Появление паровоза и строительство железной дороги Санкт- Петербург- Царское Село

        В назначенный час процессия  тронулась. Во главе поезда  находился паровоз "Локомотив", управляемый создателем его - Стефенсоном; за паровозом следовали шесть вагонов с углем и мукой; вслед за ними - вагон, где помещались со своими экипажами директора и владельцы дороги; затем - двадцать угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и переполненных ими, и, наконец, шесть вагонов, нагруженных углем. Впереди паровоза ехал верховой с флагом.

        По обеим сторонам дороги стояла  огромная толпа народа, многие  бежали за поездом; другие верхом  на лошадях следовали за ним.  Путь имел небольшой уклон  к Дарлингтону, и в этом месте Стефенсон решил испытать скорость паровоза; дав сигнал и очистив путь, он увеличил скорость хода до пятнадцати миль в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 пассажиров, а вес поезда составлял 90 тонн".

        Вот откуда, оказывается, пришли наши железнодорожные выражения: "Бежать впереди паровоза" и "Уважаемые пассажиры, выгружайтесь живо, если живы!"

  Следующим крупным контрактом, который выполнил Джордж Стефенсон уже вместе с  сыном Робертом, было строительство  железной дороги Манчестер-Ливерпуль. Но им опять пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение - использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора лучшей конструкции был назначен конкурс.

        Джордж Стефенсон заявил: "Я  построю машину, которая будет  развивать скорость не менее  32 км/час". На эту "дерзость" один из журналов ответил: "Нет  ничего более смешного и глупого,  чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза быстрее почтовой кареты. Так же мало вероятно, впрочем, что англичане доверят свою жизнь такой машине, как и то, что они дадут себя добровольно взорвать на ракете". Прочитав эти строки, Стефенсоны назвали свой новый паровоз именно "Ракетой".

        В октябре 1929 года в местечке  Рейнхилл под Ливерпулем и  состоялась "гонка паровозов". Было заявлено пять паровозов, но один из них бдительные судьи сразу же дисквалифицировали, обнаружив спрятанную внутри обшивки лошадь, которая приводила колеса в движение через хитроумные педали. Осталось четыре: "Новинка" Брайтвайта и Эриксона, "Бесподобный" Гаксворта, "Упорство" Бурштеля и "Ракета" Стефенсонов. Победила "Ракета", одолевшая три километра гоночной дистанции со скоростью 44 км/час. Через 11 месяцев она и более совершенный "Нортумбриан" повели первые пассажирские поезда по новой дороге. В том же 1830 году в США был построен первый паровоз, названный "Самый лучший друг", на котором был использован стоячий котел, что позволило увеличить кпд.

      Первая паровая железная дорога  Ливерпуль - Манчестер была открыта  в 1830 г. С этого времени началось  быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны:

            1832-1833 гг.- Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км;

            1835 г.- Германия, Фюрт - Нюрнберг, 7 км;

            1835 г.- Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км;

            1837 г.- Россия, Санкт-Петербург-Царское  Село, 26,7 км. 

Первые  паровозы и строительство  железнодорожных  путей Санкт-Петербург-Царское  Село в России.

  Железные  дороги крайне необходимы России... Они, можно сказать, выдуманы для неё  более чем для какой-либо другой страны Европы... Климат России и её пространства соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества.

  П.П. Мельников 

        Россия стала третьей в мире  страной, в которой создавались  собственные паровозы. 
 

  Первые  паровозы в России были построены  русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых. Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833г. была дана вольная. Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836г.

  Черепановыми  было создано около 20 различных паровых  машин, работавших на нижнетагильских  заводах.

  В 1834 г. они построили первый русский  паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный. Но вскоре Черепановы вынуждены были прекратить свои опыты. Хозяева предпочли дешёвый гужевой транспорт.

  Не  получила поддержки и попытка  наладить производство паровозов на Пожевском заводе Всеволожских, хотя построенный там в 1839 г. паровоз «Пермяк» был даже послан на выставку в Петербург.

  Сфера применения рельсового транспорта в  качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Необходимость железных дорог для  поступательного экономического развития страны ещё не была осознана на государственном уровне.

  В то время как за рубежом первые участки железных дорог общего пользования  уже вводились в эксплуатацию, ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве  железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным.

  Однако  преимущества железных дорог, построенных  в Англии в 1825—1830 гг. и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Стефенсона всё же произвели  впечатление на российского императора.

  В августе 1834 г. по приглашению горного  ведомства в Петербург приехал  известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. За четыре месяца он объездил множество  городов от Москвы до Урала и по возвращении в Петербург подал императору Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что "…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения". Для начала, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях, предлагалось построить небольшую линию.

  15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении - к Царскому Селу и Павловску. Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн. руб.

  Для Царскосельской дороги была выбрана  колея шириной 6 футов (1829 мм). Такое  решение Герстнер обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.

  Начавшееся 1 мая 1836 г. строительство планировалось  завершить к 1 октября того же года. Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили 5-километровый участок  железнодорожного полотна. Но к сроку  закончить работы не удавалось, поэтому  Франц фон Герстнер принял решение начать движение на готовом участке между Кузьмином и Павловском, где 3 ноября 1836 г. совершил первый рейс поезд на паровой тяге.

  Франц фон Герстнер сам неоднократно выступал в роли машиниста и перевез  тысячи людей. Позднее он писал, что проехал "в первые пять дней по пятиверстному расстоянию 116 раз".

  Торжественное открытие движения на участке состоялось 30 октября 1837 года, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском. Конечную станцию в Павловске назовут как увеселительное заведение в Англии — вокзал. Это слово не имеет абсолютно никакого отношения к поездам, но впредь все железнодорожные станции России будут называться именно так.

    Машинистом первого поезда стал  сам Франц Герстнер. Поездка из Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут, в три раза быстрее, чем на лошадях.

  Отношение к Царскосельской дороге в разные периоды было неодинаково. Многие дали ей пренебрежительное название "увеселительной", считая ее чем-то вроде аттракциона. Однако специалисты понимали значение дороги для развития железнодорожного строительства в стране. На торжественном собрании Императорского русского технического общества, посвященном 50-летию начала строительства рельсовых путей в России, отмечалось: "Царскосельская железная дорога в отношении ее общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным полкам и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот".

  Современники  так описывали Царскосельскую дорогу: «Вот идёт паровоз с трубой, из которой  валит дым; машина тащит за собой  несколько повозок, в которых  помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 вёрст. От Царского до Павловска 5 вёрст пробегает ровно в 7 с половиной минут.

  К машине приделана труба другого  рода, в неё, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей.

  Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны, широкие крытые повозки  с шестью рядами скамеек на пять человек каждая; вагоны, повозки  открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки животных: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов».

  Первая  российская дорога длиною в 25 вёрст, шириной  колеи в 0,857 саженей (182,85 см) была построена за год и восемь месяцев. Специально образованное акционерное Общество Царскосельской железной дороги израсходовало на её сооружение 5 млн. рублей ассигнациями.

  1837 год, таким образом, стал стартовым  в развитии железнодорожного транспорта в России.

  Вторую  и важнейшую железную дорогу страны проложат только через 15 лет после  строительства первой. Строительство  дороги Петербург — Москва будет  возглавлять инженер Пётр Мельников. В 1851 году строительство будет окончено.

  Вернувшиеся из Америки инженеры П.П.Мельников и Н.О.Крафт подготовили обстоятельный доклад, содержавший информацию об иностранных железных дорогах.

  Особое  внимание обращалось на экономическую  значимость и культурную полезность железных дорог. Тем более что  в условиях происходившего в России в те годы промышленного переворота совершенствование средств транспорта позволяло более оперативно решать многие хозяйственные вопросы.

  Железнодорожный транспорт отличался быстротой  движения, непрерывностью и всепогодностью, гарантиями сроков доставок и дешевизной перевозок, что делало его преимущества в сравнении с другими видами перемещений того времени очевидными.

  1 февраля 1842 г. император подписал  указ, в соответствии с которым  предполагалось начать строительство  Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Инициатором строительства этой первостепенной магистрали на сей раз выступило правительство, возложившее на казну финансирование этого предприятия.

  При этом Николай I не препятствовал подробному изучению и рассмотрению правительственным органами предложений частных предпринимателей о строительстве тех или иных рельсовых путей.

  11 августа 1842 г. был образован  Департамент железных дорог, в  котором сосредоточились все  распоряжения о постройке новой  линии, а впоследствии и других рельсовых путей.

  Строительство дороги началось летом 1843 г. на основе проекта П.П.Мельникова, Н.О.Крафта и  А.Д.Готмана. Дорога была задумана как  двухколесный путь по кратчайшему направлению  длиной около 604 верст (в разных источниках протяжённость линии Санкт-Петербург-Москва указывается в 603 и в 609 вёрст). Первоначально определённая сумма, отведённая на строительство, составляла 43 млн. рублей серебром.

  Трасса  была построена за восемь с половиной  лет и обошлась казне в 66 850 тыс. рублей серебром, что оказалось дешевле многих иностранных железных дорог. Относительная дешевизна строительства достигалась за счёт нестандартных инженерных решений, массового использования крепостного труда, применения специализации и поточного метода производства работ.