Развитие авиации в Казахстане

реферат   по  дисциплине: введение в специальность на  тему: развитие авиации в Казахстане

 

Содержание:

1.Введение...........................................................................................................................3

 

2. Состояние Казахстанской авиации...............................................................................3

 

3. Воздушный транспорт...................................................................................................7

 

4.Авиакомпания  Эйр-Астана уверенно расширяет географию полетов......................9

 

5.Заключение.....................................................................................................................10

 

6.Список использованной  литературы...........................................................................12

 

 

 

1. Введение.

После того как Казахстан  принял решение о необходимости  сотрудничества с иностранными компаниями, авиация Казахстана  претерпела множество изменений и новшеств, таких как обновление национального авиапарка, путем приобретения зарубежных авиалайнеров и повышения уровня безопасности, как аэропортов так и в самолётах.

Стоит ли говорить, что сотрудничество с иностранными компаниями приводит не только к налаживанию торгово-экономических  отношений, но и к повышению конкуренции со стороны иностранных компаний.

2.Состояние  Казахстанской авиации.

 

После распада СССР гражданская  авиация Казахстана развивалась  примерно по той же схеме, что и  российская. Предельно либеральная  приватизация привела к тому, что в республике появилось более 50 авиакомпаний (в России - около 300). Разумеется, число их неуклонно сокращается и большинство компаний находится в крайне плачевном состоянии. По словам источника, хорошо знакомого с ситуацией, в Казахстане можно насчитать всего около десятка самолетов Ту-154М (рис.1) и Ил-62 «в приличном состоянии». Каждый сезон эти машины перекочевывают к новым перевозчикам: старые авиакомпании исчезают, оставляя за собой многочисленные долги .

Прямой наследник Казахстанского управления гражданской авиации СССР - национальный перевозчик «Казахстан Ауе Жолы» - обанкротился в 1996 г. На его базе была создана авиакомпания Air Kazakhstan, которая тоже достигла предбанкротного состояния. Ее долги государству превышают $30 млн., еще около $20 млн. компания должна Казкоммерцбанку, который владеет 50% ее акций.                                                                                 Говорить о государственной стратегии развития гражданской авиации в Казахстане довольно затруднительно хотя бы потому, что за последние пять лет руководство Комитета Гражданской Авиации (КГА) меняется, чуть ли не ежегодно, а сама эта структура пережила четыре преобразования, побывав то самостоятельным ведомством, то департаментом при Министерстве транспорта и коммуникаций, затем вернула себе самостоятельность, но осталась «при» этом министерстве. Примерно восемь месяцев назад правительство Казахстана совместно с британской корпорацией BAE Systems учредило новую авиакомпанию - Air Astana. По слухам, эта компания была «побочным продуктом» другой сделки - контракта на поставку в Казахстан радиолокационного оборудования для системы ПВО. Air Astana изначально задумывалась как «наглядный положительный пример» - для нее даже в новом законе о гражданской авиации было введено понятие «флагманский перевозчик». Статус национального перевозчика до сих пор числится за Air Kazakhstan. В каждой из этих компаний правительство контролирует по 50% акций, так что основные конкуренты подконтрольны государству. Как выразился один высокопоставленный представитель компании Boeing, «понять  это не возможно».

        Изначально планы Air Astana были скромными - начать перевозки внутри республики на двух старых Boeing 737-200(рис.2), которые уже не соответствуют мировым нормам по уровню шума и потому стоят весьма дешево. Как объясняли прошлой осенью руководители КГА, «сейчас у республики нет средств на приобретение более новых машин, но впоследствии они будут заменены». С тех пор успело смениться само руководство КГА, а Air Astana в мае-июне получила два Boeing 737-700(Рис.3) и один 737-800(рис.4).

Все самолеты новейшие - буквально с завода, как говорят  пилоты. На церемонии получения самолетов  президент Казахстана Н. Назарбаев  заявил, что он поручил правительству  поставить Air Astana на коммерчески выгодные маршруты и будет лично это  контролировать.   

Новая компания уже начала полеты в крупнейшие города республики - Алма-Ату, Актюбинск и Атырау. Но для интенсивной эксплуатации, способной  окупить выплаты лизинговой компании IFLC, этого явно недостаточно. Одна из проблем, в частности, связана с тем, что новейшие «Боинги» рассчитаны на эксплуатацию на современных аэродромах - у них слишком высокое давление на грунт, что вызывает трудности с немодернизированными казахстанскими аэродромами. Например, летать на Boeing-737-800 в Атырау весьма проблематично, хотя этот город является «нефтяной столицей» республики и на полеты туда есть устойчивый спрос, в том числе и среди бизнес-пассажиров. Для эффективной работы Air Astana должна выйти за пределы республики. Как сообщил «Фокусу» президент авиакомпании Ллойд Пакстон, «чтобы достичь среднемесячного налета по 300 часов на самолет, надо открывать рейс на Москву».

Впрочем, начало полетов в Москву чревато неожиданностями. Пока главным  перевозчиком между Россией и Казахстаном является российская авиакомпания «Трансаэро», для которой это направление стало стратегическим, после того как «Аэрофлот» и ГТК «Россия» разрушили ее монополию на линии Москва - Тель-Авив. В Казахстане «Трансаэро» чувствует себя уверенно. На линии Москва - Алма-Ата она выполняет 10 рейсов в неделю, а назначенный перевозчик со стороны Казахстана - Air Kazakhstan - только семь. А еще у «Трансаэро» пять рейсов в Астану, а казахстанских перевозчиков на этой линии нет вообще. На линии в Атырау у «Трансаэро» тоже преимущество - три рейса против одного у авиакомпании «Атырау Ауе Жолы».

Чтобы начать полеты в Москву, Air Astana должна стать назначенным перевозчиком на этом направлении. Своим партнером-конкурентом  с российской стороны представители Air Astana видят «Трансаэро». Однако не секрет, что в Казахстан рвется «Аэрофлот», который - так уж сложилось - туда вообще не летает. Разумеется, «Трансаэро» уступать выгодное направление не желает, да и Air Astana предпочла бы конкурента сравнимой «весовой категории».

Как сказал «Фокусу» первый заместитель гендиректора «Трансаэро»  Александр Криничанский, «мы будем  работать с любым назначенным  перевозчиком». Однако внести изменения  в российско-казахстанское межправительственное соглашение о воздушном сообщении не так просто. В нем указано, что перевозчиком можно назначить только компанию, преимущественное владение и эффективный контроль над которой принадлежат Казахстану. В Air Astana государству принадлежит 50% акций, а большинство топ-менеджеров, начиная с президента, - британцы. Поэтому с формальной точки зрения Air Astana в Москву летать не может. По сведениям «Фокуса», два последних раунда переговоров между авиационными ведомствами России и Казахстана закончились безрезультатно. При этом по слухам, казахстанская сторона выдвигала достаточно много просьб и претензий.

Необходимость пересмотра межправительственного соглашения открывает для «Аэрофлота» новые  возможности. [1]

3.Воздушный  транспорт.

 

После распада СССР, гражданской  авиации Казахстана достались самолеты Ан-24,которые несут службу и сейчас. Эти самолёты отличались небольшой скоростью и способностью использовать не приспособленные ВПП (Взлётно Посадочные Полосы) такие как - поляна, или просторную, открытую местность, что, несомненно, плюс Казахстану, который в то время имел мало приспособленных аэродромов.

Сегодня в Казахстане работают 52 авиакомпании, включая международные. Вместе с  тем, внутренний авиационный рынок  в республике недостаточно развит в  силу раздробленности авиапредприятий. Объемы перевозимых ими грузов в общереспубликанских грузоперевозках незначительны и постоянно снижаются: уровень 1998 г. составил всего 1% от уровня 1980г. Сокращаются и пассажирские перевозки: в 1998 г. было перевезено около 1 млн. человек, что составило 12% от уровня 1990 г. и 49% от уровня 1995 г.

С выделением из состава национальной авиакомпании 9 аэропортов, преобразованных  в самостоятельные акционерные  общества, искусственным образом  создали естественных монополистов: администрация аэропортов не только повышает тарифы на обслуживание, оставляя его качество на прежнем уровне, но, что существенно важнее - практически игнорирует технику безопасности полетов. Что касается проекта Капчагайского аэропорта, то, по мнению многих экспертов, устойчивая тенденция сокращения пассажиро-потока (в алма-атинском аэропорту количество пассажиров снизилось с 1,5 млн. в 1990 г. до 600 тыс. в 1999 г.) делают окупаемость затрат ($300 млн.) на его строительство весьма сомнительным: основные доходы аэродромные комплексы получают не от обслуживания самолетов, а от продажи товаров и услуг пассажирам. Увеличить размер аэропортовских и иных сборов не позволят конкурирующие аэропорты Ташкента и Бишкека.

Следует отметить, что  конкуренции на казахстанском рынке  гражданской авиации сегодня практически нет т.к. отрасль на 75% монополизирована Air Kazakhstan. В результате компании, готовые выполнять рейсы по более низким тарифам, покидают местный рынок либо не желают заходить на него. Так, в частности, основной самолетный парк авиакомпании "Саяхат" вследствие жестких мер со стороны национального авиаперевозчика передислоцирован в Россию (г. Орск), авиакомпании "Жана Арка" и ТАА избрали основной базой аэропорт "Манас" в Бишкеке. Потенциальные клиенты Air Kazakhstan предпочитают лететь, например, в Москву из Бишкека, поскольку у киргизских (Кыргызстан оба жолдору) и российских (Аэрофлот) компаний билеты значительно дешевле, чем у Air Kazakhstan. С момента создания на основе НААК "Казахстан ауе жолы" ЗАО Air Kazakhstan его совокупные долги в 8-10 раз превысили долги НААК. Непродуманная кадровая политика привела к тому, что даже высококвалифицированные специалисты вынуждены покидать республику и сейчас, к примеру, 25% персонала в российской авиации -это бывшие казахстанцы. На расширенной коллегии Минтранскома от 16.10.00 положение в отрасли было признано неудовлетворительным.

Состояние активов самолетно-моторного парка. Анализ текущего состояния летного парка страны показывает, что он состоит из изношенных (средний срок эксплуатации имеющихся в Казахстане самолетов около 15 лет) и морально устаревших самолетов, 60% которых простаивает в ожидании ремонта из-за отсутствия двигателей и необходимости продления межремонтных ресурсов. В то время как многие авиакомпании СНГ успешно эксплуатируют один из самых рентабельных лайнеров Ту-154М (рис.1)

(с двигателями Д-30), аэробусы "Ил-96" (оснащенные двигателями Pratt&Whitney4000), Ту-204 (с моторами фирмы "Роллс-Ройс") Air Kazakhstan решает проблему "обновления" своего самолетного парка приобретением изношенных самолетов иностранного производства. Так, были приняты в эксплуатацию два судна "Боинг-737-200"(рис.2) постройки 1969 и 1978 гг., постоянный ремонт которых увеличивают расходы на их содержание до сумм равных стоимости аренды новейших самолетов. Аналогичная ситуация складывается и с самолетами А-310.

Таким образом, техническая  и экономическая деятельность национального авиаперевозчика в рамках переоснащения летного парка, обусловленная низким уровнем финансового и практическим отсутствием технического менеджмента, вступает в противоречие с интересами не только пассажиров, но и государства.

Транзитный потенциал, по оценкам экспертов, объем международного воздушного сообщения возрастает в  среднем на 5% в год, что увеличивает  значимость транзитного потенциала Казахстана. Маршруты с использованием Транссибирского воздушного коридора России длиннее и дороже в сравнении с возможными новыми маршрутами, проходящими с максимальным использованием воздушного пространства Казахстана и других центрально-азиатских государств. Трассы же, проходящие южнее Центрально-азиатского региона, не имеют полного радиолокационного контроля. Поэтому спрос на полеты над территорией Казахстана будут пропорционально возрастать, что представляет важный источник дохода для развития системы воздушного транспорта.

Возможные пути решения  проблем отрасли. Формирование национальной политики по развитию воздушного транспорта возможно в рамках следующих позиций:

1. совместимости с планами развития других секторов транспорта;
2. реальной демонополизации рынка авиаперевозок с целью изменения тарифной политики на полеты внутри Казахстана (в настоящее время они доступны лишь для 10% населения);
3. стимулирование притока иностранных инвестиций, открытость и последовательность в разработке и реализации контрактов;
4. интенсивное освоение передовых технологий: спутниковых коммуникаций, автоматизированных аэронавигационных систем, современных центров управления воздушным движением;
5. активное участие во всемирных и региональных ассоциациях гражданской авиации.

Настоятельно необходима почти полная замена авиапарка республики. Его обновление должно быть основано на изучении рынка, ведущего к диверсификации использования техники. Переход на западную технику может быть выгоден, при условии, что приносимые доходы сравнятся с западными. Одним из путей решения этой проблемы является широкое использование лизинга, причем следует брать новые машины, но с учетом того, что российские самолеты, оставаясь дешевыми при покупке, дороги в эксплуатации, с западной авиатехникой - обратная ситуация. Однако существующий налог на лизинг значительно повышает стоимость и так чрезмерно дорогой для Казахстана техники.[2]

 

4.Авиакомпания Эйр-Астана уверенно  расширяет географию полетов

 
Накануне ЭЙР-АСТАНА была назначена  эксклюзивным Казахстанским авиа перевозчиком по указанным маршрутам.  
Впервые пассажирам, вылетающим в Москву из Алматы и Астаны, представилась возможность лететь на совершенно новых Боингах 737-700\800 нового поколения, являющимися единственными самолетами подобного класса во всем Центрально-азиатском регионе.  
Вылет из терминала Шереметьево-1 в Алматы осуществляется ежедневно в 22.40. Вылет из терминала Шереметьево-1 в Астану осуществляется в 13.15 по понедельникам, средам и пятницам.  
Авиакомпания ЭЙР-АСТАНА, являющаяся результатом успешного партнерства между Правительством РК и компанией BAE Systems, вошла в строй всего за 8 месяцев с момента формального образования в сентябре 2001. За прошедший год ЭЙР-АСТАНА продемонстрировала незаурядные темпы в своем развитии. На сегодняшний день ЭЙР-АСТАНА осуществляет регулярные авиаперевозки внутри Казахстана между городами: Астана, Алматы, Актау, Актобе. В августе текущего года ЭЙР-АСТАНА открыла регулярное сообщение по маршруту Алматы-Дубай-Алматы.  
На сегодняшний день авиапарк ЭЙР-АСТАНА составляют три новейших Боинга 737-700\800 нового поколения, оснащенных в соответствии с последними технологическими разработками авиастроения. Самолеты имеют мощнейшие двигатели новую конструкцию крыла, что позволяет им летать быстрее и выше аналогичных моделей.  
ЭЙР-АСТАНА осуществляет свою деятельность на уровне европейских авиационных стандартов. Надежность, сервис мирового класса, новейший авиапарк - таковы слагаемые успеха авиакомпании ЭЙР-АСТРАНА. [3]