Характеристика Северного экономического района Российской Федерации

    Из-за недостатка сырьевой базы титанового сырья в России в настоящее  время, да и в перспективе необходимо использовать титановое сырье, и  прежде всего сфен (28 - 30% двуокиси титана) и титаномагнетит (до 15% двуокиси титана) из отходов флотации хибинских апатито-нефелиновых руд, годовая добыча которых может составлять около 1 млн. т каждого.

    Экологические требования к окружающей среде, всевозрастающие  тенденции сбережения природных невозобновимых энергетических ресурсов заставляют человечество обращаться к использованию энергии ветровых волн и ветрового потока - энергии Мирового океана. Суммарная мощность энергии приливов оценивается на мировом уровне от 1 до 6 млрд. кВт (около 1200 млрд. кВт-ч в год). В европейской части России основные запасы приливной энергии сосредоточены на европейском Севере и оцениваются здесь в 40 млрд. кВт-ч в год.1

    В Лумбовском заливе Белого моря в 300 км к востоку от Мурманска предполагалось построить приливную электостанцию (ПЭС) мощностью 300 МгВт с выработкой 900 млн. кВт-ч электроэнергии в год. В последующий период намечалось сооружение ПЭС в Мезенском заливе на Архангельском побережье, мощностью 1300 МгВт с выработкой 2,5 млрд. кВт-ч электроэнергии в год. Реализация этих проектов позволила бы решить комплекс задач, связанных с обеспечением электроэнергией Мезенского лесопромышленного узла, дала бы дешевую электроэнергию для строительства крупных энергоемких производств (добыча и обогащение кианитовых руд, добыча строительных материалов и пр.), а также могла бы улучшить условия судоходства в низовьях реки Мезень.

    В перспективе может заметно возрасти мирохозяйственное значение Северного  морского пути. В целом тенденция  такова, что научно-технический прогресс и поляризация Мирового рынка на западную и восточную части с эпицентрами в Северной Атлантике и в Северной части Тихого океана потребуют более интенсивного и масштабного использования Северного морского пути. В связи со стабилизацией в перспективе экономики России, а затем усилением роли Севера как крупного поставщика продукции природно-ресурсных отраслей и по мере улучшения функционирования трассы Северного морского пути как транзитной зоны между Россией и Мировым рынком в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе значение Севера России будет весьма существенно расти.

    Долговременный  стратегический фактор развития района - устойчивые экономические связи  с пограничными странами, а также  активизация деятельности и обустройство на уровне мировых требований Северного Морского Пути. Эта транспортная артерия по мере совершенствования береговых сооружений, навигационной инфраструктуры и ледокольного флота все больше будет превращаться в международную. Основанием для таких прогнозов служит реальная возможность сократить протяженность пути для крупнотоннажных и массовых грузов из Европы в Юго-Восточную Азию до 8 - 15 тыс. км., обеспечив постоянное движение судов вдоль побережья России по Северному Ледовитому океану.

    Создание  сквозных транспортных коридоров и эффективная их эксплуатация может быть обеспечена формированием флота из судов ледового и усиленного ледового класса, соответствующего грузопотоку по тоннажу, что позволит повысить эффективность его использования.

    Модель  устойчивого развития Севера России должна предусматривать создание новой "экологически чистой" системы управления использованием природных ресурсов. Сохранение природных территорий Севера России, не затронутых или почти не затронутых человеческой деятельностью, в последнее время выступает одним из приоритетных направлений государственной природоохранной политики, поскольку эти территории становятся важнейшим экологическим резервом не только России, но и всего мирового сообщества.  

Раздел  II. Характеристика транспортной сети Северного экономического района. 

Северная  железная дорога. 

1.Железнодорожный  транспорт.

    Северный  экономический район обслуживается  Октябрьской (Республика Карелия и  Мурманская область) и Северной (Республика Коми, Архангельская и Вологодская  области) железными дорогами.

    Северная  железная дорога - пролегает на севере и северо-востоке России, на территории Полярного Урала и в северной части бассейна реки Оби в Западной Сибири. Эксплуатационная длина дороги (01.07.2007 г.) составляет 5961,4 км. 4,3% эксплуатационной длины сети. Управление дороги находится в Ярославле. В состав дороги входят шесть отделений: Ярославское, Вологодское, Архангельское, Сольвычегодское, Сосногорское и Воркутинское. Дорога граничит с Московской (ст. Александров, Бельково), Октябрьской (ст. Меленьга, Сонково, Кошта) и Горьковской ж. д. (ст. Свеча, Новки, Сусоловка). В состав дороги входит более 380 железнодорожных станций, 236 из которых открыты для грузовых операций. Для обеспечения пассажирских перевозок на Северной железной дороге эксплуатируются 33 вокзала, 147 билетных касс дальнего сообщения, около 140 пассажирских платформ и перронов.

Результаты  работы СЖД показывают, что дорога не только работает стабильно, но и  улучшает экономические и технологические  показатели своей деятельности. В том числе производительность труда. Снижена себестоимость перевозок, при этом себестоимость эксплуатационных расходов составила 244, 4 миллиона рублей. Также дорога имеет устойчивую тенденцию к увеличению прибыли от подсобно-вспомогательной деятельности. Валовой доход-16407 тыс. руб., расходы-17415 тыс. руб.; убыток 1038 тыс. руб. (569 руб. на 1 версту). Северной железной дороги, грузооборот составил 13 миллиардов 894 миллиона тонн/км, что на 100,1% выше. Основными перевозимыми грузами остаются бумага, целлюлоза, строительные материалы и нефтепродукты. Погрузка по отделению составила 4 миллиона 241,4 тысячу тонн, что на 101,5 % выше. В связи с активным развитием Российской горной компании, почти в два раза увеличился объем погрузки строительных материалов. Средняя участковая скорость составила 37,6 км/час, превысив план на 100,8 %, на 103,6 % к плану увеличен средний вес поезда, он составил 3 тысячи 585 тонн.

          Район тяготения дороги богат природными ресурсами. Основное богатство - это лес. Наряду со старыми пунктами лесозаготовок, расположенными вдоль линии Архангельск - Вологда, возникли новые пункты вдоль Печорской линии. Крупнейший центр лесопереработки - Архангельск. Большое лесопильное производство сосредоточено в Котласе, на станциях Бакарица, Пермилово, Шалакуша, Сыктывкар. При станциях Архангельск и Онега работают лесохимические заводы. Крупные предприятия по переработке древесины находятся в Котласе и Сыктывкаре. На Крайнем Севере в предгорьях Северного Урала простирается Печорский угольный бассейн. Центры добычи угля: Воркута, Инта, Хальмер-Ю. Добыча угля в районе Северной дороги состовляет 3,7% общероссийской. По линиям Воркута - Чум, Чум - Лабытнанги, пересекающим Северный Урал, печорские угли имеют выход на Нижнюю Обь а районе Салехарда. В пунктах Вой-Вож, Ярега, Ижма добывается ухтинская нефть, которая перерабатывается в Ухте и Ярославле. Верхне-Ижимский район имеет природный горючий газ, который направляется в Ярославль - Кириши. Разрабатываются месторождения известняка и гипса.

    Направление Северной железной дороги совпало с  направлением старейшего гужевого тракта от Москвы до Архангельска. Этот тракт  связывал север страны с центральными губерниями еще во времена Ивана  Грозного. Со временем появилась необходимость  в строительстве более надежного пути, которым стала железная дорога.

В начале 1859 г. было организовано общество по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Возникновение общества связано  с именем профессора Московского  университета, друга Герцена и  Гоголя - Федора Васильевича Чижова. Это был разносторонне одаренный человек: крупный ученый в области физики и механики, писатель, историк литературы и искусства. К строительству "первой русской" (без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада Ф В. Чижов привлек московских купцов. Среди них были братья Шиповы, И. Ф. Мамонтов. 
В июне 1858 года учредители внесли в уставный капитал по три тысячи рублей серебром, таким образом, общий капитал для строительства дороги составил 15 тысяч рублей серебром. Председателем правления общества стал Ф. В. Чижов.  
31 марта 1858 в Главное управление путей сообщения и публичных зданий был представлен проект будущей дороги. 8 мая 1858 года Главное управление путей сообщения и публичных зданий выдало разрешение на концессию постройки железной дороги от Москвы до Сергиева Посада.  
29 мая 1859 г. был высочайше утвержден Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. В Уставе говорилось: "Для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной тяги железной дороги через Сергиевский Посад учреждается общество под названием "Общество Московско-Ярославской железной дороги". На продолжение дороги от Сергиева Посада до Ярославля общество должно было получить дополнительное разрешение от правительства. В Уставе также указывалось, что капитал создается путем выпуска акций.  
В 1859 году началось строительство Троице-Сергиевской железной дороги, протяжением 65,7 версты. В 1862 году строительство было окончено, и на дороге началось движение поездов.  
В 1867 году правление общества обратилось в правительство с просьбой о продолжении дороги до Ярославля. Предполагалось построить трассу по сложившемуся гужевому тракту на Переславль. В 1868 году было выдано разрешение на строительство, но устав, представленный правлением общества, был изменен. Изменилась и длина трассы: она должна была пройти на Александров, а не на Переславль как предполагалось ранее. Длина участка от Троице-Сергиевского Посада до Ярославля определялась в 196 верст, а вся протяженность дороги от Москвы до Ярославля составляла 262 версты.  
Дорога была построена к 1 января 1870 года, а движение по ней открыто 18 февраля. По тем временам темпы строительства можно было назвать скоростными - за два года построили 200 верст путей. Трасса пересекала реки Серую, Нерль, Сару, Устье и другие, почти через все построили металлические мосты. На крупных станциях, таких, как Александров, Ростов, Ярославль, были возведены каменные здания вокзалов.  
Соединив Москву с крупным губернским городом Ярославлем, дорога приобрела значение магистральной.  
Для получения прибыли необходимо было увеличить поток грузов. Чтобы привлечь купцов и промышленников Волги, владельцы дороги снизили тарифы на перевозки. Это привело к тому, что волжские торговцы предпочли везти свои товары не по Московско-Нижегородской, а по Московско-Ярославской дороге. В частности, это относится ко всем хлебным грузам Поволжья.  
После смерти Ивана Федоровича Мамонтова в 1869 году, все больше стал заниматься делами общества его сын - Савва Иванович Мамонтов, который вскоре стал директором дороги. С. И. Мамонтов был просвещенным и талантливым человеком, он старался привлекать к работе в службах дороги известных инженеров и ученых. Так, заместителем начальника службы пути стал заведующий кафедрой "Строительное искусство" императорского Московского инженерного училища (ныне МИИТ) профессор И. М. Федорович, а инженером технического отдела дороги - преподаватель кафедры "Железные дороги" того же учебного заведения, будущий академик В.Н. Образцов.  
Акционерное общество продолжало ходатайствовать о дальнейшем продвижении Московско-Ярославской дороги от Ярославля на север страны.  
24 июня 1870 года акционерное общество получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля (станция Урочь на левом берегу Волги) до Вологды, длиной 196 верст. Железная дорога соединила главнейший водный путь страны - Волгу с рекой Вологдой, входящей в состав Север-Двинского бассейна, а также связала город Вологду с районами Центральной России. Дорога заменила старинный торговый тракт, ведущий к Архангельскому порту. Дорога была разделена на два отрезка, первый от Вологды до Данилова был сдан 8 января 1872 года. Участок от Данилова до Вологды вступил в строй 20 июня 1872 года.  
В 1870 году общество Москвоско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от станции Рыбинск до станции Бологое. Появилась возможность доставлять в Петербург хлеб, поступающий в Рыбинск с низовьев Поволжья.  
В 1872 году от станции Александров Московско-Ярославской дороги до села Карабаново, где находилась известная бумагокрасильная фабрика Зубова и Баранова, была построена так называемая Карабановская ветвь протяжением 10 верст.  
В 1874-1875 гг. встал вопрос о сооружении железной дороги от Рыбинска на Ярославль. Правление общества обратилось в правительство с прошением о разрешении на постройку Рыбинско-Ярославской линии. Одновременно с этим общество отправило ходатайство в правительство о разрешении строительства железной дороги на Кострому. Хотя необходимость сооружения этой линии была признана Министерством путей сообщения, постройку отложили на 20 лет. Сооружение дороги началось в 1866 г., а закончилось лишь в 1887 г. Дорога строилась на сбережения Ф. В. Чижова.  
90-е годы XIX века характеризуются подъемом железнодорожного строительства в России. В 1893 году вступает в строй линия Ермолино - Середа. В это же время обществом Московско-Ярославской дороги сооружены ветки: Бельковская - от станции Александров до станции Киржач, длиной около 30 верст, и Юрьев-Польская - от станции Бельково до станции Юрьев-Польской, протяжением 83 версты.  
В 1894 году от станции Мытищи до Щелково Московско-Ярославского участка была проложена линия длиной 32 версты. В ноябре 1896 года вступила в эксплуатацию железнодорожная линия Иваново - Тейково, а через два года - Нерехта - Середа.  
Большое значение приобретала внешняя торговля через Архангельский порт. Поэтому в мае 1894 года представители правления общества Московско-Ярославской дороги обратились в Министерство финансов с ходатайством о предоставлении концессии на постройку и эксплуатацию железной дороги от Вологды на Архангельск. Будущая трасса должна была пройти от Вологды до Северной Двины. На реке предполагалось организовать переправу к Архангельску. Вскоре общество получило концессию и было переименовано в общество Московско-Ярославско-Архангельской дороги.  
Строительство началось в 1894 году. Местность, по которой прокладывали дорогу, представляла собой непроходимые болота и тундру. Мошинское болото тянулось вдоль линии на протяжении 23 верст. Для того чтобы пройти по болоту, клали бревенчатый настил. Насыпи проваливались в топи по несколько раз, прежде чем можно было укладывать рельсы. Случалось, что целые составы с балластом уходили в топи.  
Для укрепления насыпи строители делали продолговатые срубы, засыпали их камнями и опускали в топи. Но это не всегда помогало.  
На торжественном открытии дороги 17 ноября 1897 года после прохода правительственного поезда на одном участке пути насыпь вместе со шпалами и рельсами ушла в болото. После этого происшествия дорога была закрыта на три месяца: строились дополнительные укрепления, вбивались сваи.  
Дорога вводилась в эксплуатацию по мере готовности отдельных участков. Первым был сдан отрезок пути от станции Вологда до станции Кубино длиной 83 версты, вторым - от Архангельска до станции Тундра протяжением 40 верст. Оба участка использовались для перевозки леса.  
Регулярное движение было открыто только в 1898 году. От станции Архангельск-пристань до города Архангельска можно было добраться на пароходе. Во время весеннего разлива Северной Двины поезда не доходили до станции Архангельск-пристань 6-8 верст и останавливались на станции Исакогорка.  
С окончанием строительства Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога состояла из трех главных участков: Москва - Ярославль (262 версты), Ярославль - Вологда (191 верста), Вологда - Архангельск (595 верст).  
В 1895 году общество Московско-Ярославско-Архангельской дороги выкупило Шуйско-Ивановскую и Ермолино-Середскую дороги, которые до этого принадлежали обществу Шуйско-Ивановской железной дороги. В конце 90-х годов построены новые линии: Юрьев-Польский - Тейково (1899 г.), Москва - Савелово (1902 г.). Одновременно со строительством дороги в Вологде, Ярославле, Рыбинске и других городах строились мастерские для ремонта подвижного состава.  
К концу XIX в. в ведении дороги были две переправы (Ярославль, Архангельск) и семь городских станций: Архангельск, Иваново-Вознесенск, Кинешма, Кимры, Москва, Ярославль. 
В 1899 году была построена узкоколейная дорога от Москвы до Котласа. Таким образом, к Северной Двине подошли две железные дороги, сыгравшие важную роль в экономическом развитии Архангелькой губернии.  
1 апреля 1900 года Московско-Ярославско-Архангельская дорога перешла в казну. В 1902 - 1905 гг. за казенный счет строилась линия Петербург - Вологда - Вятка. Эта дорога впоследствии была разделена на две отдельные: Петербург - Вологда и Вологда - Вятка с ветвью Буй - Данилов.  
В январе 1906 года к Московско-Ярославско-Архангельской дороге присоединились линии Обухово - Вологда и Званка - Гостинополье, принадлежавшие ранее Николаевской дороге. В начале XX века Вологда превратилась в железнодорожный узел. Через Вологду Архангельск получил связь с Москвой и Петербургом. С 1 января 1907 года все линии Московско-Ярославско-Архангельской дороги стали называться Северными железными дорогами. 
В феврале 1913 г. состоялось открытие моста через Волгу у Ярославля.

В 1936 году Северные железные дороги разделены на Северную железную дорогу (г. Вологда) и Ярославскую  железную дорогу (г. Ярославль). В 1939 году началось сооружение трассы от Коноши до Воркуты, которая была введена в эксплуатацию в декабре 1941 года.  
В 50-е годы структура Северной железной дороги претерпела следующие изменения: в 1953 году в ее состав вошла Ярославская железная дорога, а в 1959 г. - Печорская. В 1956 г. построена линия Кострома-Галич протяжённостью 127 километров. В 1958 г. начато сооружение крупнейшего в Европе совмещённого железнодорожно-автомобильного моста через Северную Двину в Архангельске, который вступил в эксплуатацию в декабре 1964 года. 
Вторая половина ХХ века характеризуется относительной стабильностью границ и структуры Северной железной дороги. Прослеживается четкая специализация всех ее отделений. 
На 80-е годы приходится пик объемов перевозок, с которым железнодорожники-северяне достойно справились. Это еще раз доказало правильность выбранного курса развития хозяйства Северной железной дороги, подтвердило высокую профессиональную подготовку людей, работающих на одной из ведущих в стране магистралей. 
В 1990 году была принята "Программа укрепления экономики Северной железной дороги и перехода к работе в условиях рыночных отношений". Большой раздел в ней отведён улучшению быта железнодорожников, ветеранов труда, подготовке кадров. Жилой фонд дороги к этому времени составлял более 3 миллионов квадратных метров. В течение 1986 - 1992 годов свои жилищные условия улучшили более 9,5 тысячи семей железнодорожников. 
А в январе 1992 года Северная железная дорога становится членом Ассоциации организации системы МПС по перевозкам /АСЖД/, а ещё раньше, в 1989 году, она вступила соучредителем железнодорожного банка. 
16 сентября 1993 года исполнилось 125 лет Северной железной дороге. Её протяжённость составляет более 6 тысяч километров. 
Свое будущее Северная железная дорога связывает с освоением природных богатств Республики Коми и севера Тюменской области. Строительство новой магистрали на полуострове Ямал создает транспортную базу для завоза грузов в данный регион. Запасы топлива Тимано-Печорского топливно-энергетического комплекса оцениваются в 200 миллиардов тонн, что определяет перспективы развития региона, а значит и участия транспортников в этом важном для страны деле. 
В последующие годы границы и структура Северной железной дороги остались неизменными.

Около 12 тысяч  человек задействованы сейчас в  непрерывном перевозочном процессе на 99 железнодорожных станциях и  в структурных подразделениях Сосногорского  отделения. Специалистами отделения обслуживается 2025 стрелочных переводов, 149 мостов, 112 железнодорожных переездов. Содержатся и эксплуатируются 2587 километров развернутой длины главный путей (388 км из них за Полярным кругом) со всеми сопутствующими обустройствами.

    В меридиональном направлении протянулась  на 1040 км на север от ст. Александров  через Ярославль - Данилов - Вологду  до Архангельска. По основному широтному  ходу протяженностью 632 км от ст. Кошта  на линии Череповец - Вологда - Буй - Галич до ст. Свеча осуществляются транзитные связи Урала, Сибири, Дальнего Востока с Санкт-Петербургом и странами Балтии. От ст. Коноша, расположенной между Вологдой и Архангельском, дорога протянулась на 1562 км на северо-восток через Котлас - Ухту - Сосногорск до Воркуты с ответвлением от ст. Чум на Лабытнанги на реку Обь. Кроме основных путей на дороге эксплуатируется 4864 км подъездных путей промышленных предприятий. Основные сортировочные станции дороги: Ярославль-Главный, Лоста, Сольвычегодск; важнейшие грузовые станции: Череповец, Новоярославская, Инта, Воркута.

    В подвижном составе Северной железной дороги 668 паровозов, 10 821 товарный и 862 пассажирских вагона.

Дорога полностью  обслуживается прогрессивными видами тяги. Длина электрифицированных  участков составляет 1320 км (20; 8% общей длины). Электрической тягой осваивается более 30% грузооборота; более 50% протяжённости путей оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией; свыше 85% всех стрелочных переводов имеют электрическую централизацию. Основные сортировочные станции дороги: Ярославль-Главный, Лоста, Сольвычегодск; важнейшие грузовые станции: Череповец, Новоярославская, Инта, Воркута. Для усиления перерабатывающей способности станций дороги выполняются работы по развитию станций Лоста, Обозёрская, Ярославль-Главный, Сольвычегодск, Лабытнанги; ведётся удлинение и укладка дополнительных путей на промежуточных станциях основных направлений дороги. Вторые пути уложены на направлении Буй - Свеча, частично на участке Инта - Печора - Рыбница. В 80-е гг. оборудован автоблокировкой Воркутинский ход на участках Виледь - Урдома - Микунь - Сосногорск и Инта - Печора - Рыбница, диспетчерская централизация осуществлена на участке Архангельск - Обозёрская - Маленьга. Ежегодно на дороге включается в электрическую централизацию 350 - 450 стрелок. Электрифицированы участки Данилов - Вологда - Череповец - Кошта, Нерехта - Кострома, Вологда - Коноша. В локомотивных и вагонных депо внедряются поточные, механизированные и автоматизированные линии. На дороге выполняются работы по усилению путевого хозяйства, модернизации устройств СЦБ и связи, повышению надёжности устройств энергоснабжения, внедрению вычислительной техники. ВЦ дороги обеспечивает обработку информации по более чем 30 комплексным задачам, эксплуатирует 15 ЭВМ, более 40 микро-ЭВМ. На крупнейших сортировочных станциях дороги - Ярославль-Главный, Лоста, Сольвычегодск - созданы АСУ технологическими процессами.