Правовой статус внутренних морских вод

Такой же прерогативой является право прибрежного го­сударства объявлять любой свой порт открытым или закрытым для захода иностранных судов. Однако в интересах поддержания и развития

10

международных экономических и иных отношений прибрежные государства обычно открывают многие из своих портов для свободного захода иностранных невоенных судов без различия их флагов и дискриминации, а также заключают по некоторым вопросам, касающимся пребывания иностранных судов в них, международные соглашения. Как правило, для посещения открытых портов не требуется запрашивать у властей прибрежного государства разрешение на заход или направ­лять им уведомление об этом.

В морские порты, не объявленные открытыми, заход ино­странных судов допускается только с разрешения властей прибрежного государства, полученного в порядке, установлен­ном этим государством. Исключение допускается, как пока­зывает всеобщая практика и, следовательно, международный обычай, только в случаях вынужденного захода судна (авария, необходимость в медицинской помощи и др.). О таком заходе судно должно сообщить властям соответствующего морского порта.

В последние годы в связи с возникшей угрозой загрязнения морской среды, появлением судов с ядерными двигателями, возросшей интенсивностью морского судоходства и по неко­торым другим соображениям прибрежные государства стали принимать правила, которые или ограничивают заход в откры­тые порты некоторых категорий иностранных судов, или же устанавливают определенные условия, без выполнения которых иностранное судно может быть не допущено в открытый морской порт. Так, законодательством Швеции, Дании, Фин­ляндии, Марокко и других стран введен разрешительный поря­док для захода в их порты государственных некоммерческих судов.

Естественно, международное право не может вопреки согласию государств ограничивать законные проявления су­веренной воли государств, включая их право на регулирование допуска иностранных судов в свои порты. В. А. Киселев спра­ведливо заметил, что право прибрежного государства предъ­являть к иностранным судам определенные требования в ка­честве условия допуска в порты вытекает из его суверенитета над внутренними морскими водами и что это право должным образом учтено как в

11

Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне (и. 2 ст. 16), так и в Конвенции ООН по морскому праву (и. 2 ст. 25). Указанные нормы конвенций, пишет В. А. Киселев, означают, что прибрежное государство не только может предъявлять национальные требования в ка­честве условия допуска иностранных судов в порты, но даже препятствовать заходу в территориальные воды направляю­щихся в его порты судов, которые не отвечают таким требованиям.      Вместе с тем следует уточнить, что прибрежное го­сударство может в данном случае воспрепятствовать заходу иностранного судна, направляющегося, как гласят положения конвенций, во внутренние воды, а не в территориальное море или территориальные воды.

Столь же определенно такое правомочие вытекает также из п. 3 ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву, который предусматривает право государств устанавливать «особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды и для остановки у их прибрежных терминалов». Это право закреплено также в ряде других международных согла­шений, в частности в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, гл. VIII которой требует, чтобы иностранные ядерные суда перед заходом в порт пред­ставляли прибрежному государству информацию о безопас­ности такого захода. Если прибрежное государство сочтет, что заход атомного судна представляет угрозу для водных путей или окружающей морской среды и т. д., то оно может не допустить такое судно в свой порт.

Однако,   характеризуя суверенное право прибрежного государства не допускать захода иностранных судов в его мор­ские порты в порядке предупреждения любого нарушения условий, на которых эти суда допускаются им в свои порты и внутренние воды, нужно иметь в виду, что это право не осу­ществляется произвольно. Условия допуска иностранных судов в порты формулируются в соответствующих законах и пра­вилах прибрежного государства, публикуемых им в «Извещени­ях мореплавателям» или иным должным образом. Естественно, что прибрежное государство не может выходить за рамки уста­новленных им самим предписаний.

12

Вместе с тем поскольку при­брежное государство открывает свои порты для международного общения и в интересах развития международного сотрудничест­ва, указанные законы и правила должны приниматься с учетом как общепринятых международных стандартов и практики, так и интересов международного сотрудничества, в том числе и в от­ношении регулирования допуска иностранных судов в порты и обращения с ними там без какой-либо дискриминации. В про­тивном случае такие законы и правила не только не будут соот­ветствовать интересам равноправного международного сот­рудничества, но и способны причинить ему ущерб.

Совершенно очевидно, что «выборочные» запреты на за­ходы иностранных судов в открытые для международного судоходства порты по политическим мотивам ведут к подрыву принципа международного сотрудничества и являются актами дискриминации, противоречащими принципу суверенного равенства и равноправия государств. На этом поприще, как из­вестно, систематически проявляют себя США и некоторые из их союзников. На протяжении многих лет американские власти заносили в «черные списки» морские суда, посещавшие порты Кубы, и на этом основании не допускали их в порты США. В настоящее время в порты США запрещен доступ судов, пла­вающих под флагом Албании, Кубы, Кампучии, КНДР и Вьет­нама, а для судов, имеющих национальность государств — участников Варшавского Договора, заход запрещен в 11 аме­риканских портов. При этом для судов ряда социалистических стран установлено требование заблаговременного запроса о разрешении на заход даже в открытые для них порты.

Некоторые государства требуют получения предваритель­ного разрешения для захода в свои порты научно-исследова­тельских или ледокольных судов. Вряд ли такого рода тре­бования соответствуют общим принципам мореплавания и поощрения научных исследований. Указанные требования явно расходятся с положениями Конвенции ООН по морскому праву, которая устанавливает, что прибрежные государства прини­мают меры для облегчения .доступа в свои гавани и содействия в предоставлении

13

помощи морским исследовательским судам, соблюдающим положения конвенции (ст. 255).

Что касается военных кораблей, то, как и в любую часть внутренних морских вод, в морские порты, в том числе откры­тые, указанные корабли могут заходить по получении пред­варительного разрешения или приглашения (например, нанести визит вежливости) прибрежного государства либо, если зако­нодательство прибрежного государства это допускает, после предварительного уведомления. Прибрежное государство может устанавливать число и класс (равно как порядок и срок пре­бывания) иностранных военных кораблей, допускаемых в его порты

14

3. Правовой статус и порядок пребывания иностранных судов в морских портах.

Поскольку акватория морского порта находится под пол­ным и исключительным суверенитетом прибрежного государства, иностранные невоенные суда, находящиеся в порту, подчиняются законам и правилам прибрежного государства. Эти законы и правила касаются пограничного, таможенного, са­нитарного и навигационного режимов; налогов, сборов и пошлин;   осуществления  погрузочно-разгрузочных работ; посадки и высадки пассажиров; безопасности судоходства и производимых работ; порядка схода на берег и пребывания на берегу членов экипажа и т. д.

Распространение на внутренние воды, включая порты, суверенной власти прибрежного государства предопределяет также подчинение иностранных невоенных судов администра­тивной и гражданской юрисдикции прибрежного государства с изъятиями, относящимися к государственным морским судам или судам, находящимся на государственной службе, о чем будет сказано ниже. Однако в соответствии со сложившейся международной практикой прибрежное государство, как общее правило, не осуществляет своей юрисдикции по делам, отно­сящимся к внутреннему распорядку на иностранном судне, находящемся в его порту, включая гражданские и трудовые споры, если только происходящее на судне не угрожает спокой­ствию порта. Как правило, прибреж­ное государство не вмешивается в вопросы внутреннего рас­порядка судна, гражданские и трудовые споры моряков, возникающие в связи с их службой на судах.

Такая практика нашла подтверждение во множестве дву­сторонних договоров государств по вопросам торгового судо­ходства, в том числе заключенных Советским Союзом с раз­личными странами. Согласно п. 1 ст. 14 морского соглашения между правительствами СССР и Французской Республики от 20 апреля 1967 г., «судебные власти одной Договаривающейся стороны не

15

будут принимать к рассмотрению гражданские дела, возникающие из споров между капитаном и любым членом экипажа судна другой Договаривающейся стороны относительно оплаты труда или договора о найме, иначе как по просьбе или с согласия консульского должностного лица страны флага судна».

Аналогичные положения можно найти также в соглашении между правительствами СССР и Нидерландов о торговом судо­ходстве от 28 мая 1969 г. (ст. 13) и в договоре между СССР и Великобританией о торговом судоходстве от 3 апреля 1968 г. (ст. 16).

Ряд других аспектов правового режима морских портов и обращения с иностранными судами в них регулируются также соглашениями,  обычно заключаемыми на двусторонней основе.

Опираясь на национальное законодательство, двусторонние соглашения о торговом судоходстве и международные обычаи, можно считать, что в настоящее время в области обращения с иностранными судами и оказания им услуг в морских портах прибрежное государство применяет один из двух режимов:

а) национальный режим, предусматривающий такое же обра­щение в порту, какое предоставляется этим государством своим национальным судам в отношении доступа в порт, уплаты портовых сборов и налогов, посадки и высадки пассажиров, использования причалов и оборудования, погрузки и выгрузки грузов, использования других услуг, предназначенных для мореплавания и осуществления обычных коммерческих опе­раций;

б) режим наибольшего благоприятствования, или наи­более благоприятствуемой нации, который предусматривает предоставление условий не худших, чем те, которыми поль­зуются суда какого-либо третьего государства. Например, национальный режим предоставлялся судам под флагом СССР во французских морских портах и под флагом Франции в совет­ских портах по морскому соглашению от 20 апреля 1967 г. (ст. 6).

Соглашение между СССР и Эфиопией от 4 августа 1978 г. предусматривало для судов обеих стран режим наибольшего благоприятствования (ст. IV).

16

Обычно в двусторонних договорах или в национальных законах, касающихся обращения с иностранными судами в морских портах, указывается, в каких случаях предоставляется тот или иной режим.

Пользование иностранными морскими портами, как прави­ло, производится с обязательной уплатой установленных при­брежным государством сборов, пошлин и налогов (корабельные, маячные, причальные, лоцманские и др.). Отдельно начисля­ются таможенные пошлины. Однако имеются порто-франко и вольные гавани (например, Лас-Пальмас на Канарских остро­вах), при заходе в которые морские суда и грузы на них осво­бождаются от уплаты таможенных пошлин.

3.1 Административная юрисдикция государства порта. Санитарный режим.

Власти государства порта осуществляют административную юрисдикцию в отношении невоенных иностранных судов, допу­скаемых в данный порт. Она проистекает из суверенитета го­сударства и является исключительной. Из нее могут допускаться изъятия на основе международных соглашений, заключенных государством порта, или международных обычаев.

Административная юрисдикция осуществляется государст­вом путем установления порядка посадки и высадки пассажиров, погрузочно-разгрузочных работ, сбора налогов и пошлин, оформ­ления документации и т. д.

Некоторые стороны административной юрисдикции при­брежного государства регламентируются международными соглашениями. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года предусматривает единооб­разную документацию, которая представляется иностранным судном властям порта, а также устанавливает единообразие других формальностей, их сокращение, упрощение и ускорение процедуры захода, пребывания и отхода судов и т. д. Участника­ми конвенции могут быть как прибрежные, так и не имеющие выхода к морю государства. Положения конвенции не приме­няются к военным кораблям.

17

Санитарный режим и контроль за его соблюдением осу­ществляются прибрежным государством на основе междуна­родных правил. В выработке и применении их государства накопили большой опыт. Такие правила начали приниматься еще в начале XX века - в 1903 году. В 1926 году была принята универсальная Международная санитарная конвенция. Эта кон­венция была заменена Международными санитарными прави­лами 1951 года, которые были изменены и уточнены в 1969 году Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ). В настоящее время действуют Международные санитарные правила с изме­нениями и дополнениями 1969 года.

Международные санитарные правила вводятся в действие в той или иной стране соответствующим актом компетентного государственного органа (например, правилами министерства здравоохранения).

Если иностранное судно не выполняет правил санитарного режима, то оно не подлежит задержанию в порту (за исключени­ем времени, необходимого для принудительной санитарной обра­ботки при заражении желтой лихорадкой). Оно может выйти из порта, но в течение всего рейса не может заходить в другие порты государства, правила которого им были нарушены.

3.2 Уголовная юрисдикция государства порта.

В принципе рассмотрение уголовных дел, касающихся членов экипажа и других лиц, находящихся на борту иностран­ных судов во время их пребывания в порту какого-либо государства, входит в компетенцию судебных учреждений при­брежного государства.