История строительства Байкало-Амурской магистрали

      Коллектив   научно-исследовательской    лаборатории    “Основания    и

фундаменты” под научным  руководством  А.Г.Полевиченко  занимался  проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.

      Морозное пучение грунтов - злейший  враг инженерных сооружений.  Особую опасность оно  представляет  для  опор  мостов  -  наиболее  уязвимых  точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели”  под  руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых  опор  от  пучения,  были  очень актуальны.  Около  7  млн.  рублей  сэкономлено  мостостроителями   БАМа   а результате  использования  нормативных  документов,  разработанных  кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.

      В годы Великой Отечественной войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом.  Во  время  строительства БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был  приглашен  строителями крупнейшего  внеклассного  моста   через   Амур   у   Комсомольска-на-Амуре.

Мостовики вели строительство моста “со  льда”, опираясь на  разработанные  им рекомендации и расчеты.

      Уникальные  мостовые  переходы  через  реку  Амур  и   через   Зейское

водохранилище на БАМе явились значительным  событием  в  истории  советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную  отработку  и натурные испытания.

      Мостостроительная группа кафедры   “Строительная  механика”  в  составе доцентов А.В. Шестакова,  Ф.И.  Кособлика,  зав.  лабораторией  В.Г.  Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько,  В.Г.  Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений  железнодорожного  моста через Амур в  апреля  1973г.  по  июль  1975г.,  а  также  монтаж  пролетных строений моста через  Зейское  водохранилище  с  декабря  1980г.  по  январь 1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.

      Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям  дороги  своими  исследованиями  в  области  применения   местных строительных материалов.

      Тепловозные кафедры института,  коллектив НИЛ “Тепловозы” и  ее  научный руководитель  доцент  В.Г.Григоренко  занимались   исследованиями   основных вопросов эксплуатации локомотивного парка  в  условиях  БАМа.  Были  созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые  испытания,  в  том  числе при  вождении  сдвоенных  поездов.  На  участке  Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе  испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах  радиаторов  замерзала.

Старейший  научный  работник  института  доцент  В.М.  Соломонов  взялся  за устранение этого  дефекта  и  в  короткий  срок  создал  усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.

      Вопросы организации перевозок  (вес и скорость движения  поездов,  план

формирования  и график движения поездов) в течение 1979г.  были  основательно и  всесторонне  проработаны  на  кафедре   “Эксплуатация   железных   дорог” доцентами С.В.Балалаевым и  В.С.Купцовым.  Сотрудники  кафедры  и  студенты- дипломники   разработали   основы   технологии    эксплуатационной    работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.

      Но, пожалуй, главный вклад   ХабИИЖба  в  создание  БАМа  -  подготовка инженерных кадров.  Сотни  выпускников:  путейцев,  мостовиков,  строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую  дорогу.  Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К.  Погребного,  А.С. Касьяника, А.И. Самойленко,  находившихся  в  составе  руководства  дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в  первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения,  Ю.З.  Леваднего - главного инженера службы движения.

      Перспективы  строительства   северной  магистрали  в  решении   проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов  прохождения трассы обусловили  пристальное  внимание  к  БАМу  со  стороны  журналистов, ученых, широкой общественности страны.

      В начальный период строительства  Байкало-Амурской  магистрали  выходит целый   ряд   журналистских    очерков,    фоторепортажей,    документально- художественных произведений об истории трассы,  основываются  документальные летописи  стройки.  Авторы  раскрывали  героику  труда  бамовцев,  вместе  с героями  очерков  -  изыскателями,  строителями,  воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.

      В   дальнейшем   появились   глубокие   разносторонние   исследования,

посвященные проблемам строительства БАМа. Это  монографии  и  диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких  конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.

      Особо следует выделить работы  экономистов Ю.А. Соболева, М.Э.  Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали  не  только  как источник облегчения напряженности Забайкальской и  Дальневосточной  железных дорог, но и как основное условие  планомерной  разведки  и  добычи  полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.

      4. БАМ: проблемы и перспективы

           Сегодня  Байкало-Амурская   магистраль   переживает   трудное   время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной  отрасли.  Правительство и руководство МПС взяло курс  реформ  по  упразднению  единого БАМа: расформировано управление  этой  дороги,  Северобайкальское  отделение перешло в  состав  Восточно-Сибирской  дороги,  а  Тындинское  и  Ургальское отделения в состав  Дальневосточной  (согласно  Постановлению  правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.).  В  то  время,  как  у Восточно-Сибирской  и  Дальневосточной  дорог  свои  большие   трудности   и проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба.

     От  ответвления БАМа — линии Тында  — Беркакит продолжается строительство  на север новой Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в настоящее время ведётся строительство линии до станции Кердем (недалеко от Покровска, на другом берегу Лены), далее в перспективе — до Якутска.

     На 2006 год по АЯМу осуществляется пассажирское движение до ст. Томмот (570 км от раз. Бестужево на БАМе), грузовое — до ст. Амга (672 км), рабочее — до ст. Харбыхан (735 км). Существует несколько вариантов завершения линии в районе Якутска, от наиболее простого: строительства станции в Нижнем Бестяхе на правом берегу Лены, до наиболее затратного: строительства железнодорожного моста в 70 км выше по течению Лены и вокзала непосредственно в Якутске.

           В феврале 2006г. государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон длиной ~350км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения (11,3 тыс. тонн руды) и полиметаллов с месторождения Озерное.

     В 2007г. правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капилярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

                                   Список литературы:

1. Андриянов,  В. Край комсомольский – наш Дальний  Восток/В.Андриянов.- М.: Молодая гвардия, 1978.-112с.
2. Байкало-Амурская магистраль: панорама всенародной стройки: сборник/сост. Ю.В.Ефименко. –М., 1975.- 302с
3. Байкало-Амурская магистраль. Стройка века: сборник/сост. Л.Вьюнник, С.Суша. -М.: Современник, 1974.-271с.
4. Байкало-Амурская магистраль: проблемы, перспективы…:сборник/сост. А.П.Деревянко. - М.: Молодая гвардия, 1976.-173с.
5. История Амурской области: учеб. пособие/под ред. А.В.Баранова, И.Е.Федоровой.- Благовещенск: Изд-во БГПУ, 2005.-304с.