Развитие авиации в Казахстане

5.Заключение.

    Государство наконец-то серьезно позаботилось проблемами нашей авиации. И это правильно, потому что летать становится все страшнее и неуютнее.

2 сентября  2002 года  в правительстве состоялась коллегия  Министерства транспорта и коммуникаций, где впервые комплексно, открыто  и в присутствии большого количества  заинтересованных лиц говорили  о состоянии авиации Казахстана. Как выяснилось, общее состояние очень удручающее, а приведенные цифры способны привести в ужас любого потенциального пассажира казахстанских авиалиний. Те двадцать авиакомпаний из 54, у которых отозвали лицензии на право осуществления авиаперевозок, это так, семечки. Вопрос как раз во всех оставшихся авиакомпаниях, на которых нам, при необходимости, придется летать по территории Казахстана. Это как крест, это судьба. Потому что выбрать лучшее, при всем желании, мы не сможем. Мы просто обречены, летать на том, что есть. А ничего хорошего нам внутри страны все равно предложить не смогут.

Информационный повод, которым стала упомянутая коллегия на прошедшей неделе, вызвал всплеск  интереса к теме авиации в общественном мнении Казахстана. Авиакомпании жалуются на нехватку средств, на дорогой авиакеросин, на сборы аэропортов, очень честно и прямолинейно сетуют в СМИ на устаревшую технику и просят помощи у государства. При этом потребителям становится все хуже и хуже. Потому что летать-то надо.

Единственный, кто не жалуется, а стоически переживает проблему, – национальный перевозчик Air Kazakstan. Хотя все, о чем говорили на заседании правительства, в первую очередь относится именно к этой компании. В первую очередь потому, что именно Air Kazakstan – это наша судьба. Именно на ее самолетах мы в основном летаем по Казахстану и в самое разное зарубежье. И именно ей могут быть адресованы все упреки со стороны государства об изношенности авиационной техники. Четыре старых “Боинга” и два старых аэробуса, которые составляют основной парк Air Kazakstan, в случае принятия каких-либо временных стандартов по срокам эксплуатации самолетов просто не должны будут летать в нашем воздушном пространстве. Государство ведет речь о приемлемом возрасте в 20–25 лет для самолетов. Это, конечно, не стандарт в 7 лет, который принят в “Люфтганзе”, но все же. Сорокалетний возраст “Боинга”, на котором летают в Астану чиновники и представители бизнес-элиты, просто внушает серьезные опасения за нашу элиту. Странно, что собственная безопасность до сих пор не обеспокоила казахстанский истеблишмент. Будем считать совещание первой ласточкой, ведь известно, что если вовремя и верно поставить диагноз, то можно успеть вылечить больного.

Отдадим должное чиновникам от авиации. Они обеспокоились очень  вовремя. Проблемы в отрасли накапливаются как снежный ком. Самые тревожные происшествия, которые время от времени случаются на старой технике, – в основном Air Kazakstan. Критическая масса, может быть, уже накоплена. И каждый инцидент с древним “Боингом” или не менее древним аэробусом, а их за последние месяцы было немало, надо воспринимать не только с облегчением, но и с растущим беспокойством. Здесь против нас играет статистика. Ружье, повешенное на стену в первом акте, в третьем акте обязательно выстрелит. А если оно не выстрелило в третьем акте, то надо с обреченностью ждать четвертого, пятого, шестого и так далее. Потому что объективные условия (а возраст “Боинга” – это, несомненно, объективное условие) почти все против нас, и только благодаря судьбе ничего достаточно серьезного до сих пор не произошло.

Самое обидное, что зажиточный по всем меркам Казахстан превратился  в свалку старой авиационной техники. И самое поразительное, что государство  готово рисковать жизнями своей  собственной элиты. Причем рисковать каждый день.

Все мы, конечно, фаталисты, но не до такой же степени. А пока если вдруг надо куда-то лететь, то нормальный человек уже автоматически выбирает что-нибудь не наше. И наверняка бы выбрал это “не наше” даже на сверхприбыльном и очень патриотичном направлении Алматы – Астана и обратно. Может быть, действительно, лучше пустить на этот маршрут кого-нибудь из западников. По крайней мере, спокойнее будет, в том числе и за нашу элиту.[4]

6.Список  использованной литературы:

1. Интернет: Еженедельный журнал-"Русский Фокус". 2002-2003.
2. Интернет: Пресс-служба ЭЙР-АСТАНА, ПРЕСС-РЕЛИЗ, от

    16 сентября 2002 г.

3. Интернет: Аналитика, Нацтатагенство РК.2002г.
4. Ежемесячный журнал “Air Kazakhstan”, Издание 3 от 2002г.