Монополии

      Для  противодействия  монополизации   рынков  и   защиты   конкуренции государство:

- разрабатывает  законы, на  основе  которых   можно  выявлять  и  наказывать

   фирмы, уличенные в монополизации;

- создает  организации, которые следят за  развитием  событий  на  рынках  и

   выявляют   случаи   их   монополизации    ;

-  помогает  созданию  новых   фирм,   которые   могут   противодействовать

   монополизации рынков или разрушить её

      В  экономической  и   юридической   литературе   по   антимонопольному

регулированию  принято  различать  две  основные  модели:   американскую   и европейскую. Российская  практика  антимонопольного  регулирования тяготеет больше к европейской модели. Это находит выражение в содержании  российского антимонопольного законодательства, а также в полномочиях и практической деятельности федеральных антимонопольных органов.

      Государственное  регулирование   играет  важную  роль   в   поддержании

необходимого  уровня конкуренции в экономике. Можно выделить три главных  его  направления:

- меры, направленные на предотвращение и запрещение монополий:

- государственное  регулирование естественной монополии;

- защита  компаний от “чрезмерной конкуренции”.

      Сущностью   антимонопольной   политики   является   система   законов,

ограничивающих  действия  компаний,  ведущих к   снижению   конкуренции   и устранению  монополии.  Эффективность такой политики   зависит   от   трех важнейших элементов:

- характера  самих законов;

- трактовки  законов судами;

- последовательность, с которой судебные решения  воплощаются в жизнь.

      Все три элемента со  временем  меняются  и,  соответственно,  меняется

существо  антимонопольной политики.

      Первая  попытка создания антимонопольного законодательства в России предпринималась  еще в 1908 г. За образец был взят действовавший в США закон Шермана. Однако организации российских предпринимателей встретили проект закона в штыки и сумели сорвать его принятие.

      Юридическая основа для борьбы с монополиями  и недобросовестной конкуренцией появилась  в России только в 1991 г., когда был  принят Закон «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках».

      Сейчас  в России действует  Федеральный закон от 26 июля 2006 г. N 135-ФЗ "О защите конкуренции" (с изменениями от 1 декабря 2007 г. , 29 апреля, 30 июня, 8 ноября 2008 г., 17 июля, 27 декабря 2009 г.): « Настоящий Федеральный закон распространяется на отношения , которые связаны с защитой конкуренции, в том числе с предупреждением и пресечением монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции, и в которых участвуют российские юридические лица и иностранные юридические лица, организации , федеральные органы исполнительной власти, органы государственной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления, иные осуществляющие функции указанных органов органы или организации, а также государственные внебюджетные фонды, Центральный банк Российской Федерации, физические лица, в том числе индивидуальные предприниматели. »

      Для проведения антимонопольной политики государство создает антимонопольные службы (ФАС РФ), основной задачей которых является контроль монополистических тенденций в стране. Антимонопольные службы - федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю и надзору за соблюдением законодательства о конкуренции на товарных рынках и на рынке финансовых услуг, естественных монополий, рекламе, размещении государственных заказов, а также изданию в пределах своей компетенции нормативных и индивидуальных правовых актов в установленной сфере деятельности. Подобные организации не имеют права действовать авторитарными методами, например, закрывать предприятия. Но они могут заставить предприятие, доминирующее на рынке, возобновить поставку продукции тому получателю, которому в этих поставках было противозаконно отказано. Все их решения обязательны для исполнения. В противном случае налагаются денежные штрафы, предусмотренные законодательством за нарушение антимонопольного закона. При этом необходимо отметить, что все решения антимонопольной службы должны подлежать проверке государственными судами. 

  2.  ЭВОЛЮЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ОАО РЖД

         В течение достаточно продолжительного периода наиболее эффективным методом управления предприятиями железнодорожного транспорта считалось прямое государственное регулирование. Однако, начиная с конца 1980-х гг., традиционные способы и подходы к управлению железными дорогами изменились. Именно в этот период идея приватизации государственных монопольных предприятий становится весьма востребованной. К числу основных причин пересмотра подходов к управлению железными дорогами и необходимости реформирования на тот период, следует отнести не совсем эффективную деятельность государственных предприятий в сфере железнодорожного транспорта практически во всех европейских странах. Низкая эффективность деятельности железнодорожных монополий проявлялась обычно в том, что их финансовое положение постоянно ухудшалось, даже, несмотря на значительные объемы средств, выделяемые государством. Однако, даже при наличии примеров неэффективного функционирования государственных железнодорожных монополий, представляется весьма затруднительным дать однозначный ответ - в какой форме следует организовывать деятельность в сфере железнодорожных перевозок: в форме монополии, находящейся в государственной собственности или же в виде конкурирующих частных компаний. Прежде всего, нужно отметить, что как в случае государственной монополии, так и у частных предприятий существуют свои позитивные и негативные аспекты деятельности. Например, если в качестве основного критерия эффективности рассматривать результаты финансово-хозяйственной деятельности, можно заметить, что финансовые показатели деятельности государственных железных дорог обычно несколько хуже, чем у частных компаний. С другой стороны, только государственные железнодорожные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития транспортной инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно. Например, только государственные железнодорожные предприятия с помощью собственной научно-исследовательской базы проектируют и вводят в эксплуатацию новые типы поездов и вагонов, осуществляют строительство специализированных линий. Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. Например, согласно официальным данным, по состоянию на конец 2008 года государственные субсидии, выделяемые на компенсирование убытков от пассажирских перевозок ОАО «Российские железные дороги», составили порядка 20,5 миллиардов рублей . Речь идет о предоставлении льгот определенным категориям граждан (пенсионеры, студенты, инвалиды и т.д.), а также об обслуживании транспортных потребностей пенитенциарной системы и армии. Именно в силу низкой рентабельности такого рода перевозок частные железнодорожные компании изначально стремятся избежать обслуживания вышеуказанных секторов и стараются занять только те сегменты рынка, которые в перспективе будут приносить им высокие доходы.  

          Теперь обратимся к анализу основных моделей реформирования государственных железнодорожных монополий. Несмотря на специфические особенности методов реформирования, применявшихся в каждой отдельно взятой стране, можно выделить некоторые общие направления проводимых мероприятий. Так, в целях преобразования железных дорог в конкурирующие частные предприятия, государственными органами были сформулированы и реализованы следующие меры:

Частичное списание и реструктуризация долговых обязательств, проведение мероприятий по финансовому оздоровлению железнодорожных монополий, частичная отмена системы государственного субсидирования;

Разделение  и организационное обособление  железнодорожных монополий на два  сектора – инфраструктуру и эксплуатацию, а также предоставление возможности  выхода на рынок частным компаниям;

Внедрение системы самоокупаемости (т.е. основным целевым ориентиром являлось не получение прибыли, а достижение безубыточности).

       С помощью подобных мероприятий многие реформируемые железные дороги смогли добиться ощутимых результатов. Рассмотрим теперь, как проходило реформирования железнодорожных монополий в РФ.

       При оценке проводимой реформы железных дорог в России, нужно учитывать, что поскольку реформа еще находится на этапе реализации, окончательные выводы можно будет сделать только на основании данных о состоянии железнодорожного транспорта после завершения всех плановых мероприятий реформы. Напомним, что процесс реформирования железнодорожного транспорта в России начался в 1992 году. В это время был издан указ президента «Об акционировании на железнодорожном транспорте», в котором предусматривалось, что реструктуризация будет происходить путем приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их базе акционерных обществ. Реализацию реформы предусматривалось осуществить в течение трех последовательных этапов .

      В рамках первого (подготовительного) этапа реформы (2001-2002гг.) планировалось осуществить внедрение нового механизма регулирования тарифов, сокращение перекрестного субсидирования за счет ликвидации необоснованных тарифных льгот некоторым категориям пользователей, а также создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

         На втором этапе (2003-2005гг.) предусматривалось создание на базе финансово-хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» самостоятельных акционерных предприятий с целью стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок.

       Наконец, на заключительном этапе (2006-2010гг.) планировалось осуществить продажу акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» на открытом рынке, а также провести оценку целесообразности и способов полного отделения сектора инфраструктуры от сектора эксплуатаций железных дорог.

          Прежде всего, в 2003 г. было создано ОАО «Российские железные дороги»  (18 сентября 2003 года постановлением Правительства Российской Федерации № 585. 1 октября 2003 года РЖД приняло от Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС) функции управления железнодорожным транспортом ,  РЖД получило 987 предприятий (95 % по стоимости активов ведомства) из 2046, составлявших систему МПС) , кроме этого, была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры.

      Далее, на базе хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» было создано несколько крупных дочерних и зависимых компаний, в т.ч. ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вагонреммаш» и др. На 1 января 2010 года ОАО «РЖД» владеет пакетами акций 158 ДЗО.

      Некоторые изменения произошли также в структуре рынка железнодорожных перевозок: появились независимые частные операторы, например, ЗАО «Северстальтранс», ООО «ММК-Транс» и др. Однако, большинство частных железнодорожных операторов появились на рынке исключительно с целью обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий, функционирующих в сфере металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО «Северсталь», АО «Аммофос», «Новолипецкий МК» и др.). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком за счет усилий ОАО «РЖД».

 Ежегодно ОАО «РЖД» перевозит свыше 1 млрд. пассажиров и 1 млрд. тонн грузов.

     В 2009 по российским железным дорогам было перевезено 1,1 млн. пассажиров, что на 12 % меньше, чем в 2008. Убытки от пассажирских перевозок составили 52,3 млрд. руб., из них в дальнем следовании 27,5 млрд., в пригородном сообщении 24,8 млрд. руб.

       Несмотря на уже реализованные мероприятия, в экспертном сообществе высказываются мнения о том, что необходимо пересмотреть перечень запланированных мероприятий, а некоторые и вовсе утверждают, что реформу надо прекратить. В качестве основных аргументов в пользу сворачивания или серьезного пересмотра плана реформы обычно приводят высокую вероятность повышения тарифов на железнодорожные услуги. Например, по оценке генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Ю.Саакяна , прежде чем продолжать реформу отрасли, необходимо ответить на следующие вопросы: соответствуют ли заявленные цели и задачи реформы современным условиям? Действительно ли необходимо разделение ОАО «РЖД» на инфраструктурную и перевозочную компании? В каких сферах конкуренция необходима, а в каких - нежелательна и даже опасна? Какова оптимальная степень либерализации на железнодорожном транспорте? Появление в среде экспертов подобных вопросов наталкивает на размышления относительно необходимости поиска альтернативных методов и механизмов, способствующих построению оптимальной модели функционирования железнодорожной отрасли. В качестве одного из таких механизмов можно рассматривать государственную корпорацию, а также различные формы государственно-частного партнерства. При подобной постановке вопроса, прежде всего, нужно обосновать, почему, в рамках сектора железнодорожных перевозок следует создавать некое подобие государственной корпорации. Для этого необходимо сначала показать как основные преимущества, так и общие недостатки данной организационной формы. Прежде всего, что согласно законодательству государственная корпорация не может быть банкротом. Это обстоятельство снимает с нее условие обязательного получения прибыли. В этом случае достаточным будет перейти на функционирование по принципу самоокупаемости, при котором предприятие должно полностью покрывать свои совокупные издержки. Если же помимо покрытия всех затрат госкорпорация еще достигает определенной нормы прибыли, значит, затраченные ресурсы были использованы эффективно. Такая схема функционирования особенно актуальна для внедрения в секторе железнодорожных перевозок, поскольку в целом для железных дорог характерна несбалансированность рентабельности по отдельным видам деятельности. Во-вторых, при рассмотрении реформы российских железных дорог следует учитывать специфику данного сектора экономики в России. Поскольку для страны в целом характерны чрезвычайно большие расстояния, железнодорожный транспорт является основным транспортным средством для большинства категорий населения, а поэтому данный сектор экономики должен постоянно контролироваться государством с целью недопущения безосновательного роста тарифов и снижения качества обслуживания. Более того, при разработке разного рода государственных планов и концепций развития, как в рамках отдельных отраслей, так и для экономики в целом следует четко осознавать, что без соответствующего развития железнодорожной сети реализация программ экономического развития вряд ли будет возможна в полном объеме. При этом в настоящее время существующая сеть железных дорог даже не полностью покрывает всю территорию России. Так, на сегодняшний момент 6 субъектов РФ не имеют полноценной сети железных дорог. Среди таких субъектов можно, например, выделить республику Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ, в которых перевозки грузов и пассажиров из других регионов в основном осуществляется авиационным транспортом, что, естественно, увеличивает конечную стоимость товаров для потребителей.