Самолеты отечественных КБ ставшие легендой: Ил-12, Ил-14, Ил-18.

Первый полёт  Ил-14 совершил в 1950. Всего выпущено 3500 экземпляров (из них 80 в ГДР на Дрезденском  авиазаводе, 203 в Чехословакии на заводе «Авиа» под названием Av-14, основной производитель — Авиационный  завод № 30 (Москва)). Схожая с Ил-14 модель выпускалась в Китае (Y-6).

В конце 1946 г., сразу  после завершения государственных  испытаний Ил-12, конструкторский  коллектив С. В. Ильюшина, продолжая  работы по совершенствованию своего первого пассажирского самолета и повышению безопасности его полета, приступил к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного двигателя на взлете в процессе разбега или сразу после отрыва от земли.

 Необходимость  в этом определялась как результатами  летных испытаний самолета Ил-12, так и опытом послевоенной  эксплуатации огромного мирового  парка двухдвигательных пассажирских  самолетов, состоявшего тогда  в основном из самолетов типа DC-3 и Ли-2, в практике полетов которых неоднократно имели место случаи, когда при отказе двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекращение взлета оказывалось уже практически невозможным или даже значительно более опасным, чем его продолжение. Потребность в пассажирском самолете, могущем обеспечить безопасное завершение взлета после отказа двигателя, становилась все более острой по мере роста объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте. Однако для создания такого пассажирского самолета без ухудшения показателей его экономической эффективности в эксплуатации предстояло решить ряд трудных технических проблем.

 При достижении  на разбеге некоторой критической  скорости (по современной терминологии  Норм летной годности гражданских  самолетов СССР - скорости принятия решения) новый самолет должен был иметь возможность прервать взлет, если перед ним имелась достаточная для торможения и остановки длина взлетно-посадочной полосы, или продолжить его и на оставшемся после отказа двигателя участке летной полосы с уменьшенной вдвое тягой достигнуть заданной скорости отрыва и требуемой высоты полета. Значение критической скорости, до достижения которой экипаж во всех случаях должен был прекращать взлет при двигателя, а после ее превышения - продолжать взлет, зависело не только от летно-технических характеристик самолета и его энерговооруженности, но и от конкретных условий эксплуатации - температуры и давления воздуха, скорости и направления ветра, состояния поверхности взлетно-посадочной полосы, а также ее уклонов. Все это весьма усложняло проектирование нового самолета, требовало применения на нем значительно более мощных, чем раньше, двигателей, установка которых в свою очередь отрицательно сказывалась на весовой и экономической эффективности самолета.

Дополнительному уменьшению лобового сопротивления  самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле. Были проведены работы по совершенствованию противообледенительной системы самолёта, использующей выхлопные газы двигателей АШ-82Т на Ил-14. Нагретый в теплообменниках воздух по трубопроводам направлялся или в противообледенительную систему, защищавшую от обледенения передние кромки крыла, оперения и заборников воздуха, или в отопительную, либо в обе системы одновременно. При работающей отопительной системе холодный наружный воздух проходил через воздухо-воздушный радиатор, продуваемый горячим воздухом, поступающим из теплообменников на выхлопных патрубках, и, подогретый в радиаторе, по трубам системы отопления попадал в кабины экипажа и пассажирский салон. Обе системы (противообледенительная и отопления) имели краны кольцевания, которые в случае отказа одного из двигателей обеспечивали нормальное функционирование систем с помощью работающего двигателя. Отказ от бензиновых обогревателей и переход на комплексную воздушно-тепловую систему позволил, в совокупности с другими конструктивными мероприятиями, резко повысить противопожарную безопасность нового самолета и безопасность его полетов в условиях обледенения.

Аэродинамические  характеристики самолета Ил-12 на взлете могли быть улучшены благодаря новому крылу, работа над которым велась совместно с ЦАГИ, и уменьшению сопротивления самолета в результате внедрения различных конструктивных доработок.

 Новое крыло  сохранило прежний размах, но  его площадь уменьшилась на 3 м2  благодаря ликвидации наплывов  по передней кромке крыла на участке между бортами фюзеляжа и гондолами двигателей. Относительная толщина нового крыла была увеличена и стала равной 18% у корня и 12% на конце крыла. Однако главная особенность крыла самолета Ил-14 заключалась в его аэродинамической компоновке, разработанной совместно с ЦАГИ. Крыло имело постоянный по всему размаху профиль СР-5 (Я. М. Серебрийского и М. В. Рыжковой), профильное сопротивление которого было значительно меньшим, чем у профилей Кларк YH и ЦАГИ К-4, примененных на самолете Ил-12, а несущие свойства практически такими же. Для улучшения срывных характеристик и исключения возможности появления срывов потока на концах крыла при выполнении самолетом маневров на малой скорости новое крыло имело обратную стреловидность по линии четвертей хорд, равную 3 град. Благодаря обратной стреловидности На крыле появлялась составляющая скорости воздушного потока, Направленная вдоль размаха крыла от его концевой части к борту фюзеляжа. Пограничный слой в корневой части крыла становился толще, и в этой зоне появлялся срыв потока, область которого по мере увеличения угла атаки перемещалась к концу крыла, благодаря чему высокая эффективность элеронов, работавших в несорванном потоке, и хорошая поперечная управляемость самолета, столь важная для выполнения продолженного взлета с одним работающим двигателем, сохранялись до очень больших углов атаки и на минимальной скорости полета.

Комплексные испытания  самолёта Ил-14П проводились впервые  в СССР и впоследствии они стали  обязательным элементом программ лётных испытаний всех советских многодвигательных пассажирских самолётов. На государственные испытания самолёт был предъявлен в конце 1951, в августе 1952 начались эксплуатационные испытания самолёта в самых различных метеоусловиях. Ил-14П зарекомендовал себя как высоконадёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолёт. По сравнению с Ил-12 максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. Самолёт мог совершать длительный горизонтальный полёт с одним работающим двигателем и выпущенным шасси. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя улучшенными двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ. Высокий уровень безопасности полёта Ил-14П определил принятие решения о его запуске в серийное производство весной 1953. Затем документация для серийного производства этих самолётов была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Эксплуатация

Регулярные перевозки  пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954. В 1955 во время визитов  советской правительственной делегации  в Индию, Бирму и Афганистан десять самолётов Ил-14П пролетели в  общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине 1950-х стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Самолёты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР газотурбинных пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.

Был создан ряд  специальных вариантов самолёта:

комфортабельные самолёты Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО;

грузовые самолёты Ил-14Г, рассчитанные на перевозку 3500 кг;

транспортные  самолёты Ил-14Т;

транспортно-десантные  самолёты Ил-14-ЗОД;

аэрофотосъёмщики  Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.

Ил-14М — пассажирская машина экспортного исполнения на 24 пассажирских места. 119 самолётов поставлено в 31 страну мира.

Ил-14ЛЛ — летающие лаборатории, большинство разрабатывалось  и строилось на авиазаводе № 407 в  г. Минске. Лётно-исследовательские комплексы ЛИК-1 и ЛИК-2, ледовые и арктические разведчики, пограничные, лаборатории специального назначения, метеоразведчики. Несколько ЛЛ построено в ГДР по программе создания самолёта 152 и в ЧССР для отработки двигателя М-601.

Самолёты Ил-12 и Ил-14 составили значительную эпоху  в развитии советской гражданской  авиации: рост парка этих самолётов, возрастание интенсивности их движения привели к увеличению объёма пассажирских авиаперевозок в стране. Совершенная  радионавигационная аппаратура в сочетании с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила лётчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полёты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам, что превратило гражданскую авиацию в один из основных видов пассажирского транспорта.

В 1970-х продолжалась эксплуатация самолётов семейства  Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем  Севере и в Сибири). Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х — начале 1990-х годов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Лётно-технические  характеристики

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Ил-18

История создания

Ил-18 (по кодификации  НАТО: Coot — «Простак») — пассажирский самолёт для авиалиний средней протяженности, выполненный по схеме четырёхмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением.

В середине 1950-х  годов, когда стало ясно, что пассажирские самолёты с поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрому росту авиаперевозок, появилась потребность в более вместительных и скоростных самолётах, оснащённых газотурбинными двигателями. В ОКБ им. Туполева пошли по пути создания на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 пассажирского самолёта Ту-104. В ОКБ Ильюшина решили проектировать пассажирский самолёт с ТВД.

Разработка самолёта Ил-18 началась в 1954 году. Первый полёт  опытный самолёт, названный "Москва", совершил 4 июля 1957 года. В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-8 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты. Эксплуатация самолёта началась в 1959 году.

Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлетной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель. Несколько позднее появилась модификация Ил-18Б с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлетной массой до 61,5 тонн. В 1960 году был создан Ил-18В, который отличался от варианта Ил-18Б повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году в ОКБ  был разработан самолёт Ил-18Е, рассчитанный на 120 мест и имевший ещё более комфортабельный салон. Последней пассажирской моделью стал самолёт Ил-18Д, на котором вместо ТВД АИ-20К были использованы АИ-20М, добавлены топливные баки в центроплане крыла, а также установлена система управления заходом на посадку. За счёт дополнительного топлива была увеличена дальность полета.

Кроме пассажирских самолётов в ОКБ были созданы  различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, включая:

противолодочный Ил-38;

самолёт РЭБ  Ил-20;

воздушный командный  пункт Ил-22 (выпущено в 1970—1980-х годах около 30 штук [1]);

самолёт ледовой  разведки Ил-24.

Один из самолётов  Ил-18В был переоборудован для  полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило  довести запас топлива до 31 000 литров. Примечательно, что эстафету «Москва-Антарктида», как правило, обслуживали самолёты Ил-18, которые летали в небе Африки, попутно выполняя пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях.

В течение 1958—1959 гг. на самолётах Ил-18 было установлено 20 мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали  интерес на мировом рынке, поэтому  многие зарубежные компании приобрели  эти самолёты. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для 17 иностранных компаний было построено свыше 100 самолётов.