Международное воздушное право

Каждое воздушное  судно, занятое в международной  навигации, должно иметь такие документы, как свиде¬тельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и ряд других документов (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.). Находясь в воз¬душном пространстве иностранного государства, судно может иметь радиопередающую аппаратуру, используе¬мую только членами летного экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компетентными властями государства, в котором зарегистри¬ровано воздушное судно (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).

На воздушные суда, находящиеся в воздушном пространстве иностранного государства, распространяются юрисдикция этого государства, таможенный, валютный и карантинный контроль.

При бедствии воздушного судна государство, на территории которого это произошло, принимает меры по оказанию помощи данному воздушному судну. В случае происшествия с воздушным  судном на территории иностранного государства  последнее назначает расследование  обстоятельств такого происшествия (ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г.).

Чикагская конвенция  подтверждает принцип недискриминации в отношении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств без исключения (ст. 11).

В мае 1984 года на чрезвычайной сессии ИКАО было принято дополнение к Чикагской конвенции 1944 года в  виде ст. 3-бис. Суть статьи в следующем. Участники Чикагской конвенции  берут на себя обяза¬тельство при перехвате нарушившего границу или уклонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пассажиров и сохранять безопасность самого судна. Причем, что «особенно важно, государства-участники обязуются воз¬держиваться от применения силы в отношении воз¬душного судна. Идея внесения такой поправки возникла в ИКАО после инцидента с южнокорейским авиалайнером "Боинг-747", который в 1983 году был сбита светском воздушном пространстве. Статья 3-бис яви¬лась важной мерой, направленной на повышение без¬опасности полетов. Советский Союз ратифицировал ту поправку к Чикагской конвенции в 1990 году.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, принцип свободы открытого моря наряду с другими свободами содержит и свободу полетов над ним. Это означает, что воздушные суда всех государств, как прибрежных, так и неприбрежных, вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем (ст. 87, п. "Ь", Конвенции). Однако интересы безопасности воздушного движения требуют, чтобы эти поле¬ты были упорядочены. Среди разработанных ИКАО унифицированных летно-технических норм (Международных стандартов), составляющих приложения к Чикагской конвенции 1944 года, есть Приложение № 2 «Правила полетов», которые должны в обязательном порядке соблюдаться воздушными судами всех стран по время их полетов над открытым морем.

По инициативе ИКАО систематически проводятся региональные аэронавигационные совещания, на кото¬рых устанавливаются и периодически пересматриваются основные маршруты воздушных передвижений над открытым морем. В принципе возможны полеты не только по установленным в рамках ИКАО маршрутам. Однако на практике большинство полетов осуществляется именно по установленным маршрутам.

При полете над открытым морем воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия  и регистрационный номер не более  чем одного государства.

Из почти 300 существующих на земном шаре проливов только небольшая  часть важна для международной  аэронавигации. Конвенция 1982 года предусматривает, что в проливах, используемых для  международного судоходства, воздушные  суда (летательные аппараты) пользуются правом транзитного пролета, под  которым понимается, как уже отмечалось, осуществление свободы полета с  целью непрерывного и быстрого транзита через пролив (ст. 38, п. 2). При осуществлении  полета воздушные суда должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против сувере¬нитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежных государств.

Режим воздушного пространства над Антарктикой и право полетов  в нем определяются Договором  об Антарктике 1959 года. Договор устанавливает  свобод¬ный полет гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками данного Договора или нет (ст. VI). Международные полеты должны осуществляться в строгом соответствии со стандартами ИКАО. 

1.3. Международная  организация гражданской авиации  (ИКАО) 

ИКАО — сокращенное  название Организации на английском языке. Организация была создана  в 1944 году на Чикагской конференции  по вопросам граждан¬ской авиации. Часть вторую принятой на Конференции Конвенции о международной гражданской авиа¬ции составляет Устав ИКАО. В 1946 году Организация приобретает статус специализированного учреждения. ИКАО явилась преемником функций двух междуна¬родных органов, действовавших в период между первой и второй мировыми войнами: Международной комиссии по воздушной навигации (СИ НА) и Международ¬ного комитета юристов — экспертов по вопросам воз¬душного права (СИТЕЖА).

В настоящее время  ИКАО — крупнейшая международная  организация в области гражданской  авиации, насчитывающая в своем  составе 183 государства. Главная (общая) цель ИКАО, согласно Чикагской конвен¬ции 1944 года, заключается в обеспечении безопасности и упорядоченного развития международной граж¬данской авиации (ст. 44).

Структура Организации  традиционна для специализированных учреждений. Ассамблея — высший орган, в котором представлены все  государства-члены, имеющие по одному голосу; собирается раз в три года. Совет — исполнительный орган, состоящий  из 33 государств — членов Организации, избираемых Ассам¬блеей, согласно специальным, предусмотренным Кон¬венцией 1944 года правилам. Так, в составе Совета обязательно должны быть государства, играющие ведущую роль в воздушном транспорте (ст. 50, п. "Ь", Конвенции). Совет собирается три раза в год и наделен широкими полномочиями. Аэронавигационная комиссия состоит из 15 членов, которыми являются физические лица, наиболее компетентные в области аэронавигации. Секретариат возглавляется Генеральным секре¬тарем, назначенным Советом. В Юридический комитет входят все государства — члены ИКАО, которые назначают юридических экспертов, представляющих госу¬дарства в Комитете.

Наряду с этими  основными органами в рамках ИКАО функционирует еще целый ряд  комитетов по специальным вопросам, например, Комитет по -неза¬конному вмешательству в дела гражданской авиации.

Место нахождения ИКАО — г. Монреаль (Канада).

Говоря о направлениях деятельности ИКАО, необ¬ходимо отметить, что она принадлежит к международ¬ным организациям с развитой нормотворческой функ¬цией, которая проявляется в следующих формах. В Юридическом комитете ИКАО разрабатываются проекты многосторонних конвенций по отдельным вопро¬сам международного воздушного права, которые затем принимаются на международных конференциях, созываемых под эгидой ИКАО. Примером могут служить Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе о незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года.

Интересы международных  воздушных сообщений, в первую очередь  их безопасность и эффективность, требуют  унификации и стандартизации национальных норм и правил. Таким видом нормотворчества  ИКАО занимается с самого начала своей  деятельности. Разработанные Советом  унифицированные правила, име¬нуемые международными стандартами и рекоменда¬циями, составляют приложения к Чикагской конвен¬ции. В настоящее время их 18. Тексты международных стандартов рассылаются государствам — членам ИКАО. Если государство-член в течение трех месяцев (ст. 90 Чикагской конвенции) не заявит о своем непри¬нятии этих правил, они становятся обязательными для данного государства.

Одно из направлений  деятельности ИКАО — оказание помощи развивающимся странам. Ежегодно помощь по линии ИКАО получают около 100 стран. Помощь осуществляется в трех основных формах: командирование экспертов, предоставление стипендий для подготовки специалистов в области гражданской авиации, поставка оборудования для аэропортов.

Помимо ИКАО, являющейся универсальной орга¬низацией, имеется ряд региональных международных организаций и органов, действующих в сфере граждан¬ской авиации, с которыми ИКАО осуществляет сотруд-ничество.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

Приоритетное значение на ближайшую перспективу придается  экономическим преобразованиям  транспортной отрасли ВТ и повышению их результативности, для чего в сложившихся условиях необходимо ускорение разработки соответствующей новым хозяйственным условиям законодательно-правовой базы и совершенствование структуры управления транспортной системой.

При современном  состоянии транспортной отрасли  ВТ экономические преобразования в ней могут дать существенный эффект только при значительном повышении технического уровня этой отрасли, для чего необходимы модернизация и обновление производственной базы для данного вида транспорта.

Можно подвести следующие  итоги.

Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает  порядок допуска иностранных  воздушных судов в свое воздушное  пространство.

Международное воздушное  право не содержит единообразных  правил относительно порядка влета  на территорию государства или вылета с его территории воздушных судов  иностранных государств. Такие вопросы  относятся к внутренней компетенции  государства.

Международное воздушное  право - одна из самых молодых отраслей современного международного права. В  начале нынешнего века не было норм и принципов, регулировавших деятельность государств в воздушном пространстве. Данные нормы появились вследствие развития научно-технической революции и в связи с необходимостью регламентации международных воздушных полетов.

Создание летательных  аппаратов, способных осуществлять полеты между различными государствами, вызвало необходимость разработки правил полетов таких аппаратов  и решения вопросов о правовом режиме воздушного пространства над  государственной территорией и  международной территорией общего пользования. Государства, исходя из принципа верховенства на своей территории, стали закреплять в нормах национального  законодательства положение об исключительном суверенитете над своим воздушным  пространством.

В соответствии с  международными договорами выработаны следующие «права или свободы  воздуха»:

• право выполнять транзитные беспосадочные полеты в своем пространстве иностранным авиаперевозчиком;

• право выполнять полет с посадкой (для дозаправки и др.);

• право принимать на борт и высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы, багаж и почту;

• те же действия для любых третьих стран;

• право осуществлять перевозки между третьими государствами через свою территорию;

• право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 

1. Дежкин В.Н. Правовое регулирование международных воздушных сообщений. М,2001.

2.Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю. Н. Правовое  регулирование международных полетов  гражданских воздушных судов.  М., 1999.

3. Малеев Ю. Н.  Международное воздушное право:  Вопросы теории и практики. М., 2002.

         4. Международное публичное право:  Учебник / Под ред. Ю. М. Колосова, В. И. Кузнецова. М., 2000 г.

5. Международное  публичное право: Учебник / Под ред. К. А. Бекяшева. М., 2004.

6. «Конвенция о  международной гражданской авиации»,  заключена в г. Чикаго 07.12.1944г.