Первые шаги

Строительство дороги началось в 1902 году. В начале прошлого века Кругобайкальскую железную дорогу называли "Золотой пряжкой стального пояса России". Она соединила разорванную Транссибирскую магистраль – отсюда и "пряжка стального пояса". А "золотой" ее нарекли из-за неимоверной сложности объемов строительных работ, потребовавших огромных физических и финансовых затрат. По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения КБЖД превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог.

В 1904 году был возведен вокзал на ст. Слюдянка - единственный в мире вокзал, полностью построенный из мрамора. Эта стройка завершила сооружение Кругобайкальской железной дороги.

Сегодня Кругобайкальская железная дорога –  памятник промышленной архитектуры  федерального значения, естественный музей под открытым небом. Она проходит от ст.Байкал до ст.Култука (длина - более 85 км). Уникальность этого грандиозного сооружения заключается в том, что ни одна железная дорога в мире не обладает таким огромным количеством рукотворных объектов: 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок, и это не считая различных станционных построек, также являющихся памятниками архитектуры вековой давности.  

 

1916 - началось регулярное движение поездов по железнодорожному мосту через Амур. Проект моста профессора Л.Д. Проскурякова в 1908 году был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже наряду с проектом башни Эйфеля.

Строительства моста  началось 12 августа 1913 года и завершилось спустя 3 года и 3 месяца. Открыть мост можно было и раньше, но помешала Первая мировая война. Осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер "Эмден" потопил судно с двумя фермами, изготовленными в Варшаве. Повторный заказ был выполнен в Канаде.

5 (18) октября  1916 года железнодорожный мост  через Амур был открыт для  постоянного движения, замкнув тем  самым Великий Сибирский путь. А в апреле 1920 года, отражая натиск  японских интервентов, партизанские  части взорвали два пролета  моста № 12, 13, восстановить движение удалось только через 5 лет.

В 1987 году было принято решение о реконструкции  моста с переустройством в  совмещенный мост под 2-путное железнодорожное  и 4-полосное автодорожное движение в  верхнем уровне. В июле 1998 года было открыто движение по новой железнодорожной части моста, а с октября 1999 года – по автомобильной.

Реконструкция второй очереди Амурского моста  началась в конце 2005 года. Общая стоимость  объекта - более 6 млрд. рублей, срок сдачи  в эксплуатацию – 2008 год. Финансирование производится за счет средств Министерства транспорта - 13%, ОАО "РЖД" - 87%.

Строительство второй очереди мостового перехода длиной 2,6 км имеет стратегическую и  экономическую важность для России. Ввод моста в эксплуатацию позволит значительно увеличить пропускную способность моста, существенно ускорит скорость и надежность движения пассажирских и грузовых составов по Транссибу и позволит провести капитальный ремонт тоннеля под Амуром, построенного в 1936 году ( протяженность - 7,2 км).

1917 - начала выходить газета "Гудок".  

 

1924 - начало электрификации. На участке Баку – Сабунчи – Сураханы протяженностью 20 км принята система постоянного тока напряжением 1200 В.

Построен первый магистральный тепловоз. 

 

1932 - под Москвой на ст. Щербинка построено экспериментальное кольцо.

Начало строительства БАМа.

Выпущен первый советский электровоз ВЛ19. 

 

1936 - возобновлено (после Революции) празднование Дня железнодорожника.  

 

1941-1945 - железнодорожники внесли значительный вклад в Победу в Великой Отечественной войне.

22 июня 1941 года на железных дорогах  был введен военный график  движения поездов для обеспечения  воинских перевозок. 

За  годы войны железнодорожники перевезли 20 миллионов вагонов - с солдатами, а также с грузами - снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно всю Землю 4 раза обернуть по экватору. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров. 2,5 тысячи заводов и фабрик были вывезены за Урал, что позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал. В эвакуацию были вывезены 18 миллионов человек, для этого потребовалось более полутора миллионов вагонов.

Во  время оборонительных боев под Москвой  под воинские перевозки было подано 333,5 тысячи вагонов. В ходе подготовки Курской битвы 14 410 эшелонов перевезли целые армии в полном составе.

Только  с июня по декабрь 1941 года на объекты  прифронтовых железных дорог вражеская  авиация совершила около 6 тысяч  воздушных налетов. В годы войны было уничтожено 16 тысяч паровозов. В военное время железнодорожники восстановили 120 тысяч километров железнодорожных путей, 13 тысяч малых и около 3 тысяч больших мостов.  

 

1942 - в рекордные сроки построена Северо-Печорская железная дорога.

С началом Великой Отечественной войны Ярославская и Северная дороги развернули массовые перевозки по обеспечению обороны страны. Одновременно потребовалось обеспечить обратный поток эвакуируемых людей и грузов в тыл.

Еще в  предвоенное время было запланировано  строительство Северо-Печорской железной дороги протяженностью 1600 километров в направлении до Воркуты. В конце 1940 года уже функционировала линия от Котласа до Кожвы. Окончательно сдать дорогу в эксплуатацию предполагалось в 1945 году.

Начавшаяся  война потребовала ускорить темпы строительства стальных магистралей в северном направлении и обеспечить стратегическую задачу выхода из угледобывающих районов Крайнего Севера. 28 декабря 1941 года из Воркуты в Москву отправился первый "угольный маршрут".

Сооружение  моста через Печору и строительство участка Коноша – Котлас - Кожва велось быстрыми темпами, и уже в конце 1942 года Северо-Печорская железная дорога вступила в строй. Строительство 1600 километров стальных путей завершилось на три года раньше срока. В Великую Отечественную войну железнодорожный транспорт Севера стал основной артерией, питающей войска Ленинградского, Волховского и Карельского фронтов. Железная дорога обеспечивала перевозки до блокадного Ленинграда, транспортировку грузов, доставляемых северными морскими конвоями, в глубь страны.  

 

1942 - построена Волжская рокада, которая снабжала всем необходимым Сталинградский фронт. 

Благодаря мужеству и стойкости тружеников Сталинградской и Рязано-Уральской железных дорог (ныне – Приволжской), рокада стала основной артерией, питавшей людскими ресурсами, военной техникой, боеприпасами и продовольствием огромный Сталинградский фронт.

Решение о строительстве  Волжской рокады было принято 23 января 1942 года Государственным Комитетом  Обороны СССР. От станции Иловля до Саратова в сжатые сроки необходимо было возвести стратегически важную для Красной Армии железнодорожную линию протяженностью 340 километров. Строительство рокады велось небывалыми темпами. За сутки укладывалось около 8 километров путей. Строительный материал (рельсы, шпалы) был перевезен из Сибири с железнодорожной линии БАМ - Тында, где было демонтировано 180 километров пути, построенного еще до войны. Рельсов хватило на возведение первых 140 км от Иловли до Петров Вала. Оставшиеся 200 километров участка Петров Вал – Саратов собрали из плетей, снятых в западных районах страны и вывезенных из-под носа наступающих фашистских армий.

В июле вражеская  авиация не раз бомбила стройку. Приходилось восстанавливать разрушенные  участки и идти дальше. 7 августа, на 103 день после начала работ, на участке Иловля – Петров Вал пошли первые грузовые поезда. 11 сентября 1942 года открылось движение и на участке Петров Вал – Саратов.

Волжская рокада замкнула железнодорожное кольцо Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Это позволило применить кольцевое движение и увеличить пропускную способность участка почти в 40 раз, ни на миг не останавливая сообщения с осажденным Сталинградом.

Возведенная в годы войны железнодорожная ветка  и по сей день служит людям. Участок Саратов – Волгоград является частью магистрального направления Кузбасс – Азово-Черноморский узел, по которому десятки составов ежедневно перевозят тысячи тонн грузов, а пассажирские поезда везут всех желающих к Черному морю. 

 

1943 - построена железная дорога Шлиссельбург – Поляны протяженностью 33 км с ледовой эстакадой через Неву, которая связала блокадный Ленинград с Большой землей.

22 января 1943 года  в узкой полосе прорыва блокады  по решению Государственного  Комитета обороны началось строительство железной дороги Шлиссельбург - Поляны протяженностью 33 км с ледовой эстакадой через Неву. Именно этот путь напрямую связал Ленинград с Большой землей.

Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2-3 пары поездов в сутки. Этого городу было мало… Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь – в Ленинград, другую – из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20-30 минут был уменьшен до 3-5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16-25 поездов. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу, люди работали в условиях постоянных обстрелов. Железнодорожники называли этот путь "коридором смерти".

Во многом именно благодаря этой дороге, по которой  в Ленинград пошли продовольствие, боеприпасы и вооружение, воинские резервы, стала возможной блестящая операция Советской армии по полному снятию блокады Ленинграда.   

 

1974-1984 - построена Байкало-Амурская магистраль (начало строительства 1932 г.) длиной 3145 км, обеспечившая второй подход к Тихому океану и развитие районов страны, тяготеющих к новой линии.

Пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской обл., Бурятии  и Якутии, Хабаровскому краю.

Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек, семь горных хребтов; более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 м), более 200 железнодорожных станций и разъездов. В ходе строительства "выросли" свыше 60 городов и поселков.

Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом страны к Тихому океану.  

 

1988 - достигнут самый высокий объем перевозок: 4116 млн. т грузов и 4395,9 млн. пассажиров. 

 

1991 - на Елецкой дистанции пути Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию двухкилометровый участок пути, на котором впервые была уложена рельсо-шпальная решетка с анкерным скреплением (АРС).

Внедрение на ЮВЖД шпал типа АРС явилось принципиально новым прогрессивным направлением по применению на железных дорогах железобетонных шпал с пружинным скреплением АРС-4, взамен ШС-1КБ с клемно-болтовым скреплением. Десятилетняя эксплуатация экспериментального участка на Елецком отделении показала высокую надежность анкерно-рельсового скрепления.

Переход на эту высокотехнологичную  конструкцию скрепления во много раз повышает эксплуатационное качество пути при значительной экономической эффективности - на каждом километре пути экономится не менее 15 тонн металла. Значительно повышается безопасность и скорость движения поездов за счет гарантированной надежности пружинного прикрепления рельсов к шпале.

Серийное внедрение  новой конструкции АРС при  капитальном ремонте пути началось в 2003 году. В Лисках (крупнейший железнодорожный  узел Юго-Восточной магистрали) на заводе "Спецжелезобетон" впервые было освоено производство шпал нового типа. В 2006 году вступила в строй первая в мировой практике высокотехнологичная поточная линия автоматизированной сборки путевой рельсо-шпальной решетки со скреплением АРС-4. При работе на полную производственную мощность автоматизированная линия способна выдавать в месяц 25 тыс. шпал, оснащенных АРС. За год она обеспечит капитальный ремонт 667 километров пути.  

 

1995 - 25 августа 1995 г. принят Федеральный закон РФ "О федеральном железнодорожном транспорте". 

 

2001 - построен новый вокзал в Самаре. Это один из красивейших вокзальных комплексов и самое высокое здание вокзала в Европе (его высота со шпилем составляет 100 метров).

Сегодняшний железнодорожный вокзал станции  Самара - второй в истории города. Первый железнодорожный вокзал в Самаре был построен в 1876 году, он эксплуатировался 120 лет. Общая площадь старого вокзала составляла 3380м², вместимость - 980 чел, среднесуточная пропускная способность – 1700 человек в сутки, а полезная площадь на 1 пассажира - чуть более одного квадратного метра.

Летом 1996 года, в  канун Дня железнодорожника, был  заложен 1-й кирпич в фундамент  нового вокзального комплекса. Строительные работы велись без прекращения движения пассажирских и пригородных поездов  через станцию Самара по разработанной временной технологии.

25 мая  1999 года состоялось открытие 1-го  пускового комплекса вокзала  – конкорса. Здесь разместился  комфортабельный зал ожидания, оборудованный  лифтами, электронной и визуальной  световой информацией, громкоговорящей системой оповещения, городской и междугородней телефонной связью. Для обеспечения безопасности установлены 155 видеокамер.

В декабре 1999 года был пущен в эксплуатацию современный пешеходный тоннель, протяженностью свыше 240 м. Он связал привокзальную площадь со всеми посадочными платформами вокзала.

3 июня 2000 года был введен в эксплуатацию 2-й пусковой комплекс, где разместилась  гостиница. 

Завершилось строительство первой очереди вокзала 24 декабря 2001 года открытием 3-го пускового  комплекса - высотной части здания вокзала. Здесь размещаются: вестибюль сервис-центра, залы ожидания пассажиров, культурный центр с видеозалом, помещения административно-хозяйственной и технической службы вокзала.

В настоящее  время общая площадь вокзального  комплекса со смотровыми площадками составляет более 32 тысячи кв.м, из них площадь внутренних помещений - 25 тысяч кв.м. Полезная площадь на одного пассажира дальнего следования - 5,6 кв.м. Пропускная способность вокзала - 11,8 тыс. человек в сутки, единовременно вокзал может вместить более 2600 человек. Ежесуточно вокзал принимает более 16 тысяч пассажиров.