Макрологистические системы РК

      качество продукции (японские автомобилестроители радикально изменили подход к контролю и управлению качеством, что впоследствии вылилось в философию всеобщего управления качеством - на всех стадиях производственного процесса и последующего сервиса);

      точность информации и прогнозирования, для чего необходима работа с надежными телекоммуникационными системами и информационно-компьютерная поддержка;

      повышенная трудовая ответственность и высокая трудовая дисциплина всего персонала.

Как уже отмечалось, одной из первых попыток практического внедрения концепции «точно в срок» явилась система KANBAN, на внедрение которой от начала разработки у фирмы «Toyota Motors» ушло около 10 лет. Такой длительный срок был связан с тем, что система KANBAN не могла работать без существующего логистического окружения концепции «точно в срок», перечисленные элементы которой рассмотрены выше.

Одной из наиболее популярных в мире является концепция «планирование потребностей ресурсов» (requirements/resource planning, RP). Концепцию RP часто противопоставляют концепции «точно в срок», имея в виду, что на ней базируются логистические системы «толкающего» типа. Базовыми системами, основанными на концепции «планирование потребностей ресурсов» в производстве и снабжении являются системы планирование потребности в материалах производственного планирования потребностей в ресурсах (MRP I- Manufacturing Requirements Planning / MRP II - Manufacturing Resource Planning), а в дистрибьюторстве - системы «планирования распределения продукции / ресурсов»  DRP I - Distribution Requirements Planning / DRP II - Distribution Hesource Planning).

MRP-системы оперируют с материалами, компонентами, полуфабриками и их частями, спрос на которые зависит от спроса на готовую продукцию. Логистическая концепция, заложенная в эти системы, появилась достаточно давно, однако ее реализация стала осуществима только с появлением компьютеров. Основными целями MRP-систем являются:

      удовлетворение потребности в материалах, компонентах и продуктах для планирования производства и доставки потребителям;

      поддержание низких уровней запасов материальных запасов, незавершенного производства и готовой продукции;

      планирование производственных операций и расписаний доставки.

В последние годы на многих западных фирмах при организации производства и в оперативном менеджменте получила распространение логистическая концепция «стройного производства», Эта концепция по сути является развитием концепции «точно в срок» и включает в себя элементы логистических систем KANBAN и MRP. Сущность внутрипроизводственной логистической концепции «стройного производства» выражается в творческом соединении следующих основных компонентов: высокого качества, небольшого размера производственных партий, низкого уровня запасов, высококвалифицированного персонала, гибких производственных технологий.[3]

Глава 2 Общие сведения о логистической системе в Казахстане

2.1 Транспортная отрасль в Казахстане

Транспорт в Казахстане имеет важнейшее значение. Огромные территории страны 2,7 млн км², низкая плотность населения, разобщённость центров промышленности и сельского хозяйства, а также удалённость от мировых рынков, делает обладание развитой транспортной системы — жизненно необходимым для Казахстана.

Транспортный комплекс Республики Казахстан представлен железнодорожным, воздушным, морским, речным, трубопроводным транспортом, сетью автомобильных дорог.

По данным Агентства Республики Казахстан по статистике, общая протяженность всех путей сообщения общего пользования в Казахстане в 2007г. составляла 112,7 тыс. км. Основные характеристики транспортного комплекса в РК представлены в таблице 1:[4]

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта Казахстана. По эксплуатационной длине железных дорог республика занимает 3-е место в СНГ после России и Украины. Протяжённость железных дорог в Казахстане превышает 15 тыс. км. 15 стыковых пунктов (11 с Россией, 2 с Узбекистаном, 1 с Киргизией, 1 с Китаем) соединяют железнодорожную систему Казахстана с соседними государствами. Железнодорожные системы России и Казахстана чрезвычайно взаимозависимы. Казахстан является узловым звеном Трансазиатской железнодорожной магистрали, которая проходит по территории Туркменистана, Ирана, Турции с выходом в Европу.

Железнодорожный транспорт выполняет 80-90% грузооборота всех видов транспорта общего пользования. Грузооборот железнодорожного транспорта увеличился с 2005г. на 17% и составил в 2007г. 200,8 млрд. тонно-километров. Увеличение объема транзитных перевозок железнодорожным транспортом за период 2002—2006 гг. составило более 60%, а доля транзита в общем объеме железнодорожных перевозок по Казахстану составила 4%.[5]

Рост объема транзитных перевозок грузов по территории государства обусловлен увеличением объемов традиционно перевозимых транзитом по казахстанской железной дороге лесных грузов, нефтепродуктов, сахара, овощей и фруктов, других продовольственных грузов, перевозимых в направлении Россия — республики Центральной Азии.

По данным на май 2011 года на территории Казахстана зарегистрированно 3 264 400 легковых автомобилей. Казахстан располагает сетью автомобильных дорог протяжённостью более 188 тысяч км, многие из которых нуждаются в реконструкции и ремонте.

В 2009 году на территории страны развёрнуто строительство автобана «Западная Европа — Западный Китай», которое завершится к 2013 году. Общая протяжённость дороги составит 8445 км, из них 2787 км по территории Казахстана (по Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алматинской областям). Толщина асфальтобетонного покрытия составит 80 см, срок службы автомагистрали — 25 лет без капремонта, максимальная скорость движения — 120 км в час. Проектом предусмотрены автодорожные мосты через ряд рек, дорожно-эксплуатационные комплексы, остановочные площадки, автопавильоны, ското­прогоны, электронные табло. Одновременно со строительством будут ремонтировать и строить дороги в районах областей, расположенных вдоль трассы.

Из-за большой географической протяжённости Казахстана воздушный транспорт играет большую роль и зачастую не имеет альтернативы. В Казахстане имеется 22 крупных аэропорта, из которых 14 обслуживают международные перевозки. Большинство аэропортов недозагружены, пропускная способность аэронавигационной системы республики в настоящее время имеет более чем пятикратный запас. Большое значение для отрасли имеет транзит грузовых и пассажирских авиаперевозок между Европой и Азией. Крупнейшей авиакомпанией Казахстана является «Air Astana». Аэропортовые сборы и цены на авиабилеты в Казахстане пока довольно высоки (по сравнению с Россией, а тем более с Западной Европой), что сдерживает развитие авиатранспорта в стране.

Протяжённость водных путей Казахстана, открытых для судоходства, составляет 3982 км. Водные пути, годные для судоходства составляют реки Иртыш, Сырдарья, Урал и Кигач, Или и Ишим (от Петропавловского водохранилища), Бухтарминское, УстьКаменогорское, Шульбинское, Капчагайское водохранилища, озёра Балхаш и Зайсан.

По данным Министерства транспорта и коммуникации Республики Казахстан, на основании Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015г., ожидается рост объемов транзита сухопутным транспортом через территорию Республики до 32,2 млн. т грузов; воздушным транспортом до 190,0 млн. самолето-километров, а доходы от транзитного движения должны составить около 136,3 млрд. тенге.[6]

2.2 Логистическая система Алматы и Алматинской области

В настоящее время рынок логистических услуг Республики Казахстан молод. Секторы транспортно-экспедиторских и складских услуг представлены большим количеством компаний, оказывающих «традиционные» услуги по перевозке и складской обработке грузопотоков, а сектор услуг по интеграции и управлению цепями поставок – развит недостаточно.

Самым крупным региональным рынком потребления является рынок Алматы и Алматинской области. Его доля составляет около 45% от общего объема розничной торговли Республики Казахстан.

Однако на казахстанский рынок ритейла, охватывающий не такое уж большое количество потребителей (население Казахстана превышает 16 млн. человек), уже вышли несколько относительно крупных розничных сетей:

   турецкая сеть «Рамстор», работающая в Казахстане еще с 1999 года (1 гипермаркет и 3 супермаркета в Алматы, 1 супермаркет в Астане и 1 супермаркет в Шымкенте);

   InterFood (6 магазинов самообслуживания под торговой маркой City Plus площадью от 200 до 3,5 тыс. кв. м);

   «Керемет» (5 магазинов площадью от 600 до 1200 кв. м);

   работающая по франшизе российская «Пятерочка» (представлена в Казахстане компанией «Дала–Инвест», на начало 2005 года насчитывала 13 дискаунтеров).

Сегодня в городе и пригородах, по различным экспертным данным, насчитывается от 700 тыс. до 1 млн. кв. м складских помещений. Однако большая их часть – это бывшие производственные помещения или базы. Подобные объекты не соответствуют международным требованиям и не могут обеспечить необходимые условия для возможности предоставления комплекса современных логистических услуг. Складская недвижимость г.Алматы представлена на рисунке 2:[7]

В регионе работают дистрибьюторы крупных международных компаний как, например, Unilever, Procter&Gamble и многих других.

Спектр предлагаемых логистическими операторами рынка Республики Казахстан услуг будет значительно расширяться, особенно при взаимодействии с крупными торговыми сетями. Республика Казахстан уже привлекла к себе внимание таких известных международных компаний как, например, DHL, UPS, TNT, Panalpina, AsstrA, STS Logistics и других, которым необходима эффективная транспортно-логистическая система для развития логистического сервиса. 

Одним из основных факторов, препятствующих становлению логистических компаний в Республике Казахстан является острая нехватка современных складских терминалов. Специализированные компании могут разрабатывать идеальные схемы передвижения грузов, но без соответствующей логистической инфраструктуры – сети современных складских комплексов на обслуживаемой территории – выстроенная цепочка окажется ненадежной при одном слабом звене. Характер современного бизнеса требует быстрого оборота складских запасов и быстрого исполнения заказов. Для соблюдения этих требований логистическая система должна отличаться гибкостью.

По мнению экспертов, казахстанский рынок ритейла практически пустой, это пока свободная ниша. Покупательная способность здесь сейчас ниже, чем в России и Украине, но можно предположить, что она будет быстро увеличиваться. Но, все-таки, основную часть рынка Казахстана занимают мелкие игроки. Конкуренция в ее классическом понимании в сфере ритейла отсутствует. На сегодняшний день сетевой ритейл занимает, по оценкам экспертов, 5-10% от общего розничного товарооборота. Объективными причинами этого являются довольно существенные сдерживающие факторы для развития регионов и рынка:

   высокие логистические издержки,

   низкая плотность населения.

В Республике Казахстан успешно функционируют промышленные предприятия, которым требуется эффективная логистическая система распределения. 

Таким образом, сегодня, используя свое основное преимущество – геополитическое место расположения, Республика Казахстан может сосредоточиться на расширении пропускной способности транспорно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай – Западная Европа» и предоставлении качественных услуг добавленной стоимости.[8]

Глава 3 Система логистики в АО «Рахат»

3.1 Краткая история компании