Перспективы развития логистики

 

     Это в общем случае, а в частности самое важное, по мнению консалтинговых организаций, занимающихся постановкой  логистики в российских компаниях, - отсутствие описаний функций, бизнес-процессов организации, что, как правило, вызвано отсутствием организационной структуры.     

Отсутствие единого описания бизнес-процесса влечет несогласование бывших советских предприятий характерны ситуации, когда функции не двух, а целых четырех подразделений, насчитывающих десятки человек, на 90% перекрывают друг друга. В результате возникает не только информационная неразбериха, но и информационная закрытость и враждебность внутри организации. При этом зачастую организация не понимает, то ли она консалтинговая фирма, то ли сервисное предприятие, то ли дистрибьютор; каждое подразделение преследует свои собственные цели, или некие «общие» цели, как оно их понимает.

Однако, продолжая разговор о российской логистике, отметим, что, к началу 90-х гг., т. е. начальному этапу перехода к рыночным отношениям, в России имелись определенные предпосылки для развития логистических идей в различных отраслях экономики. Их можно разделить на две большие группы: научно-теоретические и производственно-технические (технологические).

Научно-технологические  предпосылки связаны с вузовской  подготовкой специалистов по широкому кругу дисциплин, прямо или косвенно имеющих отношение к логистике, а также большим количеством  научных трудов и методических разработок, затрагивающих в той или иной степени проблемы логистики и составляющих ее теоретическую и начуно-методическую основу.

Научно-технические предпосылки связаны с внедрением в различных отраслях промышленного производства систем управления материальным потоком (то, что мы сейчас называем прерогативой логистики). В первую очередь это относится к внутрипроизводственным системам организации работы технологического (промышленного) транспорта и складского хозяйства, гибким автоматизированным и роботизированным комплексам. Известны примеры эффективного использования в промышленности микрологистических систем типа САПР, РИТМ, КСОТО, систем оптимального оперативно-производственного планирования, контроля и управления запасами материальных ресурсов, подобных зарубежным системам MRP/DRP, KANBAN.

Производственно-техническую  базу, связанную с управлением  многоассортиментного материального  потока, также составили различные  технологические объекты государственных  цен отраслевых, территориальных  и ведомственных систем снабжения  и сбыта продукции.

Таким образом, рассмотренные  предпосылки создают фундамент  для интенсивного внедрения логистики  в экономику России. Однако необходимы быстрая и качественная подготовка кадров, развитие и совершенствование производственной, технической и технологической базы логистики в различных отраслях экономики, а также создание логистических товаропроизводящих структур, микро- и макрологистических систем различного уровня.    

Если говорить об отечественном бизнесе того времени, то его характеризовало слабое внимание к покупательским потребностям, отсутствие конкурентных товаров, экстенсивное развитие. В этот период классические методы организации производства вполне подходили.     

Устройство складов было крайне простым – ангар вида «четыре стены, пол  и потолок». Экономили и на персонале. Работа на складе велась низкоквалифицированными сотрудниками - кладовщиками, которые осуществляли учет «на бумаге», а порой и вообще забывали его вести. Механизация ограничивалась гидравлической тележкой, а все операции выполнялись грузчиками. Идентификация товара производилась вручную, путем нанесения персоналом надписи на упаковку. Про внедрение компьютеров и IT-технологий речи даже не шло. В результате чего такой склад работал очень медленно и нечетко.      

Отдельные складские комплексы  на тот момент были слишком слабо  развиты. Транспортные компании только начали появляться. Про логистических операторов речь шла только в том случае, если товар доставлялся из-за границы. Цепи доставок были простыми, и в условиях отсутствия конкуренции не существовало острой необходимости искать наиболее оптимальные пути перевозок. Вообще, на предприятиях осуществлялось слабое планирование, и большая часть проблем решалась по мере поступления или очень недальновидно.      

Серьезный толчок в развитии данное направление получило лишь с 2002-2003 годов. Образцом для подражания были крупные западные компании. Многие российские менеджеры прошли их школу. Помимо сформированного научного подхода к управлению цепочками поставок, на тот момент они могли позволить себе использовать и технологические новинки.

 

 

3.ПОЛОЖЕНИЕ СКЛАДСКОЙ НЕДВИЖИМОСТИ И ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА.

3.1 Складская недвижимость.

Как сообщают «Ведомости»  сейчас в Московском регионе 8,47 млн кв. м складов, однако их не хватает всем потенциальным арендаторам, утверждают аналитики Colliers International. По данным компании, вокруг столицы пустует менее 1% помещений, а сдается в полтора раза больше, чем строится. 
 
         За январь-март 2013 г. собственники сдали в аренду и продали примерно 240 000 кв.м складов, а ввели в эксплуатацию лишь 160 000 кв.м. По подсчетам Knight Frank, разрыв еще больше: построили 137 000 кв.м, а сдали в аренду и продали 280 000 кв.м (разница в цифрах объясняется тем, что у консультантов нет единой классификации складских помещений). В 2013 г. девелоперы строят активнее: только за январь-март введено на 30% больше площадей, чем в прошлом году, но и сделок на 35% больше. 
 
        До конца года может появиться еще около 900 000 кв.м складов, но этого будет недостаточно, чтобы удовлетворить запросы арендаторов. Строящиеся помещения активно арендуются, склады уходят сразу большими блоками — от 10 000 кв.м, отмечает он. Уже сейчас подписаны контракты на 40% строящихся площадей, подтверждают в CBRE. По мнению консультантов, в декабре по-прежнему пустовать будет ничтожно малое число помещений.

В начале 2013 года на складском рынке  недвижимости Санкт-Петербурга и Ленинградской  области все еще наблюдается  дефицит качественного предложения  при стабильно высоком уровне спроса.

По данным компании Maris | Part of the CBRE Affiliate Network, в первом квартале 2013 года был введен в эксплуатацию только один складской комплекс, предлагающий услуги ответственного хранения — «Осиновая роща» (девелопер – ГК «Стерх»), 3я очередь, общей площадью 12 000 кв.м. За первые три месяца 2013 года не было введено ни одного спекулятивного складского проекта.

До конца года планируется ввод трех спекулятивных проектов общей  площадью более 210 000 кв.м. Среди данных проектов «Орион Лоджистикс» — 2 очередь, СТК (Санкт-Петербургский терминальный комплекс), 2 очередь и «Звезда». Запланированный на 2013 год ввод таких проектов как Nord Way (Hanner), 2 очередь и A Plus Park Pulkovo отложен на более поздние сроки по причине недостатка финансирования.

По состоянию на начало апреля 2013 г. общий объем качественной складской  недвижимости в Санкт-Петербурге составляет 1,7 млн. кв. м (без учета складских  комплексов, построенных для собственных  нужд).

Складские комплексы класса А и  В занимают лишь 21% от общего объема складского рынка города, 79% приходится на помещения класса С. Общий объем  рынка складской недвижимости Санкт-Петербурга по данным ГУИОН – 7,7 млн. кв.м.

В общем объеме предложения складских  комплексов класса А и В наибольшую долю занимают проекты класса А – 66%, на складские комплексы класса В приходится 34%.

 

 

 

3.2 Автомобильный  транспорт  

Автомобильный транспорт  в основном используется для перевозки  небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано с "дороговизной" данного вида транспорта и его  малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует  отнести высокую скорость и возможность  доставки грузов от "двери до двери" без дополнительных затрат на перегрузку. Наличие хороших автодорог с  твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в  стране. Как известно, одна из проблем  в России, которая уже вошла  в поговорку, это дороги. В нашей  стране 40 % сельских населенных пунктов  вообще не имеют связи с сетью  путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети очень низкое: 11% автодорог грунтовые, 37% дорог  с твердым покрытием — гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, которые не соответствуют техническим  нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные  работы сокращаются и проводятся не в том режиме, в каком следует. Да и проблемы с коррупцией не позволяют  проводить ремонтные работы полномасштабно, не говоря уже о строительстве новых дорожных сетей ( Рисунок )

Рисунок. Официальные данные министерства транспорта о финансировании дорожной системы за последние несколько лет

 

3.3 Водный транспорт

Водный транспорт принято  разделять на глубоководный (океанский, морской) и внутренний (речной). Главное  преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень  крупные грузы. При этом используют два типа судов: глубоководные (нуждаются  в портах с глубоководными акваториями) и дизельные баржи (обладают большей  гибкостью). Главными недостатками водного  транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая скорость.

Морской транспорт имеет  важное значение в транспортной системе  России: он стоит на третьем месте  по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

Организация морского судоходства  имеет две основные формы:

а) линейная, или регулярная - судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком: на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца.

б) рейсовая, или трамповая - при непостоянном потоке, без закрепления за линией судов.

Морской транспорт также  играет важную роль во внешнеэкономических  связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств.

Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта, а так же 216 перегрузочных  комплексов сухогрузов и 26 - наливных судов. Длина причалов составляет 60, 5 тыс. км.

Вся морская акватория  России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Первое место в грузообороте занимает Дальневосточный бассейн (около 37% всех отправляемых грузов морским транспортом России).

 На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (около 32% отправляемых грузов), занимающий выгодное географическое положение и имеющий выход в страны Европы и Ближнего Востока.

Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна (Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе и др.) ведется в основном экспорт  нефти. Здесь находится самый  крупный по грузообороту в России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным  нефтепирсом "Шесха-рис", позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т

Третье место занимает Северный бассейн (или бассейн Северного  Ледовитого океана – около 15% грузооборота), перевозящий грузы четырёх прилегающих  к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского.

В бассейне Северного Ледовитого океана выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и  Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск - единственный незамерзающий порт России на севере.

Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного  решения, так как оказывают большое  влияние на экономическое положение  в стране, из-за недостаточных глубин, 60% российских портов не в состоянии  принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности  переработки грузов, остальные экспортно-импортные  грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане.

Россия обладает большой  и разветвленной сетью речных путей и озер.

В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общую протяжённость  около 2, 5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для судоходства.

Протяженность эксплуатируемых  внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается  и в настоящее время составляет 89 тыс. км, также на речном транспорте постоянно сокращается средняя  дальность перевозки 1 т груза  и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений она  составляет менее 200 км.

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок  и грузооборота выполняют пароходства  трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Стержнем воднотранспортной  системы является Единая глубоководная  система европейской части России общей протяженностью 6, 3 тыс. км. Составляя  лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет  свыше 2/3 всей перевозочной работы речного  транспорта страны. На водных путях  Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные глубины до 5 м.

На Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного  транспорта страны.

На третьем месте по объему выполняемой работы стоит  Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой.

 

 

 

3.3 Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт  — ведущий в транспортной системе  России. Его ведущее значение обусловлено  двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением  направления и мощности, основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира.