Морские перевозки

Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой третьей стороны, которой был передан коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.[11]

В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом. Это лицо должно быть заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать.

Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.

1.5 Йорк-Антверпенские правила.

В процессе морской перевозки возникают убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно, произведённых расходов ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасности имущества. Такие убытки носят название общей аварии. На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

Йорк-Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались.

Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства.[12]

2 Договор морской перевозки грузов

2.1 Понятие договора морской перевозки груза.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза.

Договор принято рассматривать в трех его проявлениях: основание возникновения правоотношения,  само правоотношение, возникшее из этого основания и документ, в котором закреплен факт установления обязательств.

С первой точки зрения договор представляет из себя юридический факт (сделку) и, следовательно, “может быть поставлен в один ряд с односторонними сделками, с деликтами, административными актами, юридическими поступками и др. Понятие договора-сделки раскрывается в ст. 420 ГК РФ, в соответствии с которой таковым признается соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей. Положения о договорах-сделках являются общими для всех видов договоров. Не случайно они объединены в единый подраздел “Общие положения о договоре” в части первой ГК РФ. Кроме того, на договоры-сделки в полной мере распространяются правила Главы 9 ГК РФ.

Регламентация договоров-правоотношений осуществляется нормами второй части Гражданского кодекса, которая полностью посвящена отдельным видам обязательств, а также специальными законами.[13]

Ст. 115 в гл. VIII КТМ РФ  дает следующее определение правоотношению, возникающему из договора морской перевозки груза: “По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).”

Исходя из анализа данной статьи, можно сделать вывод, что предметом исследуемого договора является деятельность по перемещению груза морем  из одной точки пространства в другую. При этом отправителя или фрахтователя интересует не только эффект такой деятельности, т.е. факт наличия груза в пункте назначения, но и сам процесс осуществления такой деятельности. Наиболее явным образом это проявляется в договоре чартера, условия которого предполагают, что фрахтователь выбирает для перевозки груза определенные судовые помещения, часть судна, или все судно полностью, влияя, таким образом, на процесс перевозки.

Закон допускает (ст.117 КТМ РФ)  только письменную  форму договора морской перевозки. Наличие и содержание такого договора может подтверждаться чартер-партией, коносаментами и другими письменными формами.

Моментом заключения договора морской перевозки является акцепт  одной стороной твердой оферты другой стороны (ст.433 п.1 ГК РФ).

Таким образом, любая письменная форма соглашения о морской перевозке признается договором морской перевозки,  если она содержит все существенные условия договора.

2.2 Виды договоров и перевозок.

Международные морские перевозки регулируются нормами международного частного морского права. Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.

К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся:

- Брюссельская конвенция о коносаменте - Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года.

- Правила Висби - Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года.

- Гамбургские правила - Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года.

- Конвенция о смешанных перевозках грузов - Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года (см. Приложение А).

Брюссельская конвенция о коносаменте, Правила Висби, Гамбургские Правила, Конвенция о смешанных перевозках грузов являются специальными договорами, регламентирующими перевозку грузов.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт, коносамент (см. Приложение Б).[14]

Рейсовый чартер применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. В национальном морском праве  многих государств рейсовый чартер  рассматривается в качестве документа, подтверждающего наличие и содержание договора морской перевозки груза с предоставлением для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений.  Именно такой подход заложен в ст.117 КТМ РФ[15].  По такому договору перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора. В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений от реальных условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки. Заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров. Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартный типографский текст различные изменения, а также часто согласовывают специальные дополнения к проформе.[16]

Букинг-нот (booking nota) - предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: наименование отправителя и перевозчика, количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна, предполагаемое время отгрузки, нормы погрузки и выгрузки. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.

Берс-нот (berth nota) - договор на перевозку попутных массовых грузов с предоставлением части судна.[17] Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени, распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров.

Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.

Генеральный контракт является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем замену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливаются ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка в полном грузу), требования по приспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, по наличию ледового класса и другое.[18]

Коносамент как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией, действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до изменения. Однако такое качество как оборотоспособность делает коносамент универсальным и гибким инструментом, без которого международная торговля вряд ли может обходиться.[19]

Коносамент - это документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем.

С юридической точки зрения коносамент является:

- распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен на определенное судно или принят на склад для погрузки;

- доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора морской перевозки выдается, как правило, после заключения контракта на перевозку. В этом его отличие от чартера, который фактически содержит в себе все условия перевозки, и если грузоотправитель является также фрахтователем, условия чартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно, чтобы условия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте;

- "титульным" документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносамент выступает как document of title, который позволяет покупателю распоряжаться грузом, когда он еще находится в море, передать право на владение грузом, если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим (specific good) товаром при договоренности сторон.[20]

Некоторые считают, что коносамент выполняет четвёртую функцию - является как бы оборотным документом.

В коносаменте на одной из сторон указаны условия перевозки (в напечатанном виде). На другой стороне коносамента указаны данные, касающиеся данной погрузки, а именно:

1. Наименование перевозчика и место его нахождения.

2. Номер коносамента.

3. Ссылка на грузоотправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз к погрузке.

4. Наименование грузоотправителя.

5. Имя получателя груза (это не относится к ордерному коносаменту).

6. Адрес, имя партнера в порту назначения, который должен быть объявлен брокером по прибытии судна; следовательно, он может организовать приемку доставленного груза.

7. Наименование судна.

8. Наименование порта погрузки.

9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт назначения груза, а также факультативный порт.

10. Порт, где оплачивается фрахт.

11. Коносаменты издаются несколькими экземплярами: оригинал (или оригиналы) и копии.

12. В коносаменте дается описание груза, вес брутто, количество мест, маркировка.

13. Внизу коносамента дата и порт доставки.

14. Имя и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать от его имени (см. Приложение В).[21]

По способу легитимации получателя груза в порту назначения и порядку  передачи коносамент может быть трех видов: