Самолёто строение

Самолет -  летательный аппарат тяжелее воздуха для полетов в атмосфере с

помощью силовой  установки и крыльев.

Различают:

·        По назначению – гражданские, военные;

·        По типу двигателя – поршневые, турбовинтовые, турбореактивные,

ракетные;

·        По скорости полета – дозвуковые, сверхзвуковые, гиперзвуковые;

·        По условиям базирования – сухопутные, корабельные, гидросамолеты,

самолеты-амфибии;

·        По длине взлетно-посадочной полосы – вертикальные, укороченные,

обычного взлета и посадки;

·        По достигнутой стадии разработки –  экспериментальные, опытные,

серийные.

     Авиация – (от

латинского avis –  птица) – теория и практика полетов  на аппаратах тяжелее

воздуха (самолетах, вертолетах, планёрах) в околоземном  воздушном пространстве.

1-ый самолет  был построен в России А.Ф.Можайским  в 1883 году. Практически

авиация стала  развиваться в начале 20 века. Первый успешный полет самолета

американских механиков братьев У. и О. Райт с двигателем внутреннего сгорания

был совершен 17 декабря 1903 года. Вслед за этим в Европе, главным  образом во

Франции, строят самолеты А.Сантос-Дюмон, Ф.Фербер и другие. В  России в 1909-

1914 годах появились  самолеты Я.М.Гаккеля, Д.П.Григоровича, И.И.Сикорского и

других. С середины 20-ых годов в самолетостроении начали использовать

дуралюмин, (первые советские цельнометаллические  самолеты были построены

А.Н.Туполевым в 1924-1925 годах); к середине 30-ых годов  произошел

окончательный переход от биплана к моноплану. В конце 30-ых годов появился

реактивный двигатель. В СССР первый полет на самолете с жидкостным реактивным

двигателем был  совершен в 1942 году. С начала 50-ых годов  реактивные самолеты

стали использовать и в гражданской авиации (в СССР ТУ-104, 1955 год), широко

развивалось вертолетостроение, в ВВС появились сверхзвуковые  самолеты.

     (Советский  Энциклопедический Словарь, Москва, 1988)

    

    

 

                                                                  Н.Е.Жуковский

Русский фольклор насчитывает немало сказок и легенд о фантастических

существах и людях, обладающих "дьявольской" силой  и умением летать по

воздуху. Мысль  о возможности летания жила в  народе, переходя из поколения в

поколение. До нас  дошли былины о Тугарине Змеевиче, сказки о Коньке-Горбунке,

о Кощее Бессмертном, о ковре-самолете, на котором летал  Иван-царевич, о

полете Ивана-царевича на сове. Ряд легенд говорит и  о реальных попытках

создать летающие механизмы и приспособления. Так, сохранилась относящаяся еще

к 906 г. легенда  о пуске по воздуху на осажденный князем Олегом Царьград

каких-то снарядов. Другая легенда говорит о  летающем искусственном орле,

сделанном во времена  Ивана III (1482-1505гг.). Известно сказание о  спуске на

устройстве, подобном парашюту, поповского сына Симеона и др.

Несомненно, что  русские люди пытались летать на самодельных  крыльях, причем

полеты, по-видимому, преследовали  увеселительные цели. В рукописи Даниила

Заточкина, относящейся  к ХIII столетию и хранившейся ранее в Чудовом

монастыре. есть указания на полеты людей. Перечисляя народные увеселения

славян, Даниил Заточник пишет: "...а иные слетают с церкви или с высокого

дома на шелковых крыльях ... показывая крепость сердец своих..."

Возможно, такие  попытки летать продолжались бы до поголовного истребления

"изобретателей  от сохи" но в XVIII веке за  проблему воздухоплавания взялся

основатель первого  российского университета, Михаил Васильевич Ломоносов.

В протоколе заседания  Российской Академии наук от 1 июля 1754 года имеется

запись: "Высокопочтенный  советник Ломоносов показал изобретенную им машину,

называемую им аэродромической (воздухобежной), которая  должна употребляться

для того, чтобы  с помощью крыльев , движимых горизонтально , в различных

направлениях силой  пружины , какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух

(отбрасывать его  вниз), отчего машина будет подниматься  в верхние слои

воздуха , с той  целью , чтобы можно было обследовать  условия (состояние)

верхнего воздуха  посредством метеорологических  машин (приборов),

присоединенных  к этой аэродромической машине".

В том же году М. В. Ломоносов писал, что он сделал машину, которая, сама

поднимаясь вверх , может поднять маленький термометр . Это была модель

вертолета и первая в мире документированная практическая разработка

летательного аппарата тяжелее воздуха - вертолета. Однако для того времени

реализация идеи вертолета оказалась слишком  сложной.

Русские ученые и  изобретатели продолжали работать над  созданием аппаратов

тяжелее воздуха.

В 1854-1855 гг. к идее создания самолета обращается военный моряк Российского

флота А.Ф.Можайский. Серьезными поисками в этой области  он стал заниматься

несколько позже  и пришел к выводу о необходимости  разработать летательный

аппарат с неподвижным  крылом , в работе которого использовался бы принцип

динамического полета .

     Научный  эксперимент - это был

единственно возможный  в то время путь исследования для  оценки возможного

значения подъемной  силы при различных углах атаки, а также определения

необходимой площади  крыла и скорости полета, ведь аэродинамика как наука тогда

еще не существовала, и лишь спустя 25-30 лет основы ее были заложены великим

русским ученым Н. Е. Жуковским. Не было еще аэродинамических труб

     1

и аэродинамических весов для испытания моделей  самолета. А.Ф.Можайский создал

прибор - движущуюся  тележку с прообразом аэродинамических весов. С помощью

этого [FKS1] прибора можно было производить расчет

лобового сопротивления  и подъемной силы крыла самолета. Изготовленные Можайским

модели самолета с приводом винтов от пружины демонстрировалась  в полете в

Петербургском манеже.

В марте 1879 г. был  поставлен вопрос о постройке  самолета в натуральную

величину. Изобретатель подготовил объяснительную записку, лично разработал

чертежи самолета и смету необходимых расходов. Заявку на изобретение самолета

с описанием аппарата и чертежи Можайский направил в Департамент торговли и

мануфактур, а 15 ноября 1881 г. ему была выдана "привилегия" (патент) на

"воздухоплавательный снаряд".

По проекту самолет  должен был состоять из лодки (фюзеляжа), в которой

предполагалось  разместить экипаж, силовую установку  и приборное оборудование,

двух паровых  двигателей и четырехколесного шасси. На самолете были

предусмотрены тросовое управление, штурвал, емкости для горючего и некоторые

приборы, в том  числе и оптический прицел.

В конструкции  первого самолета была применена  монопланная схема, которая

имеет наибольшее распространение и в современном  самолетостроении. Длина

лодки в соответствии с принятыми в то время единицами измерения равнялась

20,5 аршина , длина  каждого крыла - 15 аршинам , ширина  крыла - 20 аршинам .

6 июля 1882 г. построенный  самолет был осмотрен специальной  комиссией Штаба

войск гвардии  и Петербургского военного округа. В протоколе комиссии от 22

февраля 1883 г. было записано, что масса самолета должна составлять 57 пудов.

Испытания проводились  под Петербургом, на военном поле в Красном селе, и

продолжались до 1885 г., но на завершающем этапе по военным соображениям были

засекречены. Об этом периоде сохранилось очень мало документов.

В области исследования теории полета аппаратов тяжелее  воздуха также работал

и великий русский  ученый Д.И.Менделеев. Его труд "О  сопротивлении жидкостей в

воздухоплавании", по словам Н.Е.Жуковского, является капитальной монографией

по сопротивлению  жидкостей и может слуить основным руководством для лиц,

занимающихся воздухоплаванием. В труде особо отмечается необходимость

накопления опытных  данных о сопротивлении среды. Менделеев  писал , что когда-

нибудь будет  достигнута полная победа над воздухом, станет возможным

управлять полетом. Только для этого необходимо точно  знать сопротивление

воздуха.

А в 1894 г. увидела  свет работа К.Э.Циолковского "Аэроплан, или птицеподобная

(авиационная) летательная машина ", в которой автор обосновал идею создания

аэроплана с неподвижным  свободнонесущим крылом. На эскизе, помещенном в

статье, были показаны тянущий винт, обтекающей формы корпус, хвостовое

оперение и шасси. В 1905 г. Циолковский предложил ромбовидный и клиновидный

профили крыла  для аппаратов со сверхзвуковыми скоростями полета.

Несмотря на трудности, обусловленные незнанием законов  аэродинамики, создание

планеров и самолетов  продолжалось. Конструкция их часто  была очень сложной.

Можно упомянуть также работы А. Г. Уфимцева, которого Максим Горький назвал

"поэтом в  области научной техники". Уфимцев  построил четыре оригинальных

двигателя и два  самолета с крылом круглой формы  и круглым горизонтальным

оперением . Постройкой самолетов и двигателей занимался в 1909-1910 гг.

С.В.Гризодубов, отец известной летчицы, Героя Советского Союза и Героя

Социалистического труда В. С. Гризодубовой . В 1912 г. на одном из своих

самолетов он совершил несколько полетов.

                 В годы,

предшествовавшие  первой мировой войне, русские конструкторы работали над

созданием легкого  маневренного самолета, который обладал  бы достаточной

устойчивостью и  управляемостью. В 1912 г. военным ведомством был объявлен

конкурс на разработку самолета с максимальной скоростью  не менее 114км/ч и

полезной нагрузкой 450 кг (летчик-наблюдатель и груз).

     2

По чертежам, представленным на конкурс , было построено несколько  машин,

например самолет Пороховщикова. Но, несмотря на некоторые преимущества его

перед иностранными, на авиационных заводах России по лицензиям строились

самолеты иностранных  марок. Это сильно сдерживало развитие самолетостроения в