Порто-франко

ОАО РЖД

СГУПС

 

 

 

 

 

 

 

Кафедра истории и политологии

РЕФЕРАТ

Порто-франко

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил: студент гр.

 

Проверил: Ст. преподаватель

Балахнин В.В.

 

 

 

 

 

Новосибирск, 2012

Содержание

 

1. Введение
2. Режим Порто-франко в России. История. Развитие. Значение.

1. Порто-франко Одесса
2. Система порто-франко на Дальнем Востоке
3. Порто-франко Батуми

4. Список использованной литературы

 

Введение

Порто-франко (итал. porto franco — свободный порт) — порт, пользующийся правом беспошлинного ввоза и вывоза товаров. Порто-франко не входит в состав таможенной территории государства. Часто создаётся при сооружении нового порта с целью привлечения грузов и увеличения товарооборота.

История порто-франко начинается с середины XVI века. В разное время  подобный режим действовал в таких  городах, как Венеция, Марсель, Гамбург. Причинами, вызвавшими его появление, стали высокие пошлины и злоупотребления  таможенных чиновников, которые тормозили  развитие приморских городов. Кроме  того, режим свободной торговли часто  учреждался при сооружении нового порта  для привлечения грузов и оживления  торгового движения.

Привилегированное положение  одной территории легко может  оказаться сильной помехой для  экономического развития смежных местностей; с другой стороны, население порто-франковой территории испытывает неудобства вследствие необходимости подвергать таможенному досмотру всякую, хотя бы и ничтожную, партию товара, как иностранного, так и местного, подлежащего отправлению во внутренние пределы государства. Последнее, наконец, лишается доходов от таможенных сборов и вдобавок принуждено, при прохождении таможенной линии по густонаселенному пункту, для успешной борьбы с контрабандой значительно увеличивать состав таможенной стражи. Создание беспошлинных складочных мест (доков), с применением к ним варрантной системы, всего более соответствует нуждам современной всемирной торговли. Этим средством широко воспользовались прежде всего англичане, которые у себя дома никогда не устанавливали режим порто-франко. Знаменитый ливерпульский хлопковый рынок может служить ярким примером успешного применения такой системы. Нельзя, однако, признать институт порто-франко совершенно отжившим свой век и безусловно непригодным для всех решительно государств. В странах, находящихся еще на невысокой степени экономического развития, и, в особенности, для изолированных пунктов, порто-франко может оказаться иногда единственным средством создания новых артерий международного торгового обмена и могучим рычагом экономического подъема. Даже для стран, сильно развитых в культурно-экономическом отношении, при возрастающем их стремлении раскидывать сеть колониальных владений и вовлекать в сферу своих торгово-политических интересов отдаленные части света, система порто-франко может оказаться полезной переходной мерой.

В XIX веке на большей части  Европы система порто-франко прекратила свое существование, что было связано  с развитием торговли, снижением  доходов государств, резким ростом издержек для борьбы с контрабандой.

 

Режим Порто-франко в России. История. Развитие. Значение.

Порто-франко Одесса.

Первый российский порто-франко был создан в Одессе в 1819 году по указу императора Александра I и дал мощнейший импульс для развития города.

Своим нынешним международным торговым значением Одесса обязана своему Порто-франко, приостановление которого на некоторое время в такой мере затормозило её экономический рост. Режим беспошлинной торговли сразу сделал город одним из мировых торговых центров. Фактически для всех оптовых купцов, торговавших с Российской империей, Одесса стала единственным безальтернативным вариантом для ввоза и вывоза товаров с южного направления. Ведь при обычных условиях купец, еще, не будучи уверен в том, что его товар купят, нес финансовые расходы из-за уплаты пошлины.

С введением порто-франко процесс торговли через Одессу стал выглядеть крайне просто. Купец привозил свой товар, без таможенной волокиты сгружал его и продавал на месте, будучи уверен в том, что товар  его купят, так как в городе с введение порто-франко количество предпринимателей выросло, по меньшей  мере, в 10 раз. После этого купец  грузился российским товаром, как правило, хлебом, и отплывал. Город при  этом получал огромные возможности  для своего развития. Покупая сырье  без пошлины, предприниматели, естественно, открывали в черте порто-франко и заводы, перерабатывающие это сырье. А уже потом, готовая продукция  считалась произведенной на территории России и так же без пошлин продавалась  внутри страны. Нередко произведенная  из ввезенного сырья в одесской черте  порто-франко продукция вообще не выходила за пределы таможенных постов, сразу  отправляясь за границу.

 Многие делали себе  состояние как перекупщики —  скупая иностранный товар и  продавая его сразу за границу.  Благодаря этому Одесса стала  одним из основных перевалочных  торговых пунктов Средиземноморской  и Черноморской торговли. Огромное  количество рабочих мест и  необычная дешевизна привлекали  в Одессу массу представителей  самых разных профессий и слоёв  общества. За пределами границ  порто-франко появлялись стихийные  поселки, жители которых каждое  утро были вынуждены проходить  таможню по пути на работу. За первые пять лет порто-франко  Одесса вышла на третье место  по торговым оборотам в империи, а затем и на второе — немного уступая только Петербургу.

Однако постепенно плюсы  порто-франко начали становиться минусами. Выросший поток производимых товаров  настолько перегрузил таможенные посты, что таможенники попросту не справлялись  с ним. В результате товары шли  через таможню почти без досмотра, а сами таможенники сказочно богатели на подношениях предпринимателей.

Вечно развивать промышленность и торговые офисы в черте порто-франко было невозможно. Попросту кончилась  земля. Следовательно, предприниматели  Одессы разделились на две большие  группы — те, чьи конторы, производства и склады находятся в черте  порто-франко, и те, кто вынуждены  работать вне этой черты, а значит закладывать в расходы уплату пошлины.

 В результате порто-франко  начало не способствовать развитию  промышленности, а напротив —  тормозить ее. За каждый клочок  земли в черте города велись  настоящие войны. Одни предприниматели  пытались удержаться в черте  порто-франко, другие пытались их  оттуда вытеснить. Деньги, нападения  откровенных преступников, попытки  надавить при помощи городских  и губернских властей — такими  были основные методы борьбы  за золотые метры зоны порто-франко. Скученность населения в черте  порто-франко стала невыносимой.  Многие оптовые купцы даже бросили собственно торговлю и начали спекулировать землей и зданиями в черте порто-франко. Но всем было ясно — строить в черте порто-франко больше негде. Следовательно, строить дома и заводы надо, просто необходимо за чертой беспошлинной торговли. Иначе город перестанет справляться с все увеличивающимся товарооборотом. Не то, что перерабатывать — хранить привезенные в город товары было просто негде.

1859 году его упразднили. Благодаря порто-франко выросли  импортные перевозки. Беспошлинная  торговля иностранными товарами, легальная и контрабандная, привлекла  в город значительно количество  купцов не только отечественных,  но и зарубежных. Прилив заграничных  товаров сделал жизнь в город  дешевой и способствовал процветанию  Одессы.

Идея возрождения "порто-франко" как свободной зоны не раз всплывала  на поверхность. Она обсуждалась  даже во время Гражданской войны. Так, в январе 1918 года председатель одесского военно-промышленного комитета Н. В. Брайкевич прочитал в Русском театре лекцию "Что такое свободная гавань".

В перестроечную пору активным лоббистом введения в Одесе "свободной  экономической зоны" был тогдашний  мэр Валентин Симоненко, и одесситы массово поддержали эту идею на местном  референдуме. На этой волне родилось название нашей газеты и появилась она сама - как свободное издание свободного города.

 

 

 

 

 

 

Система порто-франко на Дальнем  Востоке

Изучение отечественными историками порто-франко на Дальнем Востоке было явлением «кратким и малозаметным». После того, как в начале 90-х годов в ряде российских регионах местные власти и население начали связывать свое будущее благополучие с организацией свободных экономических зон (СЭЗ), интерес к этой теме значительно вырос. Однако, очень скоро идея СЭЗ в крае стала изживать себя, что побудило научный мир с еще большим интересом обратиться к прошлому, в надежде найти объяснение тем проблемам, которые, начиная с первых лет колонизации Дальнего Востока и вплоть до настоящего времени, являются причиной головных болей государственных чиновников и тяжелых условий жизни местного населения.

Представляется, что порто-франко был изначально предопределен для  русского Дальнего Востока, где в  условиях трудной колонизации и  оторванности региона от развитых центров  страны «порты долгое время являлись главными центрами освоения территории, а таможенная и пограничная охрана практически отсутствовала…». Тем более, что положительный опыт функционирования порто-франко в России уже был. Официально на Дальнем Востоке порто-франко стало существовать с 1828 г. на Камчатке, а с образованием в 1856 г. Приморской области свободно торговать разрешили в Николаевске-на Амуре.

Подлинный расцвет порто-франко начался с конца 50-х гг. XIX в., когда  Россия подписала ряд важнейших  соглашений с соседним Китаем. Четвертая статья Дополнительного договора к Пекинскому устанавливала режим свободной торговли вдоль сухопутной границы двух империй — по Амуру, Уссури и далее до р. Гумыньцзян. Заключенные в 1862 г. «Правила сухопутной торговли между Россией и Китаем» закрепляли двустороннюю беспошлинную торговлю" на расстоянии 100 ли (около 50 км) от линии границы". Помимо того, «русским купцам разрешалась беспошлинная торговля на всей территории Монголии, входившей тогда в состав Цинской империи». Фактически с этого времени на всей территории Дальнего Востока России устанавливался режим свободной торговли, первым и единственным таможенным пунктом стал Иркутск, куда в 1861 г. перевели таможню из Кяхты. Однако, с середины 80-х гг. граница порто-франко на дальневосточном регионе стала постепенно сужаться.

 

Нужно отметить, что российское правительство с самого начала рассматривало беспошлинную торговлю в дальневосточном регионе как вынужденную и временную меру. Начиная с 1867 г., когда впервые была установлена пошлина на иностранный спирт и алкогольные напитки, и вплоть до 1909 г., когда на юге Дальнего Востока с иностранных товаров стали взимать пошлины на основе «действующего таможенного тарифа по европейской торговле…», правительство при поддержке отечественных молодых капиталистов с переменным успехом старалось ограничить свободную торговлю в регионе. Данная политика была вызвана развитием российской экономики, расширением морского и железнодорожного сообщения Дальнего Востока с европейской частью России, результатами переселенческой политики и конечно, упрочнением положения Российской империи в азиатско-тихоокеанском регионе.

С победой в гражданской  войне большевики без особых раздумий распространили на территории края государственную  монополию на внешнюю торговлю, усложнив таким образом и без того не легкое существование дальневосточников.

Однако идея порто-франко на Дальнем Востоке продолжала существовать и находить своих сторонников. В 1867 году в него вводят первые ограничения - облагаются пошлиной спиртные изделия, произведённые за границей. Хороший доход приносил сбыт низкосортного товара, купленного за гроши на ярмарках в Гамбурге и продававшегося во Владивостоке втридорога. Не удивительно, что через 25 лет капитал торгового дома объединившихся Кунста и Альберса составил 250 тыс. рублей. Режим порто-франко во Владивостоке продлевался в 1877 и 1879 годах. Лишь в 18 8 2 году были введены постоянные, в повышенном размере, пошлины на тот же заморский алкоголь.

В конце 70-х годов XIX века в Петербурге принимается решение  об ускорении заселения приханкайской равнины, то есть бассейна реки Суйфун и приграничной территории с Китаем. В 1879 году туда переводится с Уссури пеший казачий полубатальон. Одновременно начинается переселение в южное Приморье жителей центральной и южной России на пароходах Добровольного флота. Для большей при­влекательности и, естественно, облегчения адаптации на новых местах в Торговых правилах, приложенных к Петербургскому российско-китайскому договору 1881 года, был введён пункт о 50 - вёрстной полосе беспошлинной торговли по обе стороны границы. Казакам и крестьянам можно было закупить у китайских либо русских торговцев по низкой цене всё необходимое. Потому на южной границе с Китаем не было нищих деревень и станиц, в отличие от уссурийских. Режим порто-франко сделал свое дело, режим может быть отменен

Режим порто-франко был окончательно отменён во Владивостоке в 1900 году. С 1 января 1900 года ввозной пошлиной стали облагаться все иностранные  товары и сырьё, за небольшим исключением  пищевых продуктов, машин для  производственных и сельскохозяйственных предприятий и запасных частей к  ним.

Но уже в 1903 году под  руководством военного губернатора  Приморской области Чичагова на имя Главноуправляющего торговым мореплаванием и портами Великого князя Александра Михайловича был подготовлен проект об учреждении «Вольной гавани Владивосток», реализация которого позволила бы превратить порт в международный центр транзитной торговли. Великий князь не успел обдумать это предложение. В январе 1904 года началась русско-японская война. Грузооборот порта резко упал. Правительство ввело временный режим порто-франко. Но из-за войны торговать было не просто. Экипажи русских пароходов, рискнувших прорвать морскую блокаду, награждались боевыми орденами. В 1909 году режим порто-франко во Владивостоке был отменен.