История автотранспорта в России

Содержание:

1. Вступление…………………………………………… ………………… 2 стр.

2. Становление и развитие военной автомобильной техники в России…4 стр.

3. Развитие ВАТ в после военное время…………………………………13 стр.

4. Военная автомобильная техника сегодня……………………………..17 стр.

5. Заключение …………………………………………………………….19   стр.

6. Литература……………………………………………………… ….…...20 стр.

1. Вступление:

В 1902 году под  Курском проходили военные учения. На них впервые приняли участие 10 автомобилей производства фабрики  «Фрезе и К», которой руководил  Петр Иванович Фрезе. Впервые автомобиль был использован в военных  нуждах. Данные грузовики оснащались двигателями и трансмиссиями, которые  производились во Франции на фабрике  «Де Дион-Бутон».

К сожалению, во время русско-японской войны, в 1904 году, для обслуживания русской армии  было использовано лишь десять легковых автомобилей.  К началу Первой мировой войны в армии было 214 марок автомобилей, в основном немецкого производства. Это не могло не сказаться на обеспечении этих автомобилей запасными частями, ведь поставщиком запчастей была Германия, страна с которой мы воевали

С приходом к власти большевиков, ситуация с нехваткой автомобильной техники  в армии, тем не менее, практически  не изменилась.  В 1928 году на вооружении РККА было лишь 1050 автомобилей. В 1937 – 40000 штук, а к началу Великой Отечественной Войны Красная армия имела на вооружении 272 600 машин, большинство из которых немецкая армия уничтожила в первые дни войны. Нехватка автомобилей на фронте восполнялась за счет поставок грузовых и легковых автомобилей по «Ленд-Лизу».

После окончания Великой Отечественной  Войны перед руководством страны остро стала необходимость масштабного  перевооружения армии новыми видами оружия и техники. Перед конструкторами автомобильных заводов была поставлена задача по созданию образцов шасси  для размещения оборудования и систем вооружения. В связи с тем, что  уже имелся большой опыт в эксплуатации военных автомобилей импортных  образцов, поставляемых по «Ленд_Лизу», было принято решение о создании машин, сходных с зарубежными  образцами. Благодаря этому в  вооруженных силах стали появляться такие машины-аналоги, как ГАЗ-62, ГАЗ-63, ЗиС-151, ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210.

В процессе эксплуатации выявлялись такие недостатки, как низкая проходимость, малая удельная мощность, большая нагрузка на оси. В связи с этим на автомобильных  заводах полным ходом шло дальнейшее совершенствование предыдущих моделей. В 1958 году с конвейера автозавода ЗиЛ сошел первый ЗиЛ-157, прародителем которого был ЗиС-151. Этот грузовик выпускался вплоть до 1982 года.

В шестидесятые-семидесятые  года ХХ-го столетия в нашей стране появился еще один, новый класс  автомобиля – многоосные многоцелевые шасси, используемые для монтажа  тяжелого оборудования, в качестве базы для пусковых установок ракетного  оружия, буксировки тяжелых прицепов. Это автомобили ЗиЛ-135Л, МАЗ-543, МАЗ-547, МАЗ-7917.

В 61-м году в городе Миассе начался  выпуск автомобиля Урал-375. Этот трехосный  многоцелевой грузовик отличался оригинальностью  конструкции и являлся эталоном для будущих автомобилей подобного  класса.

В 1964 году на Горьковском автомобильном заводе начался выпуск знаменитого грузовика  ГАЗ-66, модификации которого до сих  пор стоят на вооружении Российской армии.

Дальнейшее  развитие военного автомобиля нашей  страны было отмечено появлением таких  известных автомобилей как ЗиЛ-131, Урал-4310, Камаз-4310, первых отечественных  джипов УАЗ-469, который сменил своего предшественника ГАЗ-69.

В настоящее  время, несмотря на известные трудности, тем не менее, продолжается разработка, испытание и выпуск современной  автомобильной техники для вооруженных  сил России.

2. Становление и развитие военной автомобильной техники в России

Современную армию невозможно представить себе без автомобиля. А началась военная служба самодвигателей в самом конце прошлого века. В 1898 году во Франции, а затем и в Германии испытывались "различные виды двигателей" — так в то время называли механические экипажи. Наиболее пригодным к службе был признан не бензиновый, а паровой автомобиль фирмы "Дион и Бутон". В том же году французский военный министр, убедившись в состоятельности нового транспорта, издал распоряжение, которое "приглашало корпусных командиров извещать резервистов—собственников автомобилей, что они могут отбывать сроки на службе Главного штаба вместе со своими автомобилями". Естественно, что указанные командиры не замедлили выполнить приказ министра, и уже на ближайших маневрах "экипажи эти находились в действии при главных квартирах и результат был настолько удовлетворителен, что артиллерия купила 2 автомобиля. Один — фирмы "Па-нар-Левассор", другой — фирмы "Пежо". Впрочем, артиллеристам, несмотря на хорошие отзывы, было не совсем ясно, как эти машины использовать, а потому предписывалось: "...в мирное время они будут состоять в распоряжении артиллерийского управления с тем, чтобы оно могло решить окончательно, на что они пригодны". В конечном итоге выяснилось два наиболее подходящих варианта использования самодвигателей. Один — "для быстрой переброски высшего начальства чтобы посещать пункты, занятые войсками, находившимися под его командованием". Сюда же причислялась и переброска военных частей на длительные расстояния. Второй вариант — "для использования в перевозке тяжелых снарядов, главным образом по артиллерийскому ведомству". При этом отмечалось: "Военный транспорт, составленный из автомобилей, движется быстрее и точнее, чем транспорт, составленный по другим современным способам, стоит дешевле и требует меньшего числа прислуги, не говоря ужеотом, что даст возможность большему количеству людей и лошадей принимать участие в боевых действиях".

Столь лестные отзывы специалистов открыли для автомобиля возможность сделать "военную карьеру". С этих пор военные эксперты присутствовали на всех без исключения выставках и конкурсах, устраивавшихся автомобильными фирмами, и придирчиво выбирали потенциальных "рекрутов".

Среди кандидатов, признанных годными  к строевой , были машины "Панар-Левассор", "Пежо" с двигателями внутреннего сгорания и паровики "Дион и Бутон". Не обошли вниманием и трехколесные экипажи, но их планировали употреблять "для эстафетной службы", т. е. для связи в войсках.

За экспериментами своих будущих военных противников ревниво наблюдали немцы. В 1899 году на больших маневрах в распоряжение Военного ведомства было предоставлено несколько автомобилей. Это были 3 машины "Даймлер", среди которых "один легкий экипаж, повозка с 4-сильным двигателем и повозка с 6-сильным двигателем для перевозки тяжестей". Другая немецкая фирма — "Бенц и К °" тоже поставила свой экипаж. Строго говоря, это были не первые автомобили, на которые положили глаз военные. За год до этого самоходы уже пытались использовать для ...подвоза фуража кавалерийским частям. Главным препятствием к применению машин в армии командование сочло "невозможность везде получать нужный бензин". Но, несмотря на это, опыты с самодвигателями продолжались. Вдохновителем их был отставной майор Мад-лунг. Он организовал испытательную поездку четырех машин из Берлина в гористую местность Гарца. Там на высоте более километра над уровнем моря моторы прошли около 100 км за 6 часов. При этом грузовозы несли по 135 пудов войскового багажа. Участники пробега были представлены германскому императору. Прусское Военное ведомство, под эгидой которого проходили испытания, осталось очень довольно их результатом и даже выделило энную сумму денег на продолжение экспериментов. Правда, отобрать наиболее пригодные к военной службе машины до конца 1899 года германское командование так и не смогло.

Третьей в Европе державой, всерьез  помышлявшей об использовании автомобиля в армии, была Россия. Чтобы выяснить, насколько зарубежные коллеги опередили его на этой стезе, Военное министерство приказало своим военным агентам собрать все необходимые сведения по этой части. Р аспоряжение было разослано в 1899 году и могло быть выполнено без особого труда, так как пресса того времени широко освещала проблему. Во всяком случае, помощник военного агента в Париже штаб-ротмистр А. Орлов составил пространный доклад своему начальству в Петербурге обо всем, что касалось применения машин во французской армии. Не отстали и его берлинские коллеги, тоже приславшие соответствующий рапорт. Из этих-то рапортов петербургские генералы и узнали всю вышеизложенную историю, касающуюся опытов с самодвигателями во Франции и Германии. На их же основе была составлена докладная записка по Главному штабу от 11 января 1900 года. В ней отмечались выгоды использования механического транспорта, особенно в западных районах страны, более богатых шоссейными дорогами, чем остальная ее территория. Отмечалась и необходимость начать опыты с самодвигателями и приурочить первые шаги в этом направлении к большим Курским маневрам 1900 года, на которых должен был присутствовать сам царь.

Первые неудачи  не остановили русских военных. Год  они крепились, с завистью наблюдая за иностранцами, но зимой 1902 года начали новую кампанию по покупке механических экипажей за границей.

Поначалу, используя выводы своих  зарубежных коллег, решили попробовать паромобили, а вернее —автопоезда, состоящие из паровика и прицепных платформ. В то время такие машины назывались руть-ерами. Заказали фирме "Джон Фо-улер и К °" в Лондоне пару рутьеров. Денег на покупку не было, и потому для получения кредита пришлось обратиться непосредственно к царю. Ему идея понравилась, и искомые 33600 рублей были наконец выделены. Но дело все-таки опять не сладилось. Главный штаб вовремя понял, что "этого рода самоходы могут следовать только по первоклассным шоссейным дорогам с весьма прочным покрытием и мостами". К сожалению, таких дорог в России было немного, а значит, и покупать тяжеленные рутьеры было бы только бессмысленной тратой средств.

И все-таки счастье не совсем отвернулось от Военного ведомства. Один из помощников начальника Главного штаба — генерал-лейтенант Уссаковский вспомнил о том, что "практика выработала самодвигатели более легкого веса, везущие груз сами по себе", а не на прицепных повозках. Такими экипажами были, конечно же, автомобили. В своей докладной по Главному штабу от 13 марта 1902 года он доказывает целесообразность использования именно этого вида транспорта и говорит: "Разного рода легкие самодвигатели уже широко применяются на маневрах в иностранных армиях". Идея испытать их в России была прямым следствием его докладной. Военный министр одобрил предложение Уссаковского. Было испрошено "высочайшее соизволение", которое и последовало 18 марта того же года. Мечта об опытах с автомобилями на ближайших маневрах стала более реальной. Вот только где их взять? Вопрос далеко не праздный, ведь уже имелся печальный опыт "сотрудничества" с иностранцами. На этот раз решили обратиться к отечественным фирмам и не ошиблись. "Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К °", с которым Главный штаб заключил контракт, поставило свои самоходы точно в срок. Специальная комиссия по приемке и испытанию машин была назначена на 26 июля 1902 года. В 15 часов 30 минут в назначенный день члены комиссии собрались на Дворцовой площади, где к тому времени уже выстроились машины. Это были автомобили, построенные по образцу известной тогда фирмы "Дион и Бутон", которые выпускались на заводе Фрезе частично из собственных, а частично из привозных деталей. Всегобыло8самодвигателей. Изних — 4 грузовые повозки с бензиновым двигателем в 8 л. с, поднимающие до 50 пудов груза и развивающие скорость до 12 верст в час. Каждая обошлась казне в 2,5 тыс. рублей. Легковые же машины были двух типов — две трех местные по 6 л. с. и две четырехместные по 8 л. с. Первые передвигались со скоростью до 30, вторые — до 35 верст в час.

Устроенные в тот день испытания, проходившие, по заявлению самой комиссии, "при самых неблагоприятных условиях, во время дождя и самой грязной дороги", показали, что "автомобили построены прекрасно, во всем согласно контракту". От каких-либо далекоидущих выводов комиссия воздержалась: "Относительно же пригодности самодвигателей для работы по грунтовым дорогам при всякой погоде комиссия затрудняется дать окончательное заключение". Правда, восьмисильные автомобили показались чрезмерно грузными, но зато шестисильные и грузовики нареканий не вызвали и "в большей мере удовлетворяли своему назначению". В общем, все должно было решиться на маневрах, где самодвигатели ожидали еще более серьезные испытания и более пристрастные судьи.

Узнав о нужде русского военного командования в самоходных экипажах, известный русский конструктор Борис Григорьевич Луцкий известил военных, что может предоставить в их распоряжение две машины своей конструкции марки "Луцкий-Даймлер" — грузовую и легковую. Грузовоз поднимал до 150 пудов груза, имел двигатель в 16 л. с, а пассажирский самодвигатель имел четырехместный кузов и двигатель в 8 л. с. Содержание машин, равно как и их доставку к месту маневров, Луцкий брал на себя. Кроме того, и Фрезе, и Луцкий выделили своих шоферов для управления автомобилями.

Таким образом, в Курских маневрах 1902 года участвовало в общей сложности 10 автомобилей. Машины обеих фирм показали себя с самой лучшей стороны. Решить, какие из них лучше, было сложно, но, судя по всему, самоходы Фрезе понравились больше, хотя у них и обнаружились конструктивные недоработки. Дело, скорее всего, было в том, что машинам приходилось работать на грунтовых дорогах, которые просто не выдерживали тяжелых повозок. Вот почему пятидеся-типудовая нагрузка была признана оптимальной и Главный штаб остановился на грузовозах Фрезе. Выводы военных специалистов были весьма оптимистичны: "Произведенные опыты с самодвигателями в период Курских маневров, несмотря на их непродолжительность, установили, что пассажирские самодвигатели в полевой службе приносят громадную пользу". Дебют оказался успешным, а посему решено было "...опыты продолжать при штабах Московского и Киевского округов, для чего предоставить в их распоряжение самодвигатели, участвовавшие в маневрах, а кроме того, производить опыты при Главном штабе в С.-Петербурге и его окрестностях, для чего приобрести на средства из запасного кредита еще 4 самохода, а равно приобрести бывший на испытаниях самодвигатель Даймлера-Луцкого, каковой передать в распоряжение штаба Киевского округа".

Эти первые шаги по "военной стезе" стоили казне 24 тыс. рублей. Но дороговизна  не остановила заинтересованных лиц, и испытания продолжались. Центром их стал Главный штаб в Петербурге, так как здесь были условия не только для наиболее разносторонних испытаний новинки, но и для получения консультаций ведущих деятелей науки по любому связанному с автомобилями вопросу. Для дальнейшей работы в короткий срок Главный штаб наметил приобрести еще 4 самодвигателя. Мощность двух из них была 6—8 л. с, а двух других — 12—16 л. с . На приобретение этих машин испрашивалось около 21 тыс. рублей. Но денег постоянно не хватало. Это в значительной степени тормозило процесс автомобилизации армии. Поэтому еще долгое время автомобиль был экзотикой в столицах и невидалью в периферийных гарнизонах. Начало, однако, было положено, а технический прогресс остановить, как известно, нельзя. Армия постепенно становилась на колеса.