Актуальные проблемы гражданской авиации

                                                      Содержание

Введение …………………………………………………………………………………………………………..3

1. Общее состояние современной  Гражданской авиации………………………………4

2.Просчёты реформаторов в авиации………………………………………………………………4

3. Низкий показатель Гражданской авиации……………………………………………………5

4. Современное состояние авиационного транспорта…………………………………….7

5.Аэродромы……………………………………………………………………………………………………..8

6. Проблема дефицита квалификационных кадров…………………………………………9

7. Человеческий фактор…………………………………………………………………………………..12

8. Графики состояния Гражданской авиации………………………………………………….18

9. Основные направления развития Гражданской авиации…………………………..21

10. Государственное регулирование Гражданской авиации………………………….22

11. Главные задачи по совершенствованию Гражданской авиации………………25

    Заключение……………………………………………………………………………………………………27

   Список использованного источника…………………………………………………………….28

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВЕДЕНИЕ

Мы уже привыкли к тому, что  за границу или в Восточную  Сибирь и на Дальний Восток нам  приходится все чаще и чаще не ездить на поезде, а летать самолетами, в  северных районах России самым долгожданным событием для многих жителей является не приход лета, а прибытие вертолета  с продуктами, на котором дети улетают  учиться в город или наоборот, возвращаются с учебы. Всем этим современное российское общество обязано Гражданской авиации СССР, которая была самой мощной и оснащенной авиацией мира. Советские разработки в области самолетостроения и навигации превосходили свои американские аналоги, если не опережали их на несколько лет вперед. Состояние же Гражданской авиации в современной России на первый взгляд непонятно. С одной стороны мы постоянно слышим о простое и развале авиастроительных предприятий России, о возможности превращения одной из самых передовых отраслей промышленности страны в некий придаток Запада. С другой же стороны, разработчики авиатехники при каждом удобном случае говорят об опережении отечественных моделей самолетов зарубежных аналогов на десяток лет. Для того, чтобы разобраться в подобной ситуации и понять, в каком же состоянии находится современная Гражданская авиация страны и есть ли перспективы развития у одной из самых необходимых России отрасли промышленности и транспорта,  проведем небольшой анализ состояния Гражданской авиации России.

При проведении подобного анализа, на мой взгляд, следовало бы затронуть  вопросы о современных транспортных путей авиации, проблемы российских авиаперевозчиков, состояния их авиапарка  и проблем соответствующего технического обеспечения, современного состояния  российских аэропортов, проблемы производства новой техники и обновления авиапарка  страны, создания альтернативной самолетам  и вертолетам авиатехники перспектив налаживания ее производства на базе авиапромышленного комплекса России.  Рассматривая каждую составляющую Гражданской авиации на конкретных примерах, так как рассмотреть всех проблем данной работе не представляется возможным, а подробный анализ наиболее крупных и значимых проблем каждой отдельной составляющей может пролить свет на наиболее актуальные проблемы всей отрасли в целом. Посредством подобного анализа мною планируется создать объективную картину состояния отечественной Гражданской авиации.

 

 

 

 

 

 

 Основными проблемами  Гражданской авиации являются:

 

1)снижение объемов авиационных перевозок.

 

2) физический и моральный износ  парка гражданских воздушных  судов, несоответствие технико-экономических  характеристик эксплуатируемых  воздушных судов предыдущего  поколения современным мировым требованиям.

 

3) структурная раздробленность  отечественных авиационных предприятий  (авиакомпаний, организаций обеспечения  и т.д.), неспособных в ряде случаев  обеспечить требуемый уровень  услуг при осуществлении авиационных перевозок.

 

4) отставание развития материально-технической  базы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований.

 

5) отсутствие у авиационных компаний  финансовых ресурсов для модернизации основных фондов.

 

6) незавершенность формирования  нормативно-правовой базы в области  системы обязательной сертификации (аттестации).

 

7) несовершенство материально-технического обеспечения.

8) недоукомплектованность кадрами государственных инспекторов

 

9) несовершенство имеющих тренажеров, приводящее к удорожанию подготовки, снижению навыков членов экипажа в управлении воздушными судами особенно в сложных метеоусловиях и в аварийных ситуациях.

 

10) недоукомплектованность квалификационных кадров.

 

11) отсутствие порядка финансирования расходов на содержание и развитие службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов.

 

12) незавершенность формирования единой хозяйственной системы управления воздушным движением как федерального унитарного предприятия;

13) недостаточное финансирование работ по обеспечению безопасности гражданской авиации и надежности авиационной техники.

 

 

Общее состояние  современной Гражданской  авиации России. 
 
В 2010 г. 83% объема пассажирооборота отечественных авиаперевозок пришлось на самолеты западного производства. В 2011 г. потребности российских авиакомпаний принудят их к привлечению еще около 60-70 иностранных самолетов, что приведет к росту этого показателя до 90%. На сегодняшний день отечественный авиапром, которому многие десятилетия аплодировал весь мир, доведен до того, что не в состоянии обеспечить наши авиакомпании достаточным количеством конкурентоспособных самолетов. Наша инновационная сфера экономики, коей является самолетостроение, рухнула, и Россия, переходя на массовую эксплуатацию «боингов» и «эрбасов», успешно обеспечивает дополнительными рабочими местами инновационные сферы  США и стран Европы. 
 
Экспансия зарубежных корпораций объяснима: Россия обладает огромными по протяженности территориями, авиационный транспорт здесь востребован. Очевидна тенденция возвращения к объемам авиаперевозок, существовавшим до 1990-х гг., когда перевозилось более 100 млн пассажиров (в 2010 г. — 57 млн). Поэтому ситуация требует не просто кардинальных решений, но возврата национальных приоритетов и законодательного их закрепления. 
Общественные профессиональные организации гражданской авиации все эти годы активно выступают с программами и предложениями по улучшению ситуации в отрасли. В ней уже четко обозначились точки риска, в том числе в сфере безопасности полетов. Именно поэтому мы настаиваем на первоочередном решении важнейших системных вопросов, что позволило бы вывести гражданскую авиацию из тяжелого затянувшегося периода реформ. 

 

 

 
     1.1Просчеты реформаторов 
 
За 20-летний период после распада СССР авиационная отрасль постепенно приходила в упадок. Сейчас приходится констатировать: Россия остановилась в стратегическом развитии отечественной авиации во всех ее составляющих секторах — от самолетостроения и развития аэропортов до подготовки летного персонала. 
Для восстановления российского рынка авиаперевозок необходимы срочные меры государственного регулирования, касающиеся законодательства, финансирования, системы образования, совершенствования контролирующих органов. 
За последние 20 лет 8 раз менялась структура и функции авиационных властей. Каждая перестройка в управлении отраслью сопровождалась потерей части квалифицированного персонала. Новый руководитель госструктуры приводил свою команду — но не профессионалов, а «эффективных» менеджеров, и начинал отсчитывать историю авиации с момента своего назначения. Между тем за сотню лет ее существования накоплен бесценный фундаментальный опыт организации летной работы и поддержания летной годности воздушных судов. Игнорировать этот опыт значит только одно — ставить под угрозу безопасность полетов пассажиров. 
 
В  проведения крайне неудачной административной реформы был создан государственный регулирующий орган Росавиация, деятельность которого не предполагала ни одной функции по организации летной работы и поддержанию летной годности воздушных судов; более того, в это органе не оказалось ни одного пилота и ни одного авиационного инженера. Этот абсолютный просчет властей сразу же сказался на безопасности полетов, пошли серии катастроф с массовыми жертвами. 
В настоящее время государство, поняв всю абсурдность той реформы, передало Росавиации летные и инженерные функции, но работа по созданию единого полномочного госоргана регулирования гражданской авиации далека от завершения. В числе прочих этим озабочена Международная организация гражданской авиации (ИКАО). 

 
       2.1 Низкий показатель 
В последние годы пассажирские перевозки гражданской авиации России развиваются темпами, более чем в 2 раза превышающими темпы роста перевозок мировым воздушным транспортом в целом. Однако данная положительная тенденция обусловлена лишь увеличением объема международных авиаперевозок, а удельный вес внутренних (региональных) перевозок в России продолжает неуклонно сокращаться. При постоянно растущей потребности в этом виде авиаперевозок количество пассажиров, перевезенных на внутренних воздушных линиях, едва составило половину общего показателя по объему, достигнутому авиакомпаниями России в 2010 г. Например, из Омска в Томск, из Самары в Челябинск сегодня можно долететь только через Москву. И такая картина типична для всей России. 
Ситуация явно не соответствует той, что характерна для крупных стран с обширными территориями, где внутренние авиаперевозки составляют основу всего объема пассажирских авиаперевозок, как было и в СССР. Политика аэрофикации всех удаленных районов, проводимая нашей страной, получила реальное практическое воплощение. Кстати говоря, на одну среднемесячную зарплату или пенсию житель Дальнего Востока или Сибири мог приобрести четыре авиабилета в любой город страны, включая столицу. В наши дни, чтобы за одну среднюю зарплату купить билеты на семью, необходимо работать несколько месяцев, максимально ограничивая траты. Это явилось причиной превращения общенародного транспорта в элитный. Анализ показывает, что летает всего 6-7% населения страны, причем большинство из них платит не свои деньги, а пользуется бюджетными средствами (чиновники, Минобороны, МВД и т. п.) или средствами компаний (бизнес). 
За минувшие два десятилетия из 1502 аэропортов выжили только 321. При этом уровень износа инфраструктуры оставшихся аэропортов достигает 75-80%. 
Вместе с аэропортами исчезают с карты страны небольшие города и поселки. В России, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, почти в 6 раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии. Все это уже привело к разрушению межрегиональных авиационных связей и к существенной деформации рынка авиационных перевозок. В результате около 12 млн человек — жителей регионов не имеют круглогодичного доступа к основным коммуникациям. 
В России с ее необъятными просторами каждый аэропорт был важным градообразующим компонентом. Гасла лампочка аэропорта — зачастую умирал поселок или городок. За Уралом — только нитка железнодорожной Транс-сибирской магистрали по югу, севернее нет ни железных, ни автомобильных дорог. В былые времена действовала широчайшая сеть авиасообщения, которая связывала всю российскую территорию, являясь надежным каркасом, обеспечивающим единство страны. Этот вопрос чрезвычайно важен в геополитическом плане, он уже влияет на национальную безопасность страны. Из населенных пунктов Сибири, Севера, Дальнего Востока за последние годы произошел колоссальный отток населения, территории обезлюдели. 
Например, Дальневосточный федеральный округ — это 36% территории России, где осталось лишь 4% населения страны. За последние годы восточные регионы, в том числе из-за развала местных авиасообщений, покинули более 2,5 млн человек, и этот процесс продолжается. В Магаданской области число действующих аэропортов сократилось с 50 до 10. Пассажирооборот самолетов вместимостью до 12 мест уменьшился в 60 раз. Те, кто остался, не летают. Их дети, целые поколения в возрасте до 20 лет, ни разу не были в столице собственной страны. Как полететь за 40-60 тыс. рублей, если средняя зарплата — около 20 тыс.? А ведь рядом Китай, Корея, Япония — со всеми вытекающими отсюда последствиями. 
Есть такой показатель — коэффициент подвижности населения на воздушном транспорте. В России он один из самых низких в мире.

 

 
   2.   Современное состояние авиационного транспорта

Одна из основных проблем гражданской  авиации - состояние парка воздушных  судов. Эксплуатируемая техника  не соответствует ни экономическим, ни техническим требованиям сегодняшнего дня. Парк гражданской авиации России является одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Ситуация усугубляется на фоне постоянно уменьшающегося количества допущенных к эксплуатации отечественных воздушных судов.

Менее половины самолетов, входящих в  государственный реестр гражданских  воздушных судов России, находится  в состоянии летной годности. В  свою очередь почти 40 % этих самолетов  составляют региональные воздушные  суда (Ту-134, Ан-24, Як-40), срок службы которых, со всеми продлениями ресурсов, заканчивается  их полным списанием в ближайшие 1-3 года. Кроме того, эти самолеты имеют крайне низкую топливную эффективность, что при нынешних ценах на авиакеросин делает их эксплуатацию нерентабельной. 

За 20 лет со времени распада СССР на авиалинии вышли несколько  самолетов Ту-204/214, Ан-140 и Ил-114-100. Прошел сертификационные испытания  самолет Ту-334, но проект остался  без государственной поддержки, несмотря на заинтересованность в нем  авиакомпаний. Власти не проявляют  интереса к продвижению строящегося  самолета Ан-148, объемы производства которого явно не удовлетворяют спрос. Снят с  производства ИЛ-96 — отличная модель, с которой за весь срок эксплуатации не произошло ни одной катастрофы. В фаворе только «Суперджет», но он, к сожалению, не сможет стать полноценной заменой отрабатывающим ресурсы самолетам Ту-134, Ан-24, Як-40, поскольку не может использоваться на грунтовых аэродромах, а пригодных для него высококачественных взлетно-посадочных полос у нас в стране немного

 Ежегодно из  состава выбывают  в среднем 115 самолетов, а пополнение  новой техникой ничтожно мало. С начала 1990-х годов, более чем  за 15 лет, российская авиационная  промышленность выпустила всего  36 воздушных судов 1 - 3-го классов.  Российские авиационные предприятия  работают в условиях крайне  низкой загрузки производственных  мощностей - по оптимистическим  оценкам, около 30%. При таких  объемах производства окупить  даже простое воспроизводство  своей технической базы для  предприятий крайне сложно. Сохранение  и углубление такой тенденции  привело бы к окончательному  разрушению чрезвычайно важной  для экономики нашей страны  высокотехнологичной отрасли - гражданского  авиастроения. Этого допустить нельзя. Для того чтобы сохранить за Россией статус авиационной державы, мы должны в ближайшее время не только решить проблемы обновления воздушного транспорта и повысить конкурентоспособность отечественной авиации, но и обеспечить высокую безопасность полетов. И здесь не обойтись без государственного вмешательства.