Правовой статус внутренних морских вод

Виновные в совершении правонарушений и преступлений могут быть преданы суду в порту пребывания морского судна (с соблюдением, конечно, законов страны пребывания и норм международного права).

Обычно власти прибрежного государства воздерживаются от осуществления уголовной юрисдикции в отношении моряков иностранных торговых судов в тех случаях, когда вмешатель­ство

18

прибрежных властей не вызывается интересами данного государства, то есть когда правонарушения, совершенные на борту судна, не носят тяжкого характера, не затрагивают инте­ресов граждан прибрежного государства, не нарушают обще­ственное спокойствие, или общественный порядок в этом государстве, или его безопасность, не затрагивают интересов лиц, не принадлежащих к составу экипажа судна, а также не относятся к торговле наркотиками. Однако если к властям прибрежного государства обратится с просьбой капитан судна либо дипломатический или консульский представитель госу­дарства флага судна, то власти государства порта могут осу­ществлять свою юрисдикцию уголовного характера незави­симо от указанных выше обстоятельств, то есть независимо от последствий совершенного на иностранном судне правонарушения.

Эта практика закреплена во многих двусторонних согла­шениях между государствами в области регулирования мор­ского торгового судоходства. Так, §2 ст. 13 соглашения между правительствами СССР и Нидерландов о торговом судоходстве от 28 мая 1969 г. гласит: „Когда член экипажа судна одной из Договаривающихся сторон совершит правонарушение на борту этого судна во время нахождения судна во внутренних водах другой Договаривающейся сто­роны, власти этой другой Стороны не преследуют его по закону без согласия компетентного дипломатического или консуль­ского должностного лица страны флага судна, если, по мнению упомянутых властей:

a)        последствия правонарушения не распространяются на территорию государства, в котором находится судно; или

b)       правонарушение не затрагивает общественный порядок в этом государстве или его безопасность; или

c)        правонарушение по законам этого государства не яв­ляется тяжким преступлением; или

d)       правонарушение не совершено против какого-либо иного лица, кроме члена экипажа этого судна; или

преследование не является необходимым для борьбы против запрещенной торговли наркотиками.

19

3.3 Гражданская юрисдикция государства порта.

Гражданская юрисдикция государства порта предусматривает компетенцию судебных учреждений прибрежного государства рассматривать иски, связанные с неисполнением контрактов или иных договорных обязательств, причинением вреда, воз­мещением ущерба, спасанием и т. д., которые предъявлены к иностранному судну по этим гражданско-правовым основа­ниям. Гражданская юрисдикция включает также право компе­тентных властей государства порта задержать или арестовать иностранное судно в обеспечение исков или решений, выне­сенных судебными органами (государственными или арбитраж­ными). При этом арест иностранного судна может иметь место только по постановлению компетентных органов прибрежного государства, указанных в его законах.

Обычно прибрежное государство воздерживается от осу­ществления своей гражданской юрисдикции в отношении ино­странных судов, когда предмет спора не затрагивает интересов самого государства либо его физических или юридических лиц.

3.4 Иммунитет иностранных государственных невоенных и военных судов.

В соответствии с давно существующим международным обычаем прибрежное государство не вправе производить задер­жание или арест иностранных судов, в том числе торговых, принадлежащих государствам, к которым в силу их суверени­тета и вытекающего из него судебного иммунитета нельзя применять какие-либо принудительные меры по имущественным основаниям в порядке обеспечения исковых претензий или исполнения вынесенных судебных решений.

Правда, в последнее время значительно усилилась тенден­ция отрицания иммунитета государственных морских торговых судов, объективно направленная против государств, национа­лизировавших морской торговый флот. В отличие от истори­чески сложившегося международного обычая Конвенция о территориальном море и

20

прилежащей зоне и Конвенция об открытом море, а также Конвенция ООН по морскому праву признают иммунитет лишь за государственными судами, эксплуатируемыми в некоммерческих целях. По пути огра­ничения иммунитета иностранных государственных торговых судов пошло и законодательство ряда капиталистических государств. В частности, США приняли Закон об иммунитете иностранных суверенов, который предусматривает такие огра­ничения.

Рассмотрев доводы «за» и «против» ограничения полного иммунитета государств, английский профессор Я. Броунли пришел к следующему правильному выводу: «Ни практика государств, ни аргументы принципиального характера не оп­равдывают замены широкого принципа иммунитета каким-либо иным принципом, и остается признать, что поиски альтер­нативы до сих пор оказались неудачными. Конечно, существует неопределенность в отношении действующего права, но против этого может быть выдвинута презумпция, что иммунитет го­сударства от местной юрисдикции действует всегда, кроме случаев отказа от него».

Советский Союз придерживался в принципе полного имму­нитета собственности государства, включая морские торговые суда. М. А. Гицу справедливо отмечает: «В соглашениях СССР о морском торговом судоходстве с целым рядом стран (Ан­гола, Гана, Острова Зеленого Мыса, Сейшельские Острова и др.) прямо закреплена недопустимость задержания и ареста судов по гражданским делам, связанным с использованием судна, принадлежащего или управляемого, или полностью зафрахтованного договаривающейся стороной, а также с пере­возкой пассажиров или грузов на таком судне, при условии что судовладелец укажет своего представителя на территории соответствующего государства».

Международное право и практика государств признают, что военный корабль, находясь в порту иностранного государ­ства, пользуется иммунитетом от уголовной и гражданской юрисдикции. Однако военный корабль при этом должен сооб­разовывать свои действия там как с законами и правилами прибрежного государства, так и с нормами международного права. Он обязан выполнять все законы и правила прибрежного государства, касающиеся

21

безопасности мореплавания, радио­связи, исследовательской или гидрографической деятельности, посадки и высадки людей, погрузки и выгрузки любой аппа­ратуры и любой другой деятельности, запрещенной для иност­ранных кораблей законами и правилами прибрежного госу­дарства.

Увольнение на берег личного состава иностранных военных кораблей и разрешение всех вопросов, связанных с этим, про­изводится командиром военного корабля по согласованию с военно-морскими властями прибрежного государства.

Военный корабль обязан не допускать угрозы силой или ее применения против прибрежного государства и воздержи­ваться от любых актов вмешательства во внутренние дела государства, в порту которого он находится.

Иностранному военному кораблю, не соблюдающему за­конов и правил прибрежного государства и норм междуна­родного права, может быть предложено покинуть порт и воды прибрежного государства.

22

4. Право контроля государства порта за соблюдением исполнения некоторых международных соглашений.              

Международное морское право включает значительное число международных соглашений по вопросам безопасности мореплавания, которые предусматривают за прибрежным госу­дарством право контроля над иностранными судами, посе­щающими его порты, с целью обеспечения того, чтобы эти суда соответствовали требованиям указанных соглашений. Многие из этих соглашений предоставляют государству порта право задержания иностранных судов, не соблюдающих междуна­родные стандарты.

Вопросам применения таких соглашений в последние годы уделяется повышенное внимание. Это обстоятельство связано с подписанием 26 января 1982 г. 14 западноевропейскими государствами (Бельгией, Великобританией, Грецией, Данией, Ирландией, Испанией, Италией, Нидерландами, Норвегией, Португалией, Финляндией, Францией, Федеративной Республикой Германии и Швецией) Меморандума о взаимопонимании и контроле со стороны государства порта, вступившего в силу 1 июля 1982 г.

В соответствии с меморандумом, государства — его участ­ники взяли на себя обязательство «поддерживать эффектив­ную систему контроля со стороны государства порта с целью обеспечения, не проводя дискриминации флага, того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты их государств, отвечали нормам, содержащимся в соответствующих дого­ворах», а именно: Международной конвенции о грузовой марке 1966 года; Конвенции о Международных правилах предупреж­дения столкновений судов 1972 года; Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Про­токоле 1978 года к ней; Международной конвенции по пред­отвращению загрязнения с судов 1973 года и Протоколе 1978 года к ней; Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года; Кон­венции о минимальных нормах на торговых судах 1976 года (Конвенция Международной организации труда № 147). По­следнюю

23

конвенцию участники меморандума согласились при­менять лишь в пределах, оговоренных в резолюции Межпра­вительственной морской консультативной организации (те­перь Международная морская организация — ИМО) А. 481 (XII) от 19 ноября 1981 г. (минимальный возраст моряков, медицинское освидетельствование, помещения экипажа и др.). Такая оговорка объясняется, по-видимому, тем, что многие морские государства не являются сторонами конвенции МОТ № 147.

Власти государства порта - участника меморандума долж­ны применять только те договоры, которые вступили в силу и стороной которых является данное государство. Они обязаны проверять свидетельства и документы, относящиеся к требо­ваниям указанных международных договоров. При обнаруже­нии на судне таких несоответствий международным правилам, которые представляют очевидный риск для безопасности, здоровья людей и окружающей среды, власти государства порта обеспечивают, чтобы этот риск был устранен до того, как судну будет разрешено выйти в море, и для этой цели принимают соответствующие меры, вплоть до задержания судна.

Если указанные несоответствия не могут быть устранены в порту осмотра, то судну может быть разрешено следовать в другой порт при соблюдении любых надлежащих условий, с тем чтобы не подвергать необоснованному риску безопасность, здоровье людей и окружающую среду.

Участники меморандума договорились о том, что к судам валовой вместимостью менее 500 рег. т они будут применять те требования соответствующих договоров, которые к ним применимы, и будут в той мере, в какой соответствующий договор не применяется, принимать такие меры, которые могут быть необходимыми для обеспечения того, чтобы такие суда не представляли явной угрозы для безопасности, здоровья людей или окружающей среды. Следовательно, участники в не предусмотренных международными договорами случаях будут принимать необходимые меры, основываясь на праве суверенитета в отношении своих портов. Такие меры, как уже отмечалось, должны быть не только разумными с точки зрения интересов

24

международного судоходства, но и не до­пускать отступления от международных стандартов и дискри­минации флага какого-либо государства.

Открыв свой морской порт для международного судо­ходства, прибрежное государство наряду с защитой националь­ных интересов не может пренебрегать интересами междуна­родного судоходства и международного сотрудничества, которые применительно к нуждам мореплавания нередко нахо­дят отражение в согласованных в международном порядке нормах и стандартах, относящихся к мореплаванию. Не слу­чайно поэтому многие специалисты по регулированию торгового судоходства подвергли критике Закон США о безопасности портов и танкеров 1978 года, который устанавливает для захода иностранных судов требо­вания, касающиеся конструкции, оборудования и экипажа, отличающиеся от рекомендованных международных стандар­тов. Дело не в том, что США не имели права принимать закон, касающийся допуска иностранных судов в свои порты, это право американцев не оспаривается. Американских законо­дателей критикуют в данном случае за их неуважение к меж­дународному мнению и интересам других государств, а в международно-правовом плане — к принципу международного сотрудничества.

Меморандум о взаимопонимании и контроле со стороны государства порта оформлен как международное соглашение. Он вслед за некоторыми международными договорами (Между­народная конвенция по предотвращению загрязнения с судов и Протокол к ней. Протокол к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и др.) формулирует следующее обязательство государства порта: «При применении соответствующего договора для целей контроля со стороны государства порта» власти каждой стороны меморандума «бу­дут обеспечивать, чтобы суда, имеющие право плавать под флагом государства, не являющегося стороной такого дого­вора, не оказались в более благоприятных условиях». Данное положение вряд ли можно понимать как обязательство госу­дарства порта распространить на третьи государства, то есть на государства, не участвующие в международных договорах, подлежащих контролю со стороны стран — участников мемо­рандума,

25

              обязанности, предусмотренные такими договорами. Скорее его можно рассматривать как право государства порта «предъявлять к судам третьих стран любые содержащиеся в договоре требования, которые оно было бы вправе установить в одностороннем порядке, независимо от участия в таком договоре». Это право вытекает из положения порта как части внутренних морских вод. Поскольку же в меморандуме речь идет о применении требований универсальных международных договоров без дискриминации флагов, постольку эти требо­вания государства порта должны исходить из беспристрастного, недискриминационного подхода государства порта к судам третьих государств.