Пасажирские перевозки

где  -нормативный коэффициент эффективности;

-капитальные вложения;

-ликвидационная стоимость транспортных  средств.

Объем перевозок пассажиров Qав представляет собой фактическое количество перевозимых пассажиров за определенный период времени:

,                                  (1.8)

где  -объем перевозок пассажиров, пасс;

-среднее время нахождения автомобиля  в наряде, ч;

-эксплуатационная скорость, км/ч;

-коэффициент использования пробега,

-вместимость автобуса, пасс;

-коэффициент использования вместимости,

-автомобиле-дни работы;

-средняя дальность поездки пассажира, км.

Среднее время в наряде для автобусных парков зависит от размера объема перевозок на обслуживаемых  маршрутах, его колебаний в течении  суток, протяженности маршрута и  т.д.

Эксплуатационная скорость зависит от планировки города, длины перегона, модели автобуса, а также от простоев на конечных остановках, остановочных пунктах, между остановками, вызванными условиями движения.

Коэффициент использования  пробега в автобусных парках всегда бывает высоким. Уменьшение коэффициента использования пробега может быть вызвано увеличением нулевых пробегов за счет заездов в парк из-за технических неисправностей.

Вместимость автобуса определяется его конструкцией и является величиной  постоянной. Коэффициент использования  вместимости в значительной степени зависит от стабильности пассажиропотоков, от их колебаний по временам года и часам суток.

Реализация функций  управления по второму направлению  обеспечивает контролирование, регулирование  и координацию работы подвижного состава при выполнении планов перевозок пассажиров в условиях многочисленных внешних и внутренних факторов неустойчивости.

Внешними факторами  неустойчивости перевозочного процесса являются неравномерность интенсивности  транспортного потока во времени  и пространстве, рассогласованность работы технических средств регулирования дорожного движения, изменчивость дорожно-климатических условий и др. Основным внутренним фактором неустойчивости транспортного процесса является техническое состояние подвижного состава, которое может явиться причиной отказов его узлов и агрегатов, потерь рабочего времени.

Совместное действие факторов неустойчивости, невозможность  определить все причины того или  иного результата деятельности пассажирского  транспорта требуют рассматривать  его как сложную хозяйственную систему. Это, в свою очередь, вызывает необходимость разработки и использования специальных вероятностных методов и человеко-машинных процедур принятия решений при управлении перевозками пассажиров.

Производственные объединения  пассажирского автомобильного транспорта в первую очередь нуждаются в объективной оценке текущего состояния системы управления и результатов производственной деятельности. Такая оценка затруднена по ряду причин, в том числе из-за:

отсутствия обоснованного  критерия оптимальности, обеспечивающего правильную оценку состояния хозяйственной системы отрасли и качества управления ею;

отсутствия совершенной  методики прогнозирования объемов  перевозок пассажиров, обеспечивающей разработку прогнозов как в целом  по региону, так и по административным районам и городам;

сложности обоснования  требуемого горизонта прогноза и  определения достигнутой степени  точности прогностических оценок;

сложности учета циклических  составляющих перевозок при построении прогностических функций;

отсутствия научно обоснованной методики формирования сбалансированных технико-экономических планов отрасли и алгоритмов управления, обеспечивающих высокую эффективность и необходимую скорость выполнения плановых заданий, перевода за минимальный промежуток времени хозяйственной системы в наивыгоднейшее для данных условий состояние.

 

1.2 Анализ технологии  перевозок пассажиров автобусами  в городе Волгограде

Организация движения автобусов  в городе Волгограде осуществляется по маршрутному принципу.

Сущность маршрутного  принципа пассажироперевозок состоит в организации движения транспортных средств по определенным, заранее установленным направлениям – маршрутам, разделенным остановочными пунктами на отдельные участки – перегоны. Режим движения на маршруте представляет собой чередование пусков, выбега, торможения и стояния на остановочных пунктах для осуществления пассажирообмена. Характеристики организации движения этого типа определяют длина перегона, наибольшая скорость, достигаемая автобусом на перегоне, ходовые время и скорость на перегоне, скорости сообщения и эксплуатационная.

Маршрутный принцип  пассажироперевозок позволяет:

принудительно организовать и оптимально распределить пассажиропотоки  на транспортной сети;

освоить огромные пассажиропотоки  при минимальном использовании  площади городских проездов по сравнению с внемаршрутной организацией движения по принципу свободного выбора пассажирами направлений движения в пределах заданной транспортной сети;

оборудовать маршруты различными устройствами, повышающими комфорт  транспортного обслуживания (павильонами для ожидания транспорта, посадочными площадками и т. д.).

Для выполнения перевозок  пассажиров организованы маятниковые  маршруты, которые, в свою очередь, в  зависимости от их расположения на территории обслуживаемого района разделяются на: диаметральные, соединяющие периферийные районы города и проходящие через центр; радиальные, соединяющие периферийные районы города с центральной его частью; полудиаметральные, проходящие через центр города и городские районы, но не диаметрально расположенные; тангенциальные, соединяющие отдельные периферийные районы и не проходящие через центр; вылетные, выходящие за пределы обслуживаемого района.

Характеристика городских  автобусных маршрутов по видам представлена в таблице 1.1.

Таблица 1.1-Характеристика городских автобусных маршрутов

Номер маршрута	Наименование маршрута	Вид маршрута	Протяженность маршрута, км
1	Вокзал-Любенский	радиальный	7,3
2	Радиозавод-Радиологический  центр	тангенциальный	20,4
3	Вокзал-Нефтебаза	радиальный	12,9
4	Вокзал-Берёзки	радиальный	10,6
5	Клёнковский-ЗЛиН	тангенциальный	11,8
6	Вокзал-ЗСУ-ПТУ	радиальный	6,4
7	Вокзал- Клёнковский	радиальный	9,9
7а	Вокзал- Клёнковский	радиальный	10,0
8	Вокзал-Мильча	радиальный	10,9
8а	Вокзал-ЗЛиН	радиальный	8,7
9	Вокзал -Универсам ОТС	радиальный	7,6
10	Вокзал -Универсам ОТС	радиальный	9,5
11	Вокзал-ул.Чернышевского	радиальный	8,9
12	Зайцева-Н.Ополчения	полудиаметральный	16,1
13	Любенский-Химзавод	тангенциальный	10,8
13а	Любенский-Урицкое	вылетный	18,0
15	Вокзал-Запад.р-он	радиальный	8,2
16	Вокзал- Медгородок	радиальный	12,1
19	Вокзал-Агрофирма	радиальный	10,0
20	Вокзал- Медгородок	радиальный	12,5
21	Вокзал-Урицкое	вылетный	20,4
21а	Вокзал-Урицкое	вылетный	22,5
22	Любенский-ЗЛиН	тангенциальный	11,3
23	Торг.обор-Осовцы	тангенциальный	7,2
24	Медгородок-Залинейный	тангенциальный	9,3
25	Кормаш-- Медгородок	тангенциальный	12,5
27	Вокзал-Ст.Волотова	радиальный	8,5
28	Вокзал-Мельников Луг	радиальный	6,9
29	Универмаг-Мельников  Луг	радиальный	3,0
31	З-д Кристалл-Березки	полудиаметральный	15,3
46	Торг.обор-Рандовка	тангенциальный	8,5

Автобусы работают по расписанию, которое опирается на установленные нормы скоростей  движения и времени простоев на остановках. Особенностью работы по расписанию является отсутствие у водителей возможности самостоятельно изменять время рейса и оборота. Недостаток времени на движение автобуса по маршруту вызывает нерегулярность работы и снижение безопасности, а излишек времени уменьшает производительность работы автобусов и увеличивает время поездки пассажиров. Нормирование скорости производится по рейсам. Пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях считается оборотным рейсом. При установлении времени оборота выявляют его составные элементы: время непосредственного движения; время простоя на промежуточных остановочных пунктах; время задержек по причинам интенсивного движения и особых условий маршрута; время замедленного движения, вызванного неблагоприятными дорожными условиями; время отстоя на конечных пунктах. Действительные скорости обычно значительно отличаются от тех, которые можно получить из динамических характеристик. Скорости движения автобусов не остаются постоянными в течении дня, они изменяются также по часам периода движения, неодинаковы на различных маршрутах и различаются по перегонам. Продолжительность отстоя автобусов на конечных пунктах устанавливается дифференцированно по часам периода движения и определяется в зависимости от протяженности маршрута, времени рейса и условий движения. Простои на промежуточных остановках зависят в основном от типа подвижного состава и пассажирообмена остановочного пункта.

Режим работы автобусов  на маршрутах в будние и выходные дни представлен в таблицах 1.2 и 1.3, соответственно.

Таблица 1.2- Режим работы автобусов на маршрутах в будние дни

Номер маршрута	Количество автобусов  на маршрутах по часам суток						Время оборота, мин
	6-7	7-11	11-15	15-20		20-24
1	5	9	5	8		4	58
2	-	7	-	4		-	114
3	3	3	3	3		2	90
4	5	8	5	6		3	70
5	2	8	2	7		2	78
6	2	2	2	2		2	52
7	-	3	-	3		-	74
7А	4	4	4	4		4	74
8	3	4	3	4		2	71
8А	3	4	3	4		3	71
10	2	3	2	3		2	76
11	5	9	5		8	1	72
12	5	8	5		8	5	115
13	-	1	-		-	-	64
13А	-	1	-		-	-	98
15	2	3	2		3	2	66
16	6	10	6		9	4	88
19	2	2	2		2	1	70
20	3	6	3		6	2	94
21	3	5	3		4	2	126
22	2	3	2		3	2	78
24	-	1	-		1	-	68
25	3	6	3		6	2	88
27	2	4	2		4	2	64
28	2	4	2		5	2	58
29	-	2	-		-	-	24
31	-	1	-		1	-	94

Таблица 1.3- Режим работы автобусов на маршрутах в выходные дни

Номер маршрута	Количество автобусов  на маршрутах по часам суток					Время оборота, мин
	6-7	7-11	11-15	15-20	20-24
1	7	7	7	7	5	58
3	2	2	2	2	1	84
4	5	5	5	5	3	70
5	1	1	1	1	-	78
6	2	2	2	2	2	52
7	2	2	2	2	2	71
7А	2	2	2	2	2	71
8	2	2	2	2	2	76
9	6	6	6	6	4	58
10	3	3	3	3	2	76
11	5	5	5	5	4	72
12	5	5	5	5	5	115
15	2	2	2	2	2	66
16	8	8	8	8	5	88
19	2	2	2	2	1	70
20	3	3	3	3	2	94
21А	3	3	3	3	2	126
22	2	2	2	2	-	80
23	1	1	1	-	-	48
25	2	2	2	2	-	88
46	1	1	1	-	-	56
27	2	2	2	2	2	64
28	4	4	4	4	2	58