Автор работы: Пользователь скрыл имя, 19 Октября 2013 в 19:48, реферат
Термины «управление» и «менеджмент» не синонимы: русское «управление» гораздо шире американского «менеджмент». П.Друкер, американский авторитет в области теории менеджмента дает следующие разъяснения: «Термин «менеджмент» исключительно труден для понимания. Во-первых, он специфически американского происхождения и едва ли может быть переведен на какой-либо другой язык, включая английский язык Британских островов. Он обозначает функцию, но также и людей, ее выполняющих; он указывает на социальное или должностное положение, но в то же самое время означает учебную дисциплину и область научного исследования. Однако даже в американском употреблении менеджмент не адекватен как понятие: для организаций, не имеющих отношение к бизнесу не говорят о менеджменте и менеджерах». Менеджмент – это лишь одна из форм управления, а именно управление социально-экономическими процессами посредством и в рамках предпринимательской деятельности или акционерной компании. Рассмотрим процесс его выделения из управления на определенном историческом этапе.
Конкурировать – значит добиваться подавления или поглощения соперника, но никак не соперничать с ним на рынке. Понятие маркетинга было тогда бесхитростным и простым: фирма, предложившая стандартный продукт по самой низкой цене, должна была непременно выиграть. Главные задачи, стоявшие перед предпринимателями, которые и был призван решать менеджмент заключались в разработке и усовершенствовании механизма массового производства, снижавшего издержки выпуска продукции, а также в снижении затрат на производство в принципе, в целях предложения рынку наиболее низкой цены. Проблема заключалась в том, что производственный процесс конца 19 века, основанный на «дедовском» принципе был не в состоянии воспользоваться достижениями научно-технического прогресса того времени. Как никогда раньше в индустриальном обществе стала ощущаться потребность в научной организации производства, труда и управления. Рост эффективности производства стал невозможен без его дальнейшей рационализации, экономии времени и ресурсов. В ответ на эту потребность возникла первая школа «научного менеджмента», речь о которой пойдет далее. На данном этапе менеджмент зарождается уже как наука и научная дисциплина. Одним из ярких представителей школы научного управления и предпринимателей и менеджеров эпохи массового производства был Генри Форд. Приведенный ниже пример удачно иллюстрирует анализируемую эпоху.
Эпоха массового производства и экономии от масштаба началась с американской автомобильной промышленности Компания "Олдсмобил" первая ввела у себя не движущуюся сборочную линию. После пожара, который уничтожил завод компании в Детройте в 1900 г., "Олдсмобил" заключила договор с местными машиностроительными предприятиями на изготовление и поставку деталей и узлов на вновь построенный завод, где они транспортировались от одного рабочего к другому с целью окончательной сборки. Благодаря этой технологии выпуск автомобилей был увеличен с 400 в 1901 г. до 5000 в 1903 г. Автомобиль фирмы "Олдсмобил" продавался тогда за 650 долл. и стал первым общедоступным автомобилем в Америке. И все же компании "Олдсмобил" не удалось сделать свой автомобиль массовым. Решил эту задачу гений Генри Форда.
Целью Форда было создать автомобиль, который мог бы купить любой человек независимо от рода его занятий. Этой цели Форд достиг в 1913 г., когда установил первую движущуюся линию сборки. Ровно за 5 лет до этого Генри Лиленд поразил мир производством практически безупречных взаимозаменяемых частей, продемонстрировав простой эксперимент. До того как Лиленда осенило, детали обычно производились для конкретных автомобилей и подгонялись с особой точностью, и на это уходило много времени. В 1908 г. Лиленд отправил три "кадиллака" в Англию, где они были разобраны и их детали были перемешаны с другими компонентами, взятыми с торговых складов. Затем из деталей были собраны три функционирующих "кадиллака". То, что когда-то открыли для себя военные в отношении мушкетов, теперь обнаружили автомобилестроители. Быстрый темп работ и экономия стали возможными благодаря использованию взаимозаменяемых деталей.
В 1913 г. Генри Форд объединил концепцию компании "Олдсмобил" и идею Лиленда в своей знаменитой движущейся сборочной линии. Автомобильная рама двигалась по цеху на конвейерной ленте, в то время как рабочие по обеим сторонам линии устанавливали детали на раму. В 1908 г. до установки движущейся сборочной линии модель «Т» стоила около 850 долл. Это было дороже, чем у "Олдсмобил", и превышало покупательную способность большей части промышленных рабочих. После того как была внедрена линия, модель Т можно было изготовить менее чем за 2 ч и она стоила около 400 долл. Эта идея была столь успешной, что более 15 лет, с 1913 г. до конца 1928 г., половину всех проданных в США автомобилей составляли "форды".
Эпоха массового сбыта. К концу 20-хх годов 20 века эпоха массового производства закончилась кризисом перепроизводства. Спрос на основные потребительские товары стал близок к насыщению. У все большего числа потребителей уже была «машина в гараже и курица в кастрюле», и по мере роста благосостояния они стали искать большего, чем удовлетворение основных потребностей. Спрос на продукцию, подобную фордовской модели «Т», начал падать. Возникла необходимость сменить ориентацию фирм с производственной на рыночную.
Переход к рыночной ориентации потребовал иного отношения к задачам управления: их нужно было рассматривать не изнутри фирмы, а извне. Первыми перешли к рыночной ориентации отрасли, выпускающие потребительские товары, а также отрасли со сложными технологиями, изготовляющие промышленные полуфабрикаты. Нередко в их деятельности возникал перекос: маркетинг развивался в ущерб эффективности производства. Компенсацией этого перекоса стала комплексная концепция маркетинга, призванная уравновесить противоречивые требования производства и сбыта. Те фирмы, которые сохраняли производственную ориентацию, чаще всего довольствовались застойными темпами роста, вместо того, чтобы затратить усилия и повернуться лицом к рынку.
Проиллюстрировать и эту эпоху нам также удастся на примере Генри Форда.
Когда менеджеры компании начали говорить Форду о том, что концепцию уже следует менять, что одной модели «Т» уже далеко не хватает, чтобы удовлетворить изменившиеся требования потребителей, то он, известный своей авторитарностью, и слушать ничего не хотел, умещая свою маркетинговую политику в следующей фразе: «Дайте им ее (модель «Т») любого цвета, только пусть она будет черная». А в это время пост руководителя компании «Дженерал Моторс», не имеющей возможности (на том на тот момент) составить конкуренцию «Форду» занял Альфред Причард Слоун (1875-1966). Форд был в зените славы и широко пропагандировал свои методы. Он завершал интеграцию производства, настроенного на выпуск одной универсальной модели, продолжал снижать цены и укреплял единоличное руководство компанией. Слоун же ориентировался на выпуск нескольких марок автомобилей разного качества и по различной цене, на частую смену моделей с учетом изменения вкусов и запросов покупателей, создание централизованной системы управления, рассчитанной на принятие гибких, тщательно продуманных коллективных решений. Покупательскими предпочтениями определялись форма радиатора, количество цилиндров двигателя, цвет кузова и внутренней отделки. По словам Слоуна, в автомобилестроении стали действовать законы парижских модельеров. Чтобы привлечь покупательниц, "Дженерал Моторс" предлагала самое широкое разнообразие стилевых и цветовых решений. В 1927 г. для "кадиллаков" применялось около 500 различных колеров, которые можно было подбирать и заказывать даже под цвет глаз и вечерних туалетов.
До 20-х годов о проблеме спроса на автомобили мало кто задумывался. Форд утверждал, что он будет постоянно высоким, пока каждая американская семья, а в перспективе и население всей планеты не получат средство передвижения. Слоун же, развернув массовый выпуск нескольких марок и планируя их частую модернизацию, принял принципы маркетинга и организовал изучение спроса.
После 1923 г., когда в США начался подъем, покупатели стали утрачивать интерес к "форду" — однообразной старомодной машине черного цвета, несмотря на то что модель ежегодно дешевела и могла эксплуатироваться длительный срок благодаря возможности замены вышедших из строя деталей и узлов. По желанию ее можно было превратить в грузовик или пикап и обратно, переставляя только кузов. Моральным и техническим устареванием "форда" воспользовалась "Дженерал Моторс".
Руководство корпорации сохранило пять производственных линий, выпускавших автомобили "шевроле", "понтиак", "бьюик", "олдсмобил" и "кадиллак". Соотношение их цены и качества (среди параметров которого решающую роль стали играть внешний вид, отделка, комфортабельность, мощность двигателя) было рассчитано на покупателей с различными доходами и вкусами. Так, "шевроле" стоил несколько дороже "форда", но заметно превосходил его по качеству, а с другими марками мог соперничать благодаря более низкой цене. Поскольку внешний вид "шевроле" приближался к дизайну автомобилей средних цен, он привлекал и тех, кто мог заплатить за качество, и тех, кто мечтал приобрести автомобиль, похожий на дорогой, но стоивший дешевле.
В отличие от Форда, предпочитавшего для завоевания и удержания рынка снижать цены, "Дженерал Моторс" развивала продажу в кредит. Тем самым она стала отбивать у "Форд Мотор" и менее зажиточных покупателей. В диапазоне же низких цен с продукцией Форда успешно конкурировали подержанные автомобили, парк которых стремительно расширялся. Появилась возможность покупать комфортабельные машины и по самой низкой цене.
А.Слоун высоко оценивал достижения Форда, но тот все более превращался в самовластного, непредсказуемого диктатора, стремился производить все комплектующие на своих предприятиях и сосредоточился на выпуске только одной универсальной модели "Т".
"Дженерал Моторс" изменила представление о "демократизации" автомобиля. Она стремилась не к нивелированию характеристик моделей, а к расширению выбора, предлагая покупателю ассортимент, как говорил Слоун, для любой цели и любого кошелька.
Когда Г.Форд все же осознал необходимость перестройки управления он предложил рынку модель «А», однако она не имела значительного успеха. «Форд Мотор» была серьезно «подвинута» с арены рынка, как фирма, не сумевшая вовремя понять конец эпохи массового производства. Компания же «Дженерал Моторс», наоборот явила собой яркий пример успешной рыночной стратегии новой эпохи массового сбыта.
Постиндустриальная эпоха. С середины 50-х годов началось ускоренное развитие событий, которые, нарастая, стали менять границы, структуру и динамику предпринимательства. Перед фирмами все чаще вставали новые и неожиданные задачи, уводившие настолько далеко, что П.Друкр определил наступившие времена как «эпоху без закономерностей» Д.Белл дал ей имя постиндустриальной эпохи.
Функции организации управления приобрели новое содержание и еще большее значение. Оказалось, что общество нуждается теперь не в росте объемов производства, а в качественных показателях уровня жизни. За пределами фирмы управляющий должен был постоянно вести бой за долю рынка, предвидеть требования клиентов, обеспечивать точные сроки поставок, выпускать продукцию все более высокого качества, назначать цены с учетом условий конкуренции и всячески заботиться о поддержании репутации фирмы у потребителей. Внутри формы он должен был вести неустанную борьбу за рост производительности труда путем улучшения планирования, более эффективной организации и автоматизации производственных процессов. Он должен был снова и снова уступать требованиям профсоюзов и в то же время обеспечивать рост производительности труда, сохранять конкурентные позиции на рынке, платить акционерам дивиденды на таком уровне, чтобы не терять их доверия, и оставлять фирме достаточный объем нераспределенной прибыли для обеспечения ее роста. В таких условиях развивался и развивается менеджмент в постиндустриальную эпоху. Сегодня мы встречаемся уже с новыми проблемами: значительная роль интеллектуального капитала в факторах производства; активное вытеснение человека из процесса производства материальных благ ( в США и Японии в большинстве промышленных отраслей доля издержек на оплату труда производственных рабочих в общей стоимости продукции не превышает 5%, что значительно меньше доли отчислений на амортизацию), глобализация экономики, инновации, инновационные технологии, этика бизнеса и пр. и все эти проблемы предстоит решать современному менеджмент – это уже новые условия его развития.
Новые условия развития менеджмента обозначали необходимость поиска эффективных решений по разным вопросам. Ответы на эти вопросы оформлялись в научные труды, которые складывались в различные школы и подходы к менеджменту.
Синтезируя имеющиеся к настоящему времени учения и взгляды на историю менеджмента авторитетных исследователей можно сделать следующий вывод: менеджмент как наука и искусство, а также как вид профессиональной деятельности, имеет разный возраст.
Менеджмент как искусство управления, искусство ставить четкие, верные цели и реализовывать их наиболее эффективным способом уже достаточно стар. Как пример здесь как ничто лучше подойдет строительство египетских пирамид. И вот тогда, тех, кто руководил этим строительством мы по праву назовем великими менеджерами.
Как вид деятельности менеджмент гораздо моложе – появился он во времена четвертой управленческой революции под воздействием таких факторов как рыночное хозяйство, индустриальный тип производства и акционерная (корпоративная) собственность.
А вот как наука и учебная дисциплина – менеджмент относительно молод. Их зарождение было вызвано объективной необходимостью систематизации накопленного практического опыта и его передачи действующим владельцам и управляющим бизнеса. Как только в 1886г Генри Таун на собрании Американского общества инженеров-механиков прочел доклад «Инженер в роли экономиста» была заложена основа менеджмента, как учебной дисциплины, поскольку данный доклад можно смело считать первой лекцией. Успешная практика управления стала не просто достоянием ее авторов - известных управляющих, с багажом эффективного управления за спиной. Они систематизировали позитивный и негативный опыт и готовы были делиться им с окружающими. В конце концов, этот опыт стал знанием тех, кто стремился сделать свой бизнес более эффективным и успешным, а значит он материализовался в теорию, теорию менеджмента, которая стала преподаваться, публиковаться, читаться и которой мог попытаться овладеть каждый. Джек Дункан в своей книге «Основополагающие идеи в менеджменте» пишет:
«Мы можем, конечно, обратиться к советам Макиавелли, которые он давал в XIV столетии в своем «Государе». Несомненно, мы можем многому научиться у Моисея... Однако уводить менеджмент в глубину веков было бы иллюзией, мифом, волшебной сказкой. Безусловно, и тогда были менеджеры и организационные структуры, многие люди знали толк в процессах управления и лидерства. Но тогда отсутствовала такая научная дисциплина, как менеджмент. Мудрый совет, каким бы важным он ни был, еще не составляет область научного исследования.
Семена управленческой мысли не были посеяны тогда, когда люди начали «заниматься менеджментом», они попали в почву человеческой истории, когда люди стали задумываться над смыслом того, что они делали. Менеджмент, как научная дисциплина начался тогда, когда люди стали систематизировать и вырабатывать рекомендации о том, как лучше управлять, В конечном итоге появились теории, которые можно преподавать и изучать. Это и стало началом менеджмента».