения лестниц. Они изучали облицовочные материалы, вырабатывали

рекомендации по освещению. Все это стало основой для образной разработки

непривычных архитектурных объектов.

Эти объекты представляли собой целый комплекс сооружений, включающий наземные

и подземные вестибюли, а также платформенные залы станций. В начале марта

1934 года был объявлен конкурс на архитектурное оформление метрополитена. В

нем приняли участие практически все проектные мастерские Москвы. С 30 марта

по 9 апреля в Белом зале Моссовета состоялась выставка проектов подземных

залов, входов и вестибюлей станций метрополитена. Из 33-х выставленных

проектных предложений первую премию не получило ни одно. Вторую разделили

«Красные ворота» И.Фомина и «Кировская» Н.Колли, принятые к строительству. Из

проектов, удостоенных 3-х и 4-х премий, были приняты к реализации «Охотный

ряд» Ю.Ревковского и «Сокольники» И.Таранова и Н.Быковой.

Все эти события, даты и сроки первого этапа работы архитекторов -

исторические вехи метростроения. Вставшие перед зодчими конструктивно-

художественные задачи были новы и чрезвычайно сложны - и в силу технических

особенностей, и в силу необходимости их решения в тесном взаимодействии с

общей планировочной концепцией развития Москвы. В начале 30-х годов

разрабатывается проект нового Генерального плана столицы, и еще до его

утверждения метростроевцы должны были увязать местоположение станций и

вестибюлей с существовавшей и проектируемой застройкой, с красными линиями

разрабатываемого плана. В новом Генплане огромное внимание уделяется

смысловому и композиционному центру - Дворцу Советов. «Пара «Генеральный план

- Дворец Советов» была важна... как модель отработки решения любого

серьезного градостроительного узла... Для уточнения отдельных, наиболее

сложных как в градостроительном, так и в объемно-пространственном смысле

узлов города был проведен целый ряд конкурсов: на Дом Радио (1933), Дворец

Труда МОСПС (1933), Дом Наркомтяжпрома (1934), Дворец техники (1934) и т.д.».

Облик первых линий метрополитена (а с середины 1934 года «Метропроект»

приступил уже к разработке эскизного решения второй очереди) определялся

этими главными градообразующими узлами.  Поэтому, например, под прицельным

вниманием и проектировщиков, и контролирующих органов была станция «Дворец

Советов» (сейчас «Кропоткинская»), которая, как предполагалась, будет

соединена с вестибюлем Дворца и станет своего рода интродукцией к образу

будущего величественного сооружения. Поэтому-то, кстати, и затянулось

проектирование подземного зала - схема планировки околодворцового

пространства еще не была ясна. Художественный замысел станции «Охотный ряд»

во многом определялся ее соседством с Домом Совета Труда и Обороны А.Лангмана

(1932-1934, ныне Госплан СССР) - в меру репрезентативным, строгим зданием,

которое, в свою очередь, должно было стать началом торжественной магистрали,

ведущей к Дворцу Советов. И так каждая станция - ее образно-содержательный

ряд зависел от функциональной связанности с определенным композиционно-

градостроительным узлом столицы, его назначением и образом.

Время реализации Генерального плана 1935 года (а оно наступило даже раньше,

чем план был утвержден правительством и приобрел силу закона) - это время,

когда былые утопии и мечтания сменяются решительными действиями, практическим

пересозданием города, прежде всего, центра. Во имя «новой Москвы» безжалостно

уничтожаются старые постройки - в декабре 1931 года взорван Храм Христа

Спасителя, в ноябре 1934 - Сухарева башня, стена Китай-города, Иверские

ворота. Символично, что высвобождение пространства идет одновременно и

параллельно на земле и под землей. Наземными «жертвами» становятся в первую

очередь культовые сооружения; в дальнейшем их функции, видоизменившись и

приняв обличье идейно-тематических, якобы почерпнутых из самой

действительности, программ, переместятся в пространства, завоеванные под

землей... Но это случится чуть позже. А сейчас, в начале 30-х, перед

архитекторами встали задачи в общем-то утилитарные: «имеются такие-то формы,

такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду!»

Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж много. Для всех

(за исключением одной «Улицы им. Коминтерна», сейчас - «Калининская») была

избрана наиболее удобная островная система платформ. Станции мелкого

заложения - опять-таки кроме односводчатой «Библиотеки им. В.И.Ленина» -

имели плоские перекрытия. Станции глубокого заложения, состоящие из двух

раздельных или трех соединенных между собой тоннелей,- сводчатые

(односводчатое для каждого тоннеля на «Дзержинской» и «Кировской» и

трехсводчатое на станциях «Красные ворота» и «Охотный ряд»). Эти, освоенные

при строительстве первой очереди, типы станций варьируются и в дальнейшем.

Такая заданность конструктивных решений вызывала на первых порах, как

вспоминают архитекторы, чувство неудовлетворения. Залы станций мелкого

заложения легче поддавались художественному осмыслению - «оставалось только

подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления».

Заметим, что эта интонация сдержанной приподнятости, характеризующая в целом

образную систему станций первой очереди, предшествовала монументальной

торжественности внутренних пространств последующих линий. Уподобление

«станции - подземные дворцы» соответствуют архитектуре метро до- и

послевоенного времени.  Пожалуй, только одной из первых станций - «Дворцу

Советов» был действительно свойственен дворцовый характер. Да и то - в

проекте более, чем в осуществленном сооружении. Свободное, почти без людей,

золотистое пространство тонко выполненной отмывки, музыкальный ритм изящных

граненых колонн, легкость орнаментированного перекрытия - все это впечатляет

в проекте своей женственной величавостью. В реальности же станция оказалась

как бы степеннее и скромней, а причиной того, что она буквально ослепила всех

в момент открытия явилось не использование каких-то особых художественных

ухищрений, а источаемый «софитами-распушками» и отражаемый белым потолком

свет.

Кстати, тогда, на заре метростроения задача создания «подземных дворцов» как

целевая установка работы архитекторов не педалировалась и на это не было

указаний «свыше». Самой главной заботой при проектировании подземных залов

станций была забота о преодолении ощущения подземелья. Когда же зодчие имели

дело с наземными объектами, павильонами, они старались выявить функциональную

специфику этих построек: «павильоны прежде всего должны соответствовать

своему прямому назначению - служить входами и выходами метро и затем иметь

такие характерные черты..., которые делали бы их не похожими ни на жилые

дома, ни на монументы, ни на киоски для продажи фруктовых вод или выдачи

справок».

Изначально авторы не ставили перед собой цель произвести впечатление каким-то

особым «шиком» в художественном осмыслении подземных залов. По сохранившимся

проектам можно представить то, как видели архитекторы облики своих будущих

станций. Пространства метровокзалов они изображают не роскошными, нет!,- но

комфортными, уютными, подчас даже как бы «одомашнеными». По сравнению с

холодноватой «космичностью» проектного мышления 20-х годов эта камерность

образов особенно бросается в глаза. Характерно, что часто станции

изображаются обязательно с человеческими фигурками, а иногда - буквально

запруженными людьми. Один из тогдашних критиков, упрекая авторов в «потере

ощущения современности», говорил, что архитекторы «вклеивали в свои проекты

вырезки из модного журнала», которые «гармонично сочетались с этой

архитектурой». Такой прием, в общем-то достойный порицания, свидетельствует в

то же время об одной, характерной для начала 30-х годов, черте жизни - о

нарождающемся внимании к быту. К слову сказать, наряду с «манекенами»

популярны изображения фигурок людей со множеством бытовых подробностей:

одетый по всей форме военный бережно поддерживает под локоть даму, мальчуган

еле поспевает за опаздывающей куда-то мамашей, кто-то читает газету,

устроившись на скамье, кто-то даже прикуривает трубку посреди зала.  Все эти

наивно-трогательные подробности воссоздают чаяния времени. Обстоятельная

повествовательность в изображении на проектах среды - неважно какой:

подчеркнуто будничной ли, праздничной ли,- свидетельствует о стремлении «к

стабилизации быта, к упорядочению межчеловеческих отношений... к

провозглашению «культурной достаточности» нового государства». В этом

современный исследователь архитектуры метро видит проявление новой,

оппозиционной к революционному романтизму 20-х годов социокультурной утопии.

Концепция движения сменяется концепцией покоя, тенденция обновления -

тенденцией застывания. Характерно, что идея дороги не становится ведущей в

проектировании образов станций. Те предложения, где было хоть какое-то

сходство с вокзалом, в конкурсных просмотрах сразу же отметались. Так, при

всей четкости установки на преодоление ощущения глубины, не показались

достойными внимания стеклянные потолки, создающие иллюзию вокзального

перрона. Вызвал отрицательное к себе отношение проект, в котором перекрытие

было выкрашено в черный цвет, а перрон был ярко освещен, что порождало

чувство ожидания ночного поезда под открытым небом. В создании станций метро

с самого начала отвергался критерий временности, бралась на вооружение

категория постоянства, и подземные залы мыслились как вариант общественного

интерьера.

На творческой дискуссии Союза советских архитекторов, проходившей в начале

1933 года, среди прочих проблем была затронута и проблема создания за 15-

тилетний период развития советского зодчества новых архитектурных типов. К

ним причислялись рабочий клуб, дворец культуры, индустриальный поселок, новый

город. Метрополитен в этом списке помянут не был, так как в ту пору велась

только черновая, не известная широким архитектурным кругам, проектная работа.

И если бы дискуссия проходила двумя годами позже, то метро среди новых типов

построек занимало бы главное место. Hо все же вызывает некоторое недоумение

тот факт, что образно-пространственная концепция совершенно новых для нашей

страны объектов не обсуждалась ни до их открытия, ни после. Вопрос «что такое

станция метро? (не в техническом, а в образно-мировоззренческом смысле)

похоже, архитекторами не ставился. Прагматизм и некоторая однозначность

подхода профессионалов к задаче красиво «одеть» освобожденное от земли

пространство словно притупляли способность удивиться фантастичности

предприятия и философски осмыслить проблему. Удивление остается уделом разве

только поэтов:

«Я осмотрел

подземный мрамор станций,

Я осязал

руками

чудеса

или:

«-Спускались-то мы

по лестнице

вниз,

а очутились,

по-моему,

выше!

Похоже,

что вскоре

начнут

облака

с колонн

и балконов

свешиваться...»

(С.Кирсанов).

Архитекторы же полностью находятся во власти Арплана возглавлявшего всю

работу по реконструкции Москвы,- его жестких установок и категоричных