Промышленная революция в России

Министерство  транспорта Российской Федерации

Федеральное агенство железнодорожного транспорта

Государственное общеобразовательное  учреждение

Высшего профессионального  образования 
 
 
 
 
 
 
 
 

Контрольная работа

по  дисциплине

«История  науки и техники»

Тема: «Промышленная революция  в России» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Уфа 2011 
 
 
 
 
 
 
 

СОДЕРЖАНИЕ 

     Введение                                                                                                         3

1. Особенности развития промышленной революции

в переходный период (60-70-е годы XIX в.)                                                        5

     1.1 Проблемы транспортной революции                                                    5

     1.2 Трудности перестройки тяжелой промышленности                            8

     2. Завершающий этап промышленной революции (80-90-е

годы  XIX в.)                                                                                                           12

1. Технический переворот в тяжелой промышленности                        12
2. Качественные сдвиги в структуре промышленного

производства                                                                                                          16

     Заключение                                                                                                  18

     Список  литературы                                                                                     20

 

     

     ВВЕДЕНИЕ 

     В утверждении капитализма в России важнейшее значение имела промышленная революция, которая вызвала коренной переворот производительных сил. Этот исторический процесс утвердил фабрично-машинную систему капиталистического производства с гигантским обобществлением труда  рабочего класса, который стал в  ходе классовой борьбы ведущей социальной силой и главным фактором революционно-освободительного движения в стране.

     Этот  радикальный переворот в развитии производительных сил начался с  внедрением рабочих машин и паровой  энергетики сначала в отраслях легкой промышленности, захватив затем все  основные сферы материального производства — тяжелую промышленность, транспорт  и в последнюю очередь сельское хозяйство. Причем машинизация проходила  в различных формах: как путем  замещения традиционных ремесленных  или мануфактурных производств, так и в ходе создания принципиально  новых отраслей капиталистической  индустрии. Заключительная фаза промышленной революции — начало регулярного  производства «машин машинами», обусловив  доминирующий рост производства средств производства, завершала перевод капиталистической экономики на индустриальную основу. В результате промышленной революции была создана адекватная капиталистическому строю материально-техническая базаКлассики марксизма придавали большое значение промышленной революции в России.

     К.Маркс рассматривал первые два десятилетия после падения крепостничества в России как переломную эпоху, когда в стране все более полно и необратимо проявилась тенденция «стать капиталистической нацией по образцу наций Западной Европы». Широкий комплекс материалов, используемый Марксом, позволил ему сделать вывод, что Россия, используя опыт капиталистического Запада, сократила «долгий инкубационный период развития машинного производства», способствуя введению машин, пароходов, железных дорог, и «весь механизм обмена (банки, акционерные общества и пр.), выработка которого потребовала на Западе целых веков» . Быстрое преодоление барьера восприятия современного фабрично-машинного производства экономикой пореформенной России Маркс связывал также и с активной ролью государства, которое «оказало свое содействие ускоренному развитию технических и экономических средств, наиболее способных облегчить и ускорить эксплуатацию земледельца, т. е. наиболее мощной производительной силы России, и обогатить “новые столпы общества"».

     Создание  железных дорог явилось мощным толчком  к разрушению докапиталистических  форм производства, форсировало рост крупной капиталистической промышленности и «ускорило социальное и политическое размежевание» .

     В литературе не решен вопрос и о  времени завершения промышленной революции  в пореформенной России. Здесь  противопоставляются обычно две  даты рубеж 70—80-х годов и середина 90-х годов XIX в. Основным аргументом сторонников ускоренного завершения промышленного переворота является определение удельного веса фабричного производства продукции шести ведущих  отраслей обрабатывающей промышленности (преимущественно легкой и пищевой), где главным критерием служит превышение свыше 50 % общего ее объема. Основным источником этих подсчетов  является статистика «Указателя фабрик и заводов Европейской России», составленного П. А. Орловым, за 1879 г. 
 
 
 

 

     

1. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ПРОМЫШЛЕННОЙ РЕВОЛЮЦИИ В ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД                                (60-70-е годы XIX в.)

 

     Падение крепостничества в России, положило начало утверждению нового, капиталистического строя. Система наемного труда стала  отныне основой развития народного  хозяйства страны, обусловив действие объективных законов капиталистического производства — получение прибавочной  стоимости и накопление капитала. Этот главный фактор способствовал  ускорению промышленной революции, в ходе которой в ведущих отраслях экономики стало утверждаться крупною  капиталистическое промышленное производство.

     Промышленный  переворот в России в первые десятилетия  после реформы развивался крайне неравномерно. Наивысшие темпы становления  крупной машинной индустрии наблюдались  в ведущих промышленных городских  центрах, в то время как в развитие промышленного производства проходило  в условиях длительного сохранения сильнейших пережитков крепостничества  «с большой постепенностью, среди  массы переплетающихся, переходных форм». Широкое распространение  получила домашнекапиталистическая система фабрики, что было связано с баснословной дешевизной труда закабаленных сельских рабочих, тормозившей технический прогресс большой постепенностью, среди массы переплетающихся, переходных форм».  

1. Проблемы  транспортной революции

 

     Прогрессирующее развитие машинной техники и рост производительности труда вызвали  глубокие преобразования в отраслевом и территориальном размещении производительных сил. Центральное место в этом генеральном процессе принадлежало железнодорожному транспорту. Став общим условием производственного процесса железные дороги стали играть относительно самостоятельную роль мощного фактора, стимулирующего быстрый рост основных отраслей тяжелой промышленности в странах капитализма.

     Революция транспорта, вызвав гигантское распространение  железных дорог и парового флота, явилась важнейшей основой циклических  подъемов производства мирового капитализма. Железнодорожное строительство  в этот период было главной сферой массового расширения основного  капитала капиталистического производства в международном масштабе.

     В отстающих, аграрных странах, к числу  которых принадлежала пореформенная  Россия, введение железнодорожной системы  транспорта явилось поистине предвестником  современной индустрии, могущественнейшим  фактором промышленной революции как  в смысле ускорителя разрушения докапиталистических  форм производства, так и в смысле стимулятора создания современной  передовой машинной индустрии.

     После падения крепостного права перестройка  экономики России в новых, капиталистических  условиях хозяйства в первое пореформенное  десятилетие носила сложный и  затяжной характер. Падение производства в начале 60-х годов распространилось почти на все ведущие отрасли  тяжелой и легкой промышленности.

     С целью создать постоянный источник финансирования частного железнодорожного строительства царское правительство  в 1867 г. создало специальный кредитный  «железнодорожный фонд» формально  обособленный от государственного бюджета.. Главным источником его пополнения являлись облигационные железнодорожные  займы с правительственной гарантией  дохода на общую сумму в 600 млн. руб., выпускаемые на лондонском и парижском  денежных рынках по ростовщически низким курсам. Из средств этого фонда царская казна покупала акции частных железных дорог, выдавала всевозможные ссуды, субсидии и «вспомоществования» учредителям и правлениям железнодорожных обществ, доплачивала казенные заказы, выдавала премии за выделку рельсов и подвижной состав заводам.

     Массовому привлечению иностранного ссудного капитала в железнодорожное дело России способствовала благоприятная  конъюнктура заграничного денежного  рынка в период промышленного  подъема 1868—1872 гг. с его повсеместным акционерным учредительством, кредитной  экспансией, грюндерством и биржевой спекуляцией. Этот период вошел в  историю российского капитализма  под названием концессионной  горячки. Железнодорожное строительство  приобрело характер спекулятивного грюндерства на основе массового  расхищения государственных средств. Железнодорожная горячка вызвала  появление целой когорты крупнейших капиталистических воротил —  железнодорожных «королей», тесно  связанных с банками, иностранным  капиталом, правительственной бюрократией  и придворными кругами.

     За 1861— 1880 гг. протяженность железных дорог выросла в 14 раз, достигнув 21 тыс. верст. В результате была создана  первая разветвленная железнодорожная  сеть Европейской России с центром; в Москве, которая делилась на четыре основных, взаимосвязанных между  собой узла железных дорог: Московский, Прибалтийский, Азово-Черноморский и  Западный. Московский железнодорожный  узел стал главным центром сети российских железных дорог, в него входило 18 линий  длиной в 8 тыс. км.

     Чрезвычайно важное значение для развивающейся капиталистической экономики России имело создание железнодорожной сети в Южном горнопромышленном районе России. Железнодорожная сеть в Южном горнопромышленном районе создавалась несколькими этапами. Первый из них приходится на конец 60-х и 70-е годы XIX в., когда была завершена постройка первых южных железнодорожных магистралей, связавших Донецкий бассейн с промышленным Центром и вывозными портами на Черном и Азовском морях. В 1878 г было завершено строительство Харьково-Николаевской магистрали, связывавшей промышленные центры Нижнего Приднепровья с общей железнодорожной сетью страны.

     К концу 60-х годов XIX в. железнодорожный  транспорт стал занимать решающее место  в грузообороте России. Из года в  год железнодорожные перевозки  наращивали свои темпы и объем, вытесняя речной транспорт на второстепенные позиции. В 1861—1877 гг. грузооборот на железных дорогах возрос в 25 раз, а  на речном транспорте всего лишь на 59 %. Эти показатели свидетельствуют  об относительной слабости развития речного пароходства в этот период. Подавляющее число пароходов  было сосредоточено на главной водной артерии страны — Волге и Волжском бассейне.

     Внедрение усовершенствованной техники в  пароходное дело на Волге позволило  крупным акционерным компаниям  захватить важные позиции в развитии срочного товаро-пассажирского пароходства.Однако до середины 80-х годов технический прогресс водного транспорта России тормозился из-за малорентабельного древесного топлива, используемого повсеместно речными пароходами.

     Создание  первой сети железных дорог в пореформенной  России превратило железнодорожный  транспорт в важнейшую отрасль  общественного производства, от уровня развития его организации, техники  и экономики стала зависеть торгово-промышленная жизнь капиталистически развивающейся  страны.

     С конца 70-х годов остро встал  вопрос о коренной реорганизации  железнодорожного хозяйства в плане  его централизации и огосударствления. 

2. Трудности перестройки тяжелой промышленности

 

     В первые пореформенные десятилетия  наиболее сложно и противоречиво  шла технико-экономическая перестройка  предприятий тяжелой индустрии, являвшихся основой военно-промышленного  потенциала страны. Длительный застой и отсталость производства были характерны для базисной отрасли — черной металлургии России.

     К концу 60-х годов восемь обширных горнозаводских округов Урала оказались  полностью несостоятельными и были переданы в казенное управление либо в казенную опеку. Только к 1870 г. уральские  частные заводы достигли уровня 1860 г. по выпуску чугуна, а железа лишь к 1872 г. Резкий подъем горнозаводской промышленности, возможно, было осуществить только на основе современной технической  реорганизации производства. Но уральские  заводовладельцы, основывая свое господство не на капитале и конкуренции, а на монополии и на своём владельческом праве, впервые пореформенные десятилетия почти ничего не сделали в деле технической реконструкции заводов.