Перспективы развития логистики

Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности  железных дорог мира, выполняют более 30 % грузооборота железных дорог. Железные дороги остаются наиболее экономичным  видом транспорта (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости  перевозок лишь трубопроводному  и морскому транспорту. Преимуществом  железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически  на любой территории, возможность  ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие  от речного транспорта).

Одной из базисных отраслей российской экономики является железнодорожный  транспорт. Эффективность работы этой отрасли влияет на темпы роста  практически во всех отраслях российской экономики. Система железных дорог  обеспечивает единство территории России, интенсивность хозяйственных связей в стране, является одним из факторов, определяющих объемы и направления  нашей внешней торговли. Более 80% грузооборота (без учета трубопроводного  транспорта) приходится именно на железные дороги.

ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) в I квартале 2013 года увеличило объем перевозок  на 20% по сравнению с аналогичным  периодом 2012-го – до 58,6 млн тонн, в частности перевозки каменного угля выросли на 13%, до 19,2 млн тонн, нефти и нефтепродуктов – на 2,5%, до 10,2 млн тонн, цемента – на 1,3%, до 3,1 млн тонн, черных металлов – в 2,4 раза, до 5,2 млн тонн.

Увеличения объемов удалось  достичь, в том числе, за счет консолидации парков вагонов ПГК и НТК. "Доля в общем объеме перевозок (в РФ) выросла с 14,2% до 17,8%", – говорится  в сообщении.

В то же время, ПГК отмечает, что  перевозки строительных грузов сократились  в I квартале на 6,2%, до 5,3 млн тонн из-за общего сокращения их транспортировки  в РФ (упали за этот период на 6,1%).

Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года на основании прогнозов Минэкономразвития предусматриваются два варианта развития - максимальный и минимальный. Стратегия предусматривает обеспечение потребностей растущей экономики, постепенное доведение качества предоставляемых услуг до мировых стандартов. Предусмотрен рост грузооборота в 1,7 раза, скорость доставки грузов должна возрасти на 26%, по контейнерным отправкам она должна вырасти в 3,7 раза. А.Мишарин подчеркнул, что железнодорожный транспорт должен быть органично интегрирован в мировую транспортную систему, и экспорт транспортных услуг должен возрасти в 2,6 раза.

 

 

 

 

3.4 Трубопроводный транспорт

Широкое строительство и  использование трубопроводного  транспорта в последние 50 лет обусловлено  значительными изменениями в  топливно-энергетическом балансе страны, повышением в нем доли нефти и  газа до 70—75%. Основные месторождения нефти и газа в России находятся в весьма отдаленных от потребителей районах Севера и Сибири, значение трубопроводного транспорта очень велико.

Трубопроводный транспорт  делится на нефте - и продуктопроводы магистральные, подводящие, промысловые и газопроводы магистральные и местные. Основные показатели работы всего трубопроводного транспорта России, включая местные, подвозящие и промысловые линии, показаны в таблице:

Таблица. Основные показатели работы всего трубопроводного транспорта.

Основными экспортными трубопроводными  системами, построенными на территории бывшего Советского Союза, являются: крупнейший нефтепровод мира Дружба длиной 5116 км, который из района Самары идет в Белоруссию, на Украину и  в страны Восточной Европы; трансконтинентальный газопровод Уренгой—Помары—Ужгород длиной 4450 км; транссибирский нефтепровод  Туймазы—Иркутск длиной 3700 км; Союз (от Оренбурга до западной границы  страны) общей длиной 2750 км. Средняя  Азия—Центр длиной около 3000 км; Ямбург—западная  граница длиной около 4605 км, построенный  на компенсационной основе для Германии, Франции, Австрии, Швейцарии и других стран; мощный нефтепровод длиной 2500 км с подогревом парафинистой нефти на всем протяжении до 50°С проложен из Мангышлака через Поволжье на Украину. На территории России создана крупная трубопроводная сеть для отечественных потребителей нефти и газа. Строятся новые трубопроводные линии Западная Сибирь—Центр, Ямал—Запад и др.

К основным технико-экономическим  особенностям и преимуществам трубопроводного  транспорта относят: возможность повсеместной прокладки трубопроводов; массовость размеров перекачки; самую низкую себестоимость  транспортировки (если принять среднюю  себестоимость перевозок на транспорте за 100%, то на трубопроводном транспорте она составит 30%, на железнодорожном  — 80%, на автомобильном — 1600%); полную герметизацию, что дает абсолютную сохранность качества и количества грузов; полную автоматизацию операций по наливу, сливу и перекачке; меньшие  капитальные первоначальные вложения; независимость от климатических  условий, а также отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду  при соответствующей изоляции и  малочисленность обслуживающего персонала. Основной недостаток — узкая специализация  по видам грузов.

Повысить провозную способность  можно, увеличив давление в трубах, но для этого требуются многослойные трубы, что удорожает их стоимость. Увеличение провозной способности  может достигаться также прокладкой вторых линий. Производительность транспортировки  газа в сжиженном состоянии повышается в 3—4 раза, но из-за повышения его  химической активности требуются легированные стали для изготовления труб. Природный  газ из скважин имеет температуру  около 40°С и его необходимо охлаждать  до температуры фунта. Разрабатывается  метод охлаждения газа до температуры  минус 70—75°С с теплоизоляцией труб, что также повысит пропускную способность газопроводов.

3.5 Воздушный транспорт

В настоящее время из-за роста цен на топливо вся мировая  авиация, включая российскую, несет  большие убытки. Уменьшается количество перевезенных пассажиров, грузов, падают доходы авиакомпаний. Особенно эти  проблемы видны в деятельности грузовой авиации России. Авиакомпании РФ занимают сегодня менее 1,5% мирового рынка  авиационных грузовых перевозок, и  эта доля сокращается из года в  год. Доля грузовых отечественных авиаперевозчиков в объеме мирового рынка, который  составляет около 60 млрд. долл., не превышает 1,4%. Чем объясняется такое положение? Прежде всего, тем, что Россия, занимая  лидирующее положение в перевозке  уникальных и негабаритных грузов (более 60%), сильно отстает в воздушном  перемещении так называемого  генерального груза, а также экспресс перевозках (порядка 0,3%). Кроме того, развивать эффективность отечественной  грузовой авиации не позволяет устаревший самолетный парк. В настоящее время  в отечественной авиации имеются  около 500 грузовых самолетов 1-, 2- и 3-го классов (Ан-124, Ил-76, Ан-74, Ан-72, Ан-12, Ан-32, Ан-26). Из них только три первых могут  соответствовать уровню западных машин, и то только при их глубокой модернизации. У отечественных самолетов есть ряд недостатков: устаревшая авионика, недостаточные ресурс и экономичность авиадвигателей, которые обусловливают высокий уровень эксплуатационных расходов, снижающих их конкурентоспособность за рубежом.

Целесообразно развивать аэропортовую инфраструктуру России, создавать на основе государственно-частного партнерства - крупные узлы, ориентированные на транзитные и экспортно-импортные грузопотоки, организовывать сеть технического обслуживания самолетов, совершенствовать сетевые авиакомпании, развивать специализацию и партнерство между авиакомпаниями, использующими различные типы самолетов, в целях расширения возможностей маршрутной сети (при транзитной, экспортно-импортной и сетевой доставке грузов). Большое внимание предполагается уделять авиационному персоналу, вплоть до привлечения западных опытных специалистов. В области законодательной базы необходима гармонизация с международными требованиями гражданской авиации (E-commerce, Efreight), со стандартами норм летной годности (JAR, FAR), а также защита авиакомпаний РФ при вступлении в ВТО. Альянс с мировыми интеграторами возможен при выборе разумной стратегии развития и поддержания парка самолетов. Перспективно и сотрудничество с вновь образованной объединенной авиационной корпорацией. Рынок регулярных грузовых перевозок и развитие сетевой доставки по России - будущее грузовой авиации России, считает Алексей Исайкин. Открыв регулярные рейсы в 2004 году, "Волга-Днепр" сегодня выполняет 12 рейсов в неделю на самолетах В-747 по маршрутам Европа - Россия - Китай, Япония. Организована сетевая доставка грузов в Южно-Сахалинск, другие пункты Сибири и Дальнего Востока РФ за счет партнерств с пассажирскими и грузовыми авиакомпаниями. Однако для большей эффективности грузовой авиации страны следует объединить усилия авиакомпаний в формировании потребностей и требований к парку воздушных судов, государства и бизнеса - в выборе и поддержке перспективных проектов развития парка, устранив ненужную конкуренцию между ними, а также сфокусировать взгляд на развитии рыночно перспективных проектов, по которым определены инициаторы, готовые инвестировать собственные средства в развитие грузовой авиации России.

 

 

 

 

 

Заключение

Анализ транспортной системы  и рынка складской недвижимости, показал, что в данный момент наблюдается  действительно полномасштабное  развитие в этих сферах, а, следовательно, и обуславливается дальнейшее развитие логистики в России. Так же вступление России в ВТО подталкивает нас к развитию логистической системы. За счет вступления в ВТО в ближайшее время будет наблюдаться создание международных транспортных коридоров на территории нашей страны. Немало важной проблемой является и отсутствие необходимого количества профессиональных кадров для управления запасами, хотя с другой стороны – это не единственная сфера, в которой не хватает специалистов. Эта проблема может быть легко решена за счет реформирования образования.

В России увеличивается количество складских помещений; развивается  морской транспорт, который играет важную роль во внешних связях страны и служит одной из основных источников получения валютных средств.

Железные дороги РФ, располагая 11- 12% общей протяженности ж/д мира, выполняют более 30 % грузооборота.

Таким образом, можно сделать  вывод, что у России есть перспективы развития логистики, которые помогут стране развиваться.

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок, 2-е изд. / Пер. с англ. – М.: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2005.
2. Гаджинский А.М.Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – М.: Издательско-торговая корпорация "Дашков и Ко", 2006.
3. Гаджинский А.М. Практикум по логистике. – М.: Издательско-торговая корпорация "Дашков и Ко", 2005.
4. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. – М.: Центр экономики и маркетинга, 1998.
5. Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Логистика: учебное пособие для ВУЗов. – М.: Гордарики, 2006.
6. Долгов А.П., Козлов В.К., Уваров С.А. Логистический менеджмент фирмы: концепция, методы, модели. Учебное пособие.– СПб.: Издательский дом "Бизнес-пресса", 2005.
7. Козловский В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент: Учебное пособие. 2-е изд., доп.– СПб.: Издательство "Лань", 2002.
8. Козырев А.А. Информационные технологии в экономике и управлении. – СПб.: Издательство Михайлова В.А., 2000.
9. Корпоративная логистика / Под ред. Сергеева В.И. – М.: ИНФРА –М, 2008.
10. Косов В.В., Лившиц А.В., Шахназаров В.Н. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов (вторая редакция). Официальное издание – М.: "Экономика", 2000.
11. Курганов В.М. Транспорт и склад в цепи поставки товаров: Учебно-практическое пособие. – М.: Книжный мир, 2006.

12.  Материалы сайта http://www.vedomosti.ru

              13.  Материалы сайта http://morvesti.ru